Текст книги "Городские комитеты обороны. Чрезвычайные органы власти в годы Великой Отечественной войны. 1941—1945"

Жесткость государственных заданий параллельно с постоянными требованиями или просьбами военного командования заставляли комитеты обороны стремиться к изысканию дополнительных резервов увеличения выпуска оборонной продукции. Проявления этого были самыми разнообразными. Астраханский ГорКО для завершения декабрьской программы производства фугасных авиабомб на заводе им. Карла Маркса распорядился использовать остатки нефтебаков и бывшие резервуары водопровода²⁶³. Горьковский ГорКО тогда же привлек 12 предприятий города к переделке устаревших корпусов 152-мм артиллерийских снарядов на авиабомбы²⁶⁴. По решению комитетов обороны Саратова и Грозного в ноябре 1941 г. началась реконструкция крекинг-установок на заводе им. Кирова и Грознефтекомбинате под выпуск толуола, производственная мощность которых после модернизации составила 100–110 т взрывчатых веществ в месяц²⁶⁵.

Целый ряд городских комитетов обороны уделили внимание рационализации и изобретательству в области военного производства, видя в этом резерв для увеличения вклада промышленности региона в общее дело помощи фронту. Надо сказать, что в начале войны изобретательство стало одним из проявлений народного патриотизма, разбуженного обстоятельствами времени, проявлением творчества и инициативы простых советских людей. А.С. Чуянов свидетельствует в своих мемуарах, что в первые месяцы войны наиболее часто по личным вопросам он принимал изобретателей и рационализаторов, которые несли интересные мысли, проекты, предложения²⁶⁶. В Государственном архиве новейшей истории Саратовской области хранятся материалы с описанием изобретений, поступивших в 1941–1942 гг. в адрес обкома и комитета обороны от десятков саратовцев. Это были предложения по новым видам оружия, боеприпасов, солдатской экипировки или же по усовершенствованию серийных образцов. Часть из них посылалась на экспертизу в соответствующие ведомства НКО и нашла там заинтересованность. Таковыми, в частности, были изобретения инженера Ф.К. Андрющенко – усовершенствованная химическая грелка и инженера К.Н. Куприянова – механический запал для бутылок с зажигательной смесью. Вместе с тем, конечно, встречаются и курьезные предложения: электропулемет, многопулевой патрон, «сверхмощный истребитель танков» и др.²⁶⁷

По документам видно, что заинтересованность в изобретении новых видов оружия или его усовершенствовании проявили также ГорКО Тамбова, Орджоникидзе, Грозного, Краснодара, Рыбинска, Иванова и других городов. В Воронеже в начале января 1942 г. с целью выявления наиболее эффективных средств для истребления танков и изготовления их в производственных условиях комитетом обороны была созвана научно-техническая конференция²⁶⁸. Но, пожалуй, наибольшую последовательность в этом деле, если судить по протоколам заседаний, проявил Горьковский ГорКО. 23 ноября 1941 г. он принял решение «О мероприятиях по повышению боевых качеств самолетов 142-й авиадивизии», 24 декабря 1941 г. «О разработке авианавигационного прибора», 10 февраля 1942 г. «Об изготовлении экспериментальных снарядов М-13 с приварными кольцами», 4 марта 1942 г. «О разработке изобретения конструктора ЦБК-18 т. Перельсона», 18 августа 1942 г. «Об изготовлении 10 штук опытных образцов радиостанций с увеличенной дальностью действия»²⁶⁹.

С увеличением мощностей оборонных заводов, переводом гражданских предприятий на выпуск военной продукции значительно выросла энерго– и материалоемкость промышленности. В Поволжье, например, уже в 1942 г. производилось военной продукции в 7,4 раза больше, чем в 1940 г., тогда как валовый объем всей промышленности экономического района увеличился в 2,5 раза²⁷⁰. То же самое можно сказать о Волго-Вятском районе и Северном Кавказе. Между тем в результате временной оккупации противником западных областей СССР выплавка стали в стране сократилась в 1942 г. на 10,2 млн т, а добыча угля на 90,4 млн т²⁷¹. Это поставило промышленность европейской части России перед лицом острых металлургической и топливно-энергетической проблем.

Приоритетность снабжения военных заводов поддерживалась за счет распределения и перераспределения топлива, электроэнергии и сырья между предприятиями города. С этой целью фонды на топливо, металл и т. п. сосредоточивались в руках ГорКО. В некоторых городах (Воронеж, Махачкала, Орджоникидзе, Сталинград) прямо было запрещено внелимитное расходование и вывоз за пределы города (области) топлива и сырья без санкции на то комитетов обороны²⁷².

Смягчение топливно-энергетического кризиса ГорКО видели также в замене дефицитных видов топлива на более доступные: дрова, торф, сланцы. На местные источники топлива переводились электростанции, хлебозаводы, паровозы и автомобили. Горьковский ГорКО, например, осенью 1942 г. для переоборудования автомобилей под газогенераторные двигатели создал специальную комиссию, которая должна была проработать этот вопрос, определил схему кооперации по выпуску данных моторов²⁷³. 10 апреля 1943 г. он же, учитывая положительный опыт использования заводами им. Орджоникидзе, ГАЗ и им. Сталина бутаново-амиленовой фракции в качестве топлива, принял решение о строительстве в районе завода «Нефтегаз № 2» газокомпрессорной станции с целью получения из отходов производства заводов сжиженного газа²⁷⁴.

Серьезный дефицит твердого топлива на предприятиях Сталинграда, возникший в результате прекращения подвоза угля из Донецкого бассейна, в известной степени был ликвидирован благодаря энергичным мерам местного комитета обороны. В ноябре 1941 г. по его распоряжению в Сталинграде приступили к строительству дизельных автономных электростанций, а в январе 1942 г. железнодорожные паровозы были переведены на жидкое и дровяное топливо. Одновременно ГорКО добился увеличения объема перевозок угля с шахт Ростовской области²⁷⁵. Более эффективным путем решения топливного вопроса в Саратове и Куйбышеве явился ввод в эксплуатацию газопроводов Елшанка – Саратов в октябре 1942 г. и Похвистнево – Куйбышев в сентябре 1943 г.²⁷⁶

Решения городских комитетов обороны становились нормативной базой в кампании по ужесточению режима экономии материальных средств в интересах роста объемов военного производства. Целый ряд ГорКО своими постановлениями устанавливали лимит потребления в населенных пунктах топлива и электроэнергии. Отдельные из них периодически утверждали графики подачи электричества на предприятия и в жилой сектор. Примером борьбы за экономию ресурсов служат постановления Воронежского ГорКО от 17 ноября 1941 г. «О мероприятиях по сокращению расходования и экономии электроэнергии по г. Воронежу» и Новочеркасского ГорКО от 16 декабря

1941 г. «О регулировании и экономии расходования электроэнергии». В них комитеты обороны запрещали использовать электроэнергию для бытовых нужд и электронагревательных приборов, устанавливалась предельная мощность осветительных лампочек. Строжайше запрещалось освещение в дневное время и использование электромоторов с холостым ходом. Содержалось требование экономии энергии в трамвайном хозяйстве. Электрооборудование на предприятиях рекомендовалось максимально загружать в дневное и ночное время²⁷⁷. Аналогичная политика проводилась и в отношении расходования металла, технического кислорода и других видов сырья.

Вопрос об экономии материальных средств первостепенную значимость имел в обстановке осадного положения. Об этом, в частности, свидетельствует практика работы Севастопольского ГорКО. Когда литейным цехам Морского завода угрожала остановка из-за отсутствия кокса и чушкового чугуна, комитет обороны 8 апреля

1942 г. принял постановление «Об использовании наличного запаса антрацитового штыба ГРЭС № 1 для нужд промышленности города»²⁷⁸. За счет добавления в шихту антрацита и лома чугуна была достигнута к июлю 1942 г. экономия кокса 15 т и чушкового чугуна 10 т²⁷⁹. Поддержку комитета обороны получили и другие мероприятия по режиму экономии. Так, вместо специальной калиброванной проволоки, идущей на изготовление деталей к гранатам РГД, были использованы отходы троса с соответствующей технической обработкой, что дало экономию за два месяца более Ют проволоки. Было заменено лужение ряда деталей цинкованием, а пайка сваркой, что позволило за это же время сэкономить 130 кг чистого олова. Ряд предприятий, использовав отходы листового железа, сэкономили большое количество полноценного металла²⁸⁰.

Таким образом, для определенных регионов комитеты обороны выступили в качестве высших органов оперативного руководства организацией военного производства. Такая децентрализация в управлении экономикой в условиях эвакуационных маятников, нарушения хозяйственных связей предприятий со своими главками и наркоматами, сокращения сырьевых ресурсов была если не единственным, то одним из немногих способов преодоления военно-хозяйственного кризиса и наращивания производства необходимой фронту продукции.

2. Обеспечение работы транспорта и дорожного строительства

В течение первых полутора лет войны фундаментальное значение для работы советского тыла имели проблемы, связанные с перемещением из районов военных действий и прифронтовой зоны населения, производственных мощностей, материальных и культурных ценностей, что создавало возможность для существенного расширения военно-промышленной базы на востоке, становившейся главным источником снабжения советских войск. На первом этапе (лето – осень 1941 г.) перемещения производительных сил и ценностей из местностей, где действовали комитеты обороны, исходными пунктами эвакуации являлись Курская, Тульская, Московская, Воронежская, Рязанская, Ростовская области и Крымская АССР, отчасти Тамбовская, Ярославская, Ивановская области, Краснодарский край и Чечено-Ингушская АССР.

В самый разгар боев на ближних подступах под руководством местных комитетов обороны завершалась эвакуация предприятий и рабочих из Курска, Тулы и Ростова. Б.А. Двинский в своем выступлении 21 декабря 1941 г. отмечал: «В тяжелых условиях: закрыта дорога на север, пробки на южном направлении, бомбежки железных дорог, все ценное имущество было эвакуировано, вывозили до последнего часа, пока шла борьба в Ростове»²⁸¹. Для того чтобы из области эвакуировать 85 предприятий тяжелой, металлообрабатывающей и местной промышленности, потребовалось 20 тысяч вагонов, что почти в два раза больше, чем из районов украинского Донбасса (Донецкая и Ворошиловградская области). К концу года отсюда было также вывезено 16,5 тыс. т хлеба²⁸². Из Тульской области было вывезено 22 тыс. единиц оборудования, более 20 тыс. т металла и других материалов, десятки тысяч тонн хлеба²⁸³.

Графики подачи вагонов для отправки оборудования и населения утверждались в октябре – ноябре 1941 г. Воронежским и Рязанским ГорКО²⁸⁴. И поскольку здесь работы происходили в более спокойной обстановке, в отведенные сроки удалось вывезти запланированное количество оборудования заводов и ценных материалов. В частности, из Воронежской области было эвакуировано 46 предприятий союзной, 15 предприятий республиканской и 56 – областной промышленности. В их числе эвакуировался в Куйбышев известный авиационный завод № 18, в другие города – машиностроительные им. Калинина, им. Коминтерна, завод синтетического каучука²⁸⁵. Из Рязанской области осенью 1941 г. на восток было отправлено около 20 тыс. человек производственного персонала и оборудование Рязанского и Спасского кожзаводов, Рязанской швейной и обувной, Мурминской суконной фабрик²⁸⁶.

Значительная часть регионов, где были осенью 1941 г. созданы городские комитеты обороны, стала местом транзитного следования эвакогрузов и эвакоприемником. Вмешательство ГорКО здесь потребовалось в связи с создавшейся в конце октября – ноябре 1941 г. высокой загруженностью транспортных узлов и эвакопунктов. На такие эвакопункты, как Горький, Казань, Пенза, Саратов, Сталинград, Астрахань, Ставрополь, Махачкала, ежедневно поступало, не считая состава воинских подразделений и госпиталей, от 8 до 15 тыс. эвакуированных.

В целях обеспечения продвижения грузов и населения в места назначения комитеты обороны принимали решения об изыскании возможностей для увеличения транспортных средств и выделения дополнительных помещений под эвакопункты и залы ожиданий, требовали налаживания питания и комендантского надзора. Чтобы не допустить вспышек эпидемий, предписывалась обязательная санитарная обработка эвакуированных, для чего строились новые прачечные и парогенные камеры. Имеется целый ряд примеров, когда комитетам обороны приходилось создавать специальные комиссии по разгрузке железнодорожных узлов от скопившихся эвакоматериалов.

Особо следует выделить большую работу, проделанную в ноябре 1941 г. комиссиями ГорКО Сталинграда и Махачкалы. Особоуполномоченная комиссия Сталинградского ГорКО, например, сумела перераспределить значительную часть грузов с железнодорожного на водный транспорт и отправить речным путем до 100 тыс. эвакуированных²⁸⁷.

Второй этап эвакуации – летом – осенью 1942 г. – хотя и был в целом не столь грандиозным по своим масштабам, как первый (эвакуировалось около 150 крупных предприятий), однако он затронул новые регионы, которые ранее служили лишь перевалочными пунктами транзитного следования или местом размещения производственного оборудования и населения. Исходными пунктами перемещения людей, ценного имущества и скота на данном этапе наряду с Воронежской и Ростовской областями, Краснодарским краем стали Сталинградская область, Ставропольский край, Калмыцкая, Кабардино-Балкарская, Северо-Осетинская и Чечено-Ингушская АССР.

В конце июня – начале июля 1942 г. ГКО принял несколько решений, возобновлявших эвакуацию населения и оборудования предприятий из г. Воронежа и Воронежской области²⁸⁸. Основные демонтажные и погрузочные работы на предприятиях областного центра в связи с началом боев на его подступах проводились под обстрелом противника. Но все же немалая часть оборудования, предназначенного к вывозу, была отправлена по железной дороге. По утвержденным ГорКО графикам железнодорожникам Юго-Восточной и Московско-Донбасской дорог в июле – августе было подано под погрузку имущества на завод им. Тельмана 1600 вагонов, авиационный – около 400, завод СК-2 – около 500 вагонов. Удалось вывезти также 30 вагонов зерна с Воронежского элеватора²⁸⁹. Осуществлялась эвакуация и других предприятий. Как свидетельствует председатель Воронежского ГорКО В.И. Тищенко, вопросы эвакуации занимали тогда в работе комитета обороны ведущее место. Через своих уполномоченных ему удалось организовать круглосуточные демонтажные и погрузочные работы. Для этого их участники переводились на казарменное положение²⁹⁰.

На Нижнем Дону особое значение приобретала в это время эвакуация имущества и работников горной промышленности. 10 июля 1942 г. Шахтинский ГорКО специально рассмотрел данный вопрос и принял постановление «О порядке отправки в угольные районы Востока рабочих треста Шахтантрацит»²⁹¹. С шахт Ворошиловградской и Ростовской областей в июне – июле 1942 г. было вывезено 1537 вагонов с оборудованием и свыше 50 тыс. рабочих, служащих и их семей²⁹². Ростовским ГорКО была поставлена задача практически полного вывоза промышленного оборудования из города. В целом же масштабы проведения эвакуационных мероприятий в Ростовской области и в соседних с ней Краснодарском и Ставропольском краях достаточно впечатляющи: летом и осенью отсюда было вывезено по железным дорогам около 30 тыс. вагонов с оборудованием, сельскохозяйственной техникой, материалами и хлебом²⁹³.

Частичная эвакуация промышленности из Сталинграда началась после принятия ГКО постановления № 2072сс от 21 июля 1942 г. о перемещении в восточные районы СССР оборудования и кадров с завода № 91 Наркомата химической промышленности. Позже стали отправлять оборудование других предприятий города, прежде всего завода «Судоверфь». Еще раньше, 13 июля ГорКО Сталинграда решает начать строительство паромных переправ и причалов через Волгу²⁹⁴. В течение июля и 20 дней августа 1942 г. из Сталинграда было эвакуировано до 100 тыс. человек, из них местного населения – 30–40 тыс.²⁹⁵ Массовая эвакуация жителей города началась только после того, как враг нанес 23–25 августа 1942 г. страшный по силе бомбовый удар, поэтому гибели значительного числа людей избежать не удалось. 24 августа комитет обороны Сталинграда принял постановление «Об эвакуации женщин и детей на левый берег Волги», а в связи с начавшейся осадой комитет решил 2 сентября приступить к переброске всего населения города в районы Левобережья²⁹⁶. Для переправы людей Сталинградский ГорКО использовал гражданские переправы, средства Нижневолжского речного пароходства, личные лодки, транспорт предприятий. Координатором этого процесса – особоуполномоченным комитета обороны – был назначен заместитель председателя облисполкома А.М. Поляков²⁹⁷. В результате с 24 августа по 14 ноября 1942 г. за Волгу было направлено организованным порядком по разным данным от 300 до 400 тыс. человек²⁹⁸.

Основываясь на мемуарах А.Н. Чуянова, а потом и Н.С. Хрущева, долгое время традиционной считалась точка зрения о запрете лично И.В. Сталиным своевременной отправки учреждений, предприятий и населения города на левый берег Волги²⁹⁹. В последнее время однозначность этой точки зрения пересматривается в связи с вновь открытыми фактами. По мнению исследователей, основными причинами, по которым эвакуация населения не была своевременно проведена, являлись загруженность переправ, переоценка военным командованием собственных сил и быстрое продвижение противника к Сталинграду³⁰⁰. Тем не менее, как представляется, нельзя в этом случае и игнорировать некоторые просчеты ГКО и местного комитета обороны в оценке сложности фронтовой ситуации летом 1942 г.

Неблагоприятная картина проведения эвакуации из Сталинграда подтолкнула к оперативным действиям комитет обороны другого города Нижнего Поволжья – Астрахани. Уже 25 августа 1942 г. ГорКО вынес решение об эвакуации детских домов и госпиталей в Молотовскую (Пермскую) область и Казахстан³⁰¹. 3 сентября комитет обороны потребовал разработать графики вывоза в восточные области до 70 % оборудования Харабалинского, Астраханского и Владимирского консервных заводов, полностью оборудование электропромтреста, судоверфи им. Кирова, заводов им. Сталина, им. III Интернационала и судоремонтного³⁰². В сентябре – октябре 1942 г. демонтажные работы здесь велись, но после того, как стало очевидным, что немцы увязли под Сталинградом, а на астраханском направлении оборона стабилизировалась, – они прекратились.

Серьезные задачи по эвакуации оборудования предприятий, сырья, материальных ценностей и отправке населения встали летом и осенью 1942 г. перед комитетами обороны Северного Кавказа. Достаточно сказать, что по этим вопросам в июле – октябре 1942 г. Грозненским ГорКО было принято 16 постановлений, Орджоникидзевским – 33, Махачкалинским – 26³⁰³. Эвакуационные вопросы стояли на повестке дня у всех других комитетов обороны этого региона.

Особой настойчивостью в вывозе имущества за пределы республики отличалась деятельность Орджоникидзевского (Владикавказского) ГорКО, хотя уже в начале 1943 г. ему пришлось заниматься вопросами реэвакуации. Еще 29 июля 1942 г., не дожидаясь указаний центральных органов, комитет обороны решил провести подготовительные мероприятия по эвакуации, создав для этого постоянно действующие группы в городе и на предприятиях³⁰⁴. 1 августа ГорКО утвердил план подготовки к эвакуации предприятий, ответственных за ее проведение, и определил потребное количество транспортных средств³⁰⁵. Специальными решениями ГорКО в августе – октябре 1942 г., когда бои с немецкими войсками развернулись в пределах Большого Кавказа, из Северо-Осетинской АССР были перебазированы оборудование и производственные кадры заводов «Электроцинк», «Стеклотара», «Красный металлист», Садонского полиметаллического комбината, Мизурской обогатительной фабрики, электростанций Орджэнерго, Беслановского маисового комбината и других предприятий³⁰⁶.

Транспортными вопросами городские комитеты обороны занимались не только в связи с проведением эвакуационных мероприятий, но и в целом в интересах обеспечения перевозок для нужд фронта и тыла, от которых зависело снабжение действующей армии, перегруппировка войск, развитие военного производства и жизнеобеспечение населения. К тому же в районах действия комитетов обороны транспорт в течение длительного времени работал в условиях, максимально приближенных к боевой обстановке.

Известно, что транспортное обеспечение вооруженных сил и военной экономики к концу 1941 г. осложнилось тем, что Советский Союз лишился более 42 % железных дорог, около 15 % паровозного парка, 20 % парка товарных вагонов³⁰⁷. Намного сократились возможности автомобильного, морского, речного и воздушного транспорта. Отсюда все действия органов власти и управления в 1941–1943 гг. по приспособлению транспортных перевозок к потребностям фронта и военно-экономической мобилизации, по выражению Н.А. Вознесенского, были направлены на «преодоление узких мест» в транспортной системе³⁰⁸.

Осенью 1941 г., когда напряжение в работе железнодорожного транспорта достигло наивысшего предела (осложнение условий эксплуатации, разгар эвакоперевозок, переброска войсковых резервов под Москву), для большинства городских комитетов обороны весьма острой стала проблема скопления на железнодорожных узлах грузов. Через своих уполномоченных, посылаемых на участки железных дорог, комитеты обороны организовали оперативную разгрузку части вагонов с транзитными малоценными грузами на месте, срочное направление особо важных грузов в адреса доставки, поддержание порядка на станциях³⁰⁹. До окончания навигации на водных путях в Горьком, Ярославле, Рыбинске, Иванове, Саратове, Казани, Сталинграде, Астрахани и Махачкале часть грузов удалось перераспределить с железной дороги на водный транспорт. Для этой цели, например, Сталинградский ГорКО мобилизовал не только суда Нижне-Волжского речного пароходства, но и 9 судов самоходного и 16 судов несамоходного флотов, принадлежавших организациям и предприятиям города. Мобилизовано было также 92 автомашины для перевозки зерна, поступившего из западных районов страны на волжские пристани, в Саратов и Астрахань³¹⁰. Таким образом, до создания Транспортного комитета при ГКО городские комитеты обороны выполняли координирующую роль в транспортной системе и в какой-то степени сгладили на местах ведомственную разобщенность в управлении различными видами транспорта.

Как правило, в отношении местных получателей грузов со стороны комитетов обороны следовали категоричные предупреждения «провести немедленную разгрузку вагонов, предупредив всех руководителей, что за задержку вагонов и непринятие мер к обеспечению рабочей силой разгрузочных операций они будут привлекаться к строгой ответственности, как за невыполнение постановления Государственного Комитета Обороны»³¹¹. Однако долгое время серьезных сдвигов в этом деле не происходило. 22 ноября 1941 г. ГКО принял 8 постановлений об усилении разгрузки на железных дорогах им. Куйбышева, им. Кагановича, Рязано-Уральской, Закавказской, Казанской, Сталинградской, Южно-Уральской и Пермской. В постановлениях руководители дорог и местное руководство были обвинены в «преступном бездействии» и предупреждены о возможных оргвыводах в случае непринятия соответствующих мер по борьбе с простоями составов и организации выгрузки вагонов³¹².

25 декабря 1941 г. ГКО образовал Комитет по разгрузке «транзитных и всяких иных застрявших надолго грузов на железных дорогах». Председатель Комитета А.И. Микоян в своих воспоминаниях отмечает, что на железных дорогах застревали главным образом эшелоны с эвакуированными оборудованием и материалами, ибо «наркоматы не торопились разгружать… так как не подготовили еще производственные площади под поступающее оборудование, а складов не хватало. Исходя их своих узковедомственных интересов они фактически превращали эшелоны в склады на колесах»³¹³. Но не только эвакогрузы являлись причиной образования в то время пробок на железной дороге. Выводы специальных комиссий некоторых комитетов обороны в ноябре 1941 г., в частности Сталинградского ГорКО, показали, что «перегрузка дороги идет главным образом за счет воинских эшелонов»³¹⁴. В телеграмме уполномоченного НКПС по Сталинградской железной дороге Закорко наркому Кагановичу от 13 ноября 1941 г. указывалось, что на дороге к тому времени из необработанного общего количества местного груза 6240 вагонов грузов НКО было 4036 вагонов. «Воинские части, – говорилось в телеграмме, – адресуют грузы в Сталинград в целом на железнодорожный узел, не зная, что имеется множество станций, на которых размещены склады, в результате чего затрачивается много времени для переадресовки внутри узла… Склады и базы НКО не имеют единого руководства. В Сталинграде несколько военных округов, отдельных воинских соединений, которые действуют отдельно друг от друга»³¹⁵. 15 ноября 1941 г. Сталинградский ГорКО в своем постановлении записал: «В целях наведения порядка и улучшения дела с погрузкой и выгрузкой воинских грузов просить НКПС своим распоряжением обеспечить проведение следующих мероприятий: назначить на Сталинградский узел особоуполномоченного НКПС для решения вопросов погрузки и выгрузки грузов НКО в масштабе фронта, подчинив ему в этой части все склады, организации и военные части НКО на дороге и возложив на него ответственность за решение вопросов погрузки и выгрузки на дороге»³¹⁶. Тамбовский ГорКО 17 ноября 1941 г. бил тревогу по поводу того, что на станции Кочетовка скопилось до 4,5 тыс. вагонов с грузами, из которых более 300 с боеприпасами, в случае бомбардировок представлявших особую опасность для железнодорожного объекта и населенного пункта³¹⁷.

В обслуживании ближайших направлений от тыла к фронту приобрел с началом войны исключительное значение автомобильный транспорт, удельный вес которого в грузообороте страны в 1940 г. составлял всего лишь 1,8 %³¹⁸. На базе автомобильных парков городских и промышленных хозяйств в первых числах ноября 1941 г. по указанию ГКО (постановление № 853с от 29 октября) были созданы автоколонны в Москве, Ярославле, Горьком, Рязани, Туле, Воронеже, Ростове, Сталинграде. В решениях Горьковского и Воронежского ГорКО указывалось, что автоколонны должны находиться в распоряжении областных органов власти и использоваться на перевозках эвакуируемых грузов и населения, подвозке сырья и материалов для промышленных предприятий, продовольствия для населения городов³¹⁹.

В прифронтовой зоне в целях повышения маневренности войск городскими комитетами обороны осенью 1941 г. были предприняты меры по ремонту автогужевых дорог и мостов, созданию новых переправ. Они производились как саперными войсками армий, так и силами местного населения. Так, Коломенский ГорКО 26 октября 1941 г., выполняя указание Ставки В ГК, распорядился произвести ремонт дорог и мостов на территории Малинского,

Коломенского и Воскресенского районов, мобилизовав для этой цели 2 тыс. человек и 120 подвод³²⁰. В своем постановлении от 2 ноября 1941 г. Воронежский ГорКО предписывал: «Обязать строительные организации г. Воронежа оказывать всемерную помощь в сооружении переправ Юго-Западному фронту и проводить строительство мостов в г. Воронеже и на Дону в самом срочном порядке»³²¹. В ноябре 1941 г. в соответствии с постановлениями городских комитетов обороны были возведены дополнительные паромные переправы через Волгу в Ярославле, Рыбинске и Горьком. 16 ноября 1941 г. Рязанский ГорКО, а 3 ноября 1941 г. Муромский ГорКО приняли решения построить плашкоутные (понтонные) мосты через Оку, способные обеспечить пропуск танков и артиллерии. С рязанской пристани для этой цели выделялось 8 барж, а от других городских организаций – лес, сортовое железо, рабочая и тягловая сила. В Муроме для создания временного моста по заданию ГорКО местные предприятия изготовили понтоны сверх основной производственной программы³²².

Налаживанию внутриобластного и внутригородского кооперирования предприятий по выпуску новых видов продукции, предназначенной для фронта, способствовали решения комитетов обороны по реконструкции подъездных путей и строительству новых связующих железнодорожных веток. Наиболее показательны в этом отношении усилия Горьковского ГорКО. В период с 29 октября по 7 ноября 1941 г. в соответствии с его указаниями была сооружена соединительная ветка между Горьковской и Казанской железными дорогами через Окский городской мост. Для этой цели были использованы уже существовавшие трамвайные пути. 12 декабря 1941 г. комитет обороны в связи с увеличением перевозок грузов между предприятиями-смежниками в пределах Горьковского узла поручил руководству железной дороги определить возможность максимальных внутриузловых перевозок, используя внутренние возможности станций и подвижной состав заводов. Одновременно было принято постановление «Об устройстве железнодорожных подъездных путей к Сибирским пристаням и порту от постоянной ветки к Окскому мосту». В мае – июне 1942 г. по решению Горьковского ГорКО местным населением была сооружена железнодорожная ветка от Дзержинского химзавода до станции Желнино³²³.

Материалы городских комитетов обороны центральных областей и Поволжского региона свидетельствуют, что на местах раньше, чем эта проблема была осознана аппаратом НКПС и последовали централизованные директивы, стали искать выход из возникшего в конце 1941 г. топливного кризиса на железных дорогах, ввиду прекращения поступления угля из Донецкого бассейна³²⁴. Еще 27 октября 1941 г. Ивановский ГорКО распорядился осуществить перевод паровозов на торфяное топливо. 23 января 1942 г. Сталинградский ГорКО принял постановление о переводе 208 паровозов с угольного на нефтяное топливо³²⁵. Потребовалось срочно переоборудовать паровозы, построить новые склады и нефтеемкости, организовать заправочные станции.

Однако все эти действия городских комитетов обороны носили локальный характер и не могли изменить тенденцию к ухудшению положения с транспортным обеспечением в регионах европейской части России. Только в конце февраля – марте 1942 г. на правительственном уровне были приняты реальные меры, позволившие избежать полной остановки железнодорожного транспорта. 21 февраля 1942 г. ГКО вынес постановление о переводе паровозного парка Ленинской, Горьковской, Северной, Ярославской, Кировской, Казанской, Октябрьской, им. Куйбышева и Московско-Окружной железных дорог на дровяное топливо и топливную смесь. 13 марта 1942 г. постановлением № 1431сс ГКО разрешил НКПС в течение марта забирать для своих нужд перевозимый уголь и мазут любого потребителя. Для выхода из кризисной ситуации с топливом на транспорте ГКО распорядился использовать аппарат НКВД, партийные и советские органы³²⁶. Конкретные шаги по реализации данных постановлений ГКО нашли свое отражение в действиях городских комитетов обороны. Так, бывший в то время заместителем наркома путей сообщения И.В. Ковалев отмечал, что в Вологодской области было мобилизовано «на расчистку железнодорожных путей от снега и распиловку дров все трудоспособное местное население. Вскоре пути были очищены от снега, для паровозов напилены дрова… И в дальнейшем горожане систематически помогали дороге»³²⁷.