Электронная библиотека » Виктор Марковский » » онлайн чтение - страница 10


  • Текст добавлен: 15 апреля 2016, 16:20


Автор книги: Виктор Марковский


Жанр: История, Наука и Образование


сообщить о неприемлемом содержимом

Текущая страница: 10 (всего у книги 30 страниц) [доступный отрывок для чтения: 10 страниц]

Шрифт:
- 100% +

Су-25 зав. № 01021 летчика В. Бондаренко в течение месяца дважды приходил прошитым очередями ДШК. 26 ноября 1981 года садиться пришлось на остатках топлива, вытекавшего из пробитых баков, с разбитой гидравликой и электроарматурой, едва не ставшей причиной пожара – на самолете остались следы коротких замыканий и подпалины. По возвращении на самолете обнаружили пробоины от крупнокалиберных пуль в крыльевом баке, перебитые трубопроводы гидросистемы выпуска закрылков и многочисленные обрывы электропроводки со следами пожара. Машину восстановили, но в первом же вылете 26 декабря только что отремонтированный самолет вновь попал под огонь. Летчик почувствовал барабанную дробь хлестнувшей по хвосту и фюзеляжу очереди. Пули повредили стабилизатор, вырвав кусок изрядного размера, в который можно было просунуть голову, нарушили проводку и гидросистему, давление в которой упало до нуля. На посадке при выпуске шасси внезапно пошел на уборку один закрылок, и самолет потянуло в крен. Летчик с трудом посадил плохо слушавшийся самолет без выпуска механизации. Встретивший его командир констатировал: «На самолет больно смотреть». Для ремонта штурмовика потребовался месяц работы и 340 чел. – часов.

Самолет А. Лавренко, получив над Панджшером попадание зенитки в хвостовую часть, вернулся с почти полностью перебитой тягой управления, в которой оставалось менее 1,5 мм металла.

Выручала высокая ремонтопригодность и прочность машины. Даже посадка без шасси «на брюхо», для других самолетов обычно фатальная, у Су-25 в большинстве случаев оканчивалась скорым вводом в строй. Большинство повреждений устраняли на месте, заклепывая дыры и меняя разбитые агрегаты (для чего в заявках эскадрильи то и дело требовался целый набор материалов – «дюраль листовой, дюралевый уголок и профиль, крепеж в ассортименте»). Для более сложного ремонта Су-25 отгоняли на ремзавод в Чирчик, кое-как подлатав для перелета. Прибывший «на честном слове» самолет украшали заплаты на паре заклепок, могло не работать оборудование и часть приборов, а однажды машину пришлось отправлять с разбитым пулями фонарем, на скорую руку залатанным листом дюраля.


Командир эскадрильи Е. Стрепетов за боевую работу был награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды


Первая потеря Су-25 в Афганистане не была связана с его поражением противником. Причина отмечалась еще при испытаниях и носила предсказуемый характер: для упрощения конструкции и повышения живучести в системе управления отказались от бустеров, установив сервокомпенсаторы. Летчики указывали, что поперечное управление машиной «вялое и тугое», а угловая скорость по крену недостаточна и в полтора раза уступает заданной (60°/сек вместо 90°/сек). При больших скоростях начинала проявляться недостаточная эффективность элеронов, с разгоном срабатывание сервокомпенсаторов выводило их на упор и управление заклинивалось. Для предотвращения ввели ограничение по скорости 850 км/ч, которое в боевой обстановке удавалось выдержать не всегда.

14 декабря 1981 года самолет капитана М.Н. Дьякова при нанесении бомбового удара в пикировании начал крениться, скользя на крыло. Летчик пытался выровнять машину, однако положение усугубилось несимметричной подвеской бомб под крылом, одна из которых не сошла с замка (штатным образом предусматривался попарный сброс подвесок с левой и правой сторон, обеспечивавший сохранение устойчивости). Удержать потерявший управление штурмовик не удалось, и он врезался в склон горы. Поначалу возникла версия об огневом поражении самолета с земли, и в обломках даже были найдены какие-то похожие пробоины. Но анализ обстоятельств позволил выяснить истинные детали происшествия: изучение пленок самописца зафиксировало вставшие на упор элероны при нараставшей скорости и возрастающем крене и скольжении. В сходную ситуацию уже попадал майор М.Н. Гарус, но тогда летчику удалось вывести машину. Тем временем летчику-испытателю А. Иванову в НИИ ВВС после разгона Су-25 на пикировании с выходом на крайний режим машина перестала слушаться управления, и летчику пришлось покидать самолет. Что касается расследования катастрофы Дьякова, то при подборе обломков части штурмовика «разбирались» солдатами с помощью ручных гранат, оставивших массу пробоин.

Решением стала установка бустеров в канале элеронов, позволившая снять проблему и довести предельно разрешенную скорость до 1000 км/ч. Одновременно усилили крыло, повысив допустимые перегрузки до 6,5. Параллельно Су-25 получил ряд других улучшений, включая тормозные щитки повышенной эффективности, что допускало выдерживание скорости без разгона на пикировании, позволяя тщательно прицеливаться и упрощая вывод. Новшество появилось после претензий летчиков к слишком быстрому разгону штурмовика на пикировании, а площади воздушных тормозов не хватало – самолет продолжал набирать скорость, теряя устойчивость и грозя перевернуться на спину. Внедрили дублирование механического разворота переднего колеса для возможности привычного ножного управления при рулении, доработали топливную систему и повысили ресурс двигателей. Новые самолеты пошли в производство в 1984 году с 6-й серии, дав такое же наименование усовершенствованным штурмовикам.

Тем временем следующая смена 200-й ошаэ, прибывшая в Афганистан в октябре 1983 года, продолжала работать на Су-25 первых серий (обновление матчасти обычно осуществлялось взамен ушедших в ремонт, потерянных или списанных по состоянию самолетов, поддерживая должное число боевых готовых машин в строю). Новым комэска стал подполковник П.В. Рубан – командир с примечательной карьерой, чей послужной список включал работу сталеваром на «Запорожстали» и приход в авиацию в 22-летнем возрасте после сдачи экстерном экзаменов за полный курс летного училища.


Штурмовик атакует цель с отстрелом тепловых ловушек


Потерянный той же осенью Су-25 также трудно было отнести на счет противника. У взлетавшего самолета капитана А.Н. Шатилова открывшимся на фюзеляже лючком заклинило переставной стабилизатор. Загруженная бомбами машина не могла набрать высоту, задирая нос и выходя на критические углы атаки. Перегревались двигатели, грозя пожаром, и летчику пришлось катапультироваться из едва управляемого штурмовика. Поиск причин происшествия в боевой обстановке всегда был делом неоднозначным и требовал «назначения виноватых» – роль, которую никто занять не торопился. Как правило, все старались списывать на огонь противника или отказы, тем самым 80 % всех неисправностей по ВВС 40-й армии относили на конструктивно-производственные недостатки, ответственность за которые несли разработчик и завод-изготовитель, и только 4 % приходились на вину летного состава и 3 % – техников (в Союзе пропорция была обратной). В данном случае просчет списали на неисправные гидроаккумуляторы, «не позволившие убрать шасси», что и привело к необходимости покидания самолета. На всех штурмовиках, однако, тут же сняли злополучный лючок, а впоследствии узел доработали так, чтобы он стал открываться вниз. В отчетности ВВС 40-й армии самолет был проведен как боевая потеря – все же авария произошла при выполнении боевой задачи.

Командир 200-й ошаэ П.В. Рубан погиб 16 января 1984 года под Ургуном, где силами 40-й армии проводилась крупная операция. Летчик, имевший на счету 106 боевых вылетов, повел группу на удар по укрепрайону. Штурмуя цель, комэск попал под зенитный огонь, повредивший управление и двигатели его самолета. Все произошло на глазах у его ведомого В. Рассохи – Су-25 пошел вниз, валясь на крыло. Позже имела хождение версия, что Рубан был убит прямо в кабине пулей ДШК, пробившей фонарь. На деле ведомый докладывал, что комэск пытался удержать поврежденный самолет и успел сообщить о потере управления. Летчик катапультировался из опрокидывающейся машины, но ему не хватило высоты. Подобравшие его вертолетчики поисково-спасательной группы из 335-го ОБВП рассказывали, что летчик был еще жив и умер уже на борту вертолета – умер в воздухе.

Место комэска занял майор Григорий Чехов (больше известный как Жора). Без участия «Жориной эскадрильи» не обходились и другие крупные операции 1984 года – беспрецедентная по масштабу и привлечению сил Панджшерская в мае-июне и проведенные подряд три Кабульские. Только авиационных ракет в 1984 году было израсходовано 925 тыс. – втрое больше 381 тыс. в предыдущем году, а расход патронов перевалил за миллион, достигнув 1014 тыс. штук.


Су-25 заруливает на стоянку 1-й эскадрильи. Баграм, декабрь 1988 года


На период последней из проводимых в центральных провинциях операций в сентябре-октябре пришлась и очередная замена в 200-й ошаэ. Эскадрилью к этому времени перебазировали в Баграм, поближе к месту работы. На этот раз группа сменщиков п/п-ка Н.В. Шаповалова 20 сентября 1984 года прибыла из Арциза, где успели освоить Су-25. Летчики прилетели на новых Су-25 6-й серии, только что полученных с завода. Боевой работы явно предвиделось с избытком, и десятка новых штурмовиков пополнила имевшиеся в эскадрилье 11 машин прежних серий. По выработке ресурса, составлявшего тогда 600 часов, «поношенные» самолеты стали отгонять в ремонт, меняя на новые.

Существенное усиление штурмовой авиагруппы наступило уже через две недели. 9 октября 1984 года поступил приказ о развертывании на базе эскадрильи штурмового авиаполка в составе ВВС 40-й армии. Вопрос о развертывании штурмового полка был решен загодя: руководство армии и Минобороны не раз отмечало достоинства штурмовика, и в докладе о результатах боевых действий в июне 1984 года Маршал Советского Союза С. Соколов счел необходимым особо подчеркнуть: «Хорошие боевые качества подтвердили самолеты-штурмовики Су-25».

Пожелания о более массовом привлечении Су-25 к боевой работе и до этого высказывались регулярно, и вопрос, что называется, назрел, но производственные и организационные трудности долгое время не давали это реализовать (попросту не хватало ни штурмовиков, ни летчиков). Тем самым при всех достоинствах доля эскадрильи Су-25 в общем объеме задач ВВС 40-й армии долгое время оставалась весьма ограниченной: так, при крупной операции на севере страны, у г. Дарзаб, зимой 1981 года задействованы, помимо вертолетов армейской авиации, 24 Су-17М3 и 12 МиГ-21бис, в то время как штурмовики смогли выделить только два звена Су-25. Для проведения Панджшерской операции в мае-июне 1982 года, где армии пришлось иметь дело с хорошо укрепленной и защищенной вотчиной Ахмад-Шаха, была сосредоточена мощная авиагруппировка, включавшая сотню вертолетов, полновесные эскадрильи ИА и ИБА; от штурмовиков привлекалась шестерка Су-25, составлявшая тогда половину всех наличных сил. 108 самолетов и вертолетов в ходе операции получили боевые повреждения, а четыре машины были потеряны безвозвратно.

378-й ошап комплектовался силами наиболее подготовленных 80-го и 90-го полков, однако уже прошедшие Афганистан летчики по второму разу в него не направлялись; впрочем, вскоре, когда стал ощущаться недостаток летчиков с боевым опытом, дошла очередь и до них, и повторное «выполнение интернационального долга» среди штурмовиков стало нормой. Группа управления во главе с командиром полковником А.В. Бакушевым прибыла из Арциза. Пополняя полк новой техникой, зимой с завода пригнали еще 16 новых самолетов, и 378-й ошап приобрел двухэскадрильный состав, насчитывая 28 Су-25 – две эскадрильи по 12 самолетов и звено управления. Штурмовая авиация только набирала силы, и при вводе в строй тогда еще руководствовались курсом боевой подготовки, предусмотренным для ИБА (КБП ИБА-75).

Массовое освоение Су-25 в ВВС потребовало расширения их выпуска в Тбилиси, где не обходилось без проблем, проявления особенностей и традиций закавказского предприятия. На заводе, казалось, не действовали авиапромовские нормативы и приказы – само производство, достаточно мощное и оснащенное, носило сезонный характер, поскольку к осени многие рабочие удалялись заниматься своими виноградниками и виноделием, а в работе обычным делом были проявление характера и индивидуальности, печать которой носила и их продукция. Общим местом было отсутствие взаимозаменяемости агрегатов, хромавшее качество, отступления от технологии и самовольные «улучшения». Нарушались обводы крыла и оперения, «волнами» гуляла клепка, случалось, в полете слетали фонари, постоянным были другие дефекты, не раз заставлявшие военных прекращать приемку. Первый собранный в Тбилиси самолет из-за эксплуатационной непригодности пришлось отправить на «расстрел» на полигоне для огневых испытаний бронезащиты. В серии отдельные машины то и дело проявляли непредсказуемость поведения и характеристик, требуя индивидуальной доводки. Заводской летчик-испытатель В. Петросянц в живописных выражениях отзывался о местной культуре производства: «Запросто могут ручку управления задом наперед поставить, когда план гонят».

Ко времени формирования 378-го ошап в Баграме работала «грузинская деревня», как прозвали бригаду заводчан, сопровождавших эксплуатацию и выполнявших необходимые доработки. На заводе тогда стоял еще целый полк машин – полсотни Су-25, к которым летчики отказывались подходить, на взлете те стремились опрокинуться на спину. Оказалось, что при сборке крыла нарушалась технология и консоли собирались не в стапеле, а «на коленке», из-за чего возникала крутка крыла, расходившаяся на его половинах до 3 градусов. Механизация крыла могла самопроизвольно зависнуть, заклинившись при выпуске и уборке. Потребовались основательные усилия ОКБ, чтобы привести производственное исполнение в норму. В серии все же встречались сюрпризы, когда находившееся в отсеках оборудование монтировалось таким образом, что извлечь отдельные блоки можно было разве что при помощи зубила. «Индивидуальность» машин вызвала предложение об их персональном закреплении за летчиками, однако сам характер службы и летной работы затрудняли бы планирование и организацию полетов и исключали такой порядок, негибкий и неподходящий при постоянной ротации техники в эксплуатации, время от времени отходившей на регламентные работы и в ремонт.

Вместе с тем начальный период эксплуатации являлся проблемным практически для любого типа самолета, а для Су-25 интенсивная служба в боевых условиях способствовала выявлению «детских болезней», оперативному изживанию дефектов и доводке машины. Надежность и эксплуатационную пригодность Су-25 удалось повысить в несколько раз, и по этим показателям он стал не уступать другим самолетам: если в 1984 году у Су-25 в ВВС 40-й армии наработка на неисправность на земле и отказ в воздухе не превышали 11 часов и 62,3 часа соответственно, то уже в следующем году эти параметры были доведены до 33,3 и 103,7 часа (на уровне Су-17МЗ и МиГ-23МЛД). Для сравнения можно сказать, что в свое время в «тепличных» домашних условиях первого года лидерной эксплуатации одного из самых надежных самолетов ВВС – МиГ-27 соответствующие показатели составляли всего 2,8 и 50 ч.


Старший лейтенант П. Голубцов в кабине своего самолета


Первые серии выпускавшихся Тбилисским заводом Су-25 несли камуфляж «европейского» типа. Фюзеляж окрашивался в два оттенка зеленого цвета – землистый и светлый хаки, а на оперении и плоскостях к ним добавлялись светло-коричневый (охра) и темно-бурый цвета. Характерной особенностью цветовой схемы была тусклая серо-голубая окраска нижних поверхностей («под хмурое небо Европы»), причем граница раздела «земных» и «небесных» цветов была размытой и проходила достаточно низко, практически по самому брюху самолета.

С началом массовой эксплуатации Су-25 камуфляж претерпел ряд изменений. Через Афганистан проходило все больше штурмовиков, и по опыту боевого применения самолет получил новую схему окраски, более соответствовавшую местным пейзажам. В этом камуфляже преобладали свойственные горно-пустынной местности коричневые краски, а нижние поверхности окрашивались в ярко-голубой цвет, прозванный «кабульской лазурью». Светлые голубые поверхности доходили по бортам до самой кабины и верха мотогондол, что снижало заметность штурмовика при боевых маневрах на малой высоте, на виражах и боевых разворотах с крутыми кренами, открывавшими противнику боковые проекции самолета. Прежняя окраска в этих случаях выделяла их контрастные «земные» цвета, в новом варианте голубые тона «растворялись» на небесном фоне. Первые самолеты с новой окраской, принадлежавшие к 6-й серии, поступили в 378-й ошап уже зимой 1985 года. До перекрашивания «зеленых» самолетов по новой схеме в боевой обстановке, естественно, не доходило; этим обычно не занимались и при выполнении скоротечного ремонта поврежденных и выработавших ресурс Су-25 на АРЗ в Чирчике, возвращая штурмовики в полк (встречались и любопытные исключения, когда восстановленные машины так и продолжали летать, блестя не окрашенными после замены панелями, крышками люков, а то и целыми агрегатами). Со временем поступавшие с завода новые штурмовики почти полностью сменили «зеленые» самолеты, которых в полку оставались единицы. Однако вплоть до конца работы в Афганистане в 378-м ошап имелся, по крайней мере, один такой самолет с бортовым номером 01.

В части Су-25 поступали с уже нанесенными на заводе бортовыми номерами, выполнявшимися трафаретом белым кантом по камуфляжу. Кое-где уже на месте их закрашивали однотонным цветом, своим для каждого полка с характерным для него набором номеров. В 80-м и 90-м ошап этим не занимались, оставляя заводское исполнение белым кантом с «рублеными» цифрами, и так же выглядели поступившие в 378-й ошап их машины. Со временем на всех машинах 378-го ошап, боевых и «спарках», было введено написание номеров красным цветом с тонкой черной обводкой, наносившейся прямо на заводе. На Су-25 редко присутствовал свойственный суховским самолетам красочный элемент – «крылатый витязь» красного или синего цвета, встречавшийся на многих Су-17 и Су-24, эту эмблему практиковали на машинах выпуска Новосибирского и Комсольского-на-Амуре заводов, однако в Тбилиси она так и не прижилась. Здесь предприняли свою попытку «декорировать» штурмовик, украсив одну из опытных машин Т8-4 изображением витязя в тигровой шкуре, указывающим на место рождения самолета. Однако значок успеха не имел, и все последующие серии обходились без этой визитной карточки.

В большинстве своем (за исключением разве что пары белорусских полков) Су-25 не несли и известную эмблему «Отличный самолет», которой отмечались экипажи, успешно овладевшие курсом боевой и политической подготовки – в «воюющих» частях штурмовой авиации, то и дело посылавших группы в Афганистан, было не до соцсоревнования.

Прочие «росписи» на бортах Су-25 носили практический характер – уже в заводском исполнении разработчики предусмотрели множество надписей эксплуатационного характера. Текстовые и знаковые трафареты красного, желтого и синего цвета соответствовали разным видам и объему подготовок – предварительной, предполетной и к повторному вылету, указывая, какой лючок следует открывать, на что обратить внимание и какой агрегат проверить. Тут же напоминались контрольные значения требуемых параметров – давление в гидросистеме, воздуха в колесах, загрузка и прочее, благодаря чему машину в полет мог выпустить даже «молодой и необученный» механик. Удобством в обращении и обслуживании Су-25 выгодно отличался от многих машин, а обилие броских технических «граффити» с первого взгляда вызывало впечатление: «Его можно читать, как газету».

Надежность и доступность Су-25 в эксплуатации позволяли упростить обслуживание, опуская ряд обязательных дома пунктов и канонов, хотя предусмотренный на военное время специальный регламент в Афганистане долгое время не вводился, будучи разрешенным только в июне 1986 года: «на основании накопленного опыта» ГИ ВВС допускал упрощенную процедуру и отмену ряда работ по подготовке, ограничивая необходимыми операциями и разрешая продление ресурса на месте до 50 часов (3 месяцев). Сокращая время, техники успевали выполнять за летчиков часть предполетной процедуры, самостоятельно запускали двигатели, а то и выруливали, перегоняя самолеты со стоянок. В то же время при необходимости и сам летчик мог справиться своими силами, готовя штурмовик к вылету.

Начало деятельности 378-го ошап было отмечено парой инцидентов, ставших прямым следствием как организации, так и особенностей штурмовика. Уже при перелете в Баграм 20 сентября 1984 года на посадке был разбит Су-25 № 49 старшего лейтенанта А. Коляко. Перелет выполнялся с полной загрузкой ПТБ и шестью заряженными блоками Б-8 (как говорили, кому-то из начальства в безлесном ТуркВО понадобились доски от списываемых упаковочных ящиков на стройку или дачу). Молодой летчик впервые садился на высокогорный аэродром. Перегруженная машина просела, ударившись о землю до полосы, по пути лишилась части деталей и помяла хвост и фюзеляж. Самолет «повело», и его пришлось списать, сдав в качестве пособия в одно из училищ.

Не прошло и месяца, как при грубой посадке попал в аварию Су-25 лейтенанта Малышева. Возвращаясь из вылета в паре с комэска, летчик недосмотрел за расходом топлива и тянул на аэродром на его остатках (в кабине уже высветилось «топлива ноль»). Заходить на посадку пришлось с ходу, при ударе о землю стойки шасси пробили баки, но обошлось без пожара – гореть в них было уже нечему. Чтобы «не подставлять» летчика, повреждения провели как причиненные огнем противника, а подтверждения получили, расстреляв самолет из автомата. Штурмовик отправили домой на борту Ан-12, хотя в грузовой кабине транспортника он толком не умещался и перелет пришлось выполнять с торчащим наружу хвостом Су-25. Оба эти происшествия, однако, в документации ВВС 40-й армии не были отражены как потери машин – формально самолеты числились как «поломки, подлежащие восстановлению».


Последствия поражения двигателя самолета «Стингером»


С развертыванием полка интенсивность боевой работы штурмовика резко возросла: если первая смена 200-й ошаэ за 15 месяцев выполнила около 2000 боевых вылетов, то полковым составом за год их произвели почти 11 000. Штурмовики сменили вертолеты при поддержке войск в районах с превышением 2500–3000 м, где те работали практически на пределе возможностей. Для большей оперативности Су-25 стали использовать из положения «дежурство в воздухе», чтобы время реагирования на вызов наземных войск было минимальным. Теперь пехота, встретив сопротивление, могла тут же нацелить самолеты на огневые точки, и те появлялись над целью спустя считаные минуты. Зона ожидания для Су-25 по условиям безопасности от огня ПВО и «присмотра» за местностью с хорошим видением наземных объектов назначалась на высоте 3000–3500 м, а вылет в нее производился по графику или по команде с КП, державшего связь с сухопутными войсками. Если задействовались самолеты разных типов, в смешанных авиагруппах Су-25 отводилась роль основной ударной силы. Пользуясь хорошей защищенностью, штурмовики работали с высот порядка 600-1000 м, в то время как более уязвимые Су-17 и истребители наносили удар с высот около 2000–2500 м.

Одной из первых задач полка стало участие в очередной операции по наведению порядка в Герате, проводившейся в начале ноября 1984 года. Под контролем противника оказалась изрядная часть города, что ставило под угрозу дорогу на Кушку, трубопровод и местный аэродром. После блокады восточной части города 4 ноября силами частей сухопутных войск им предстояло расчленить и уничтожить группировку противника. Тем не менее чистка города оказалась крайне непростой задачей. Силы врага исчислялись 800 бойцами, удерживавшими участок города в 25 кв. км. Душманы встретили штурмовые группы сосредоточенным огнем из стрелкового оружия, минометов и орудий. Оказалось, что они неплохо подготовились к обороне, загодя пристреляв участки местности и создав «огневые мешки», к тому же подступы были заминированы. Понеся потери, пехота остановилась у дувалов. Не помогла и техника – по БМП и приданным танкам велся огонь из гранатометов и безоткатных орудий. Артиллерия и «Грады» не смогли нанести большого ущерба противнику, засевшему среди строений. Потребовалось вызывать штурмовики, нанесшие БШУ по городским кварталам. Как отмечалось, их удар оказал сильное моральное воздействие на противника, открыв дорогу наступающим. Тем не менее, операция завершилась без особого успеха: после занятия района блокирования выяснилось, что добивать там некого – противник привычным образом рассредоточился и мелкими группами ушел сквозь кольцо окружения.

Стечением обстоятельств в это время и в этом самом месте находился английский журналист Ник Данцигер, пробравшийся в Афганистан в поисках репортажей с войны. На его счастье, репортеру удалось уцелеть под бомбежками, предоставив нечастую возможность взгляда на события «с той стороны». В его эмоциональных записях, при всей очевидности симпатий, нашли место впечатления о работе авиации в Гератской операции: «Шесть самолетов, подобно смертоносным иглам, внезапно появились в ясном голубом небе. Они следовали, как я понимал, принятой схеме атаки. Падение бомб сопровождалось огромными столбами дыма и пыли, фонтанами поднимающимися до самого неба. Я смотрел на происходящее со страхом и возбуждением, так как впервые видел подобное со всей его жестокостью и безнаказанностью. Повстанцы не имели возможности отомстить врагу, а русские, похоже, знали это и действовали не слишком торопливо. Реактивные самолеты атаковали парами, сбрасывая бомбы, и совершали заход по кругу, чтобы вновь пристроиться в конец «очереди» для повторной бомбежки. Я сначала не понял сути этих маневров, но когда до меня дошло, что одним ударом дело не ограничится, то возблагодарил Господа, что не последовал первому инстинкту и не стал спешить на помощь раненым. Атака была столь внезапной и зачаровывающей своим действом, что я даже не обратил внимания на два вертолета, которые сопровождали штурмовики. Они парили рядом в вышине, как бы намечая зону бомбежки. Потом я узнал, что появление вертолетов почти всегда предвещало приближение штурмовиков.

Западная часть города была просто разорена. Дома превратились в груду камней, под которыми были погребены их обитатели, а сады завалены камнями от развалин. Лишь кое-где стены оставались целыми, и помещения были открыты настежь, окутываясь пылью, ползущей на кварталы. В стенах торчали все еще не разорвавшиеся ракеты, хвостовики которых ясно различались в пыли. Заваленная обломками и камнями дорога была рябой от воронок из-под бомб».

Препятствуя передвижению вооруженных отрядов, Су-25 сносили каменные карнизы и тропы, бомбили ущелья, делая их непролазными. Способность к точной работе Су-25 использовали в ноябре 1986 года под Асадабадом, где были обнаружены перекинутые через ущелье подвесные мосты, выводившие к укрытым в горах складам. Разбомбить их сверху не удавалось – тонкие ниточки мостов скрывались в глубине ущелья – и четверка Су-25 майора К. Чувильского, снизившись между нависшими каменными стенами, ударила по мостам бомбами в упор.


Техники эвакуируют с полосы Су-25, «разувшийся» из-за разрыва колеса


Су-25 ходили и на «охоту» (так в обиходе именовались разведывательно-ударные действия с самостоятельным поиском целей). Ее районы указывались летчикам по данным разведуправления штаба 40-й армии, куда ежедневно стекались данные аэрофотосъемки и даже космической разведки. С появлением у моджахедов радиостанций на аэродромах развернули средства радиотехнической разведки – комплексы радиоперехвата и пеленгации «Таран», оборудование которых размещалось на базе пяти тягачей МТ-ЛБу. Эта аппаратура позволяла засекать местонахождение душманских раций, а опытные «слухачи» и переводчики буквально из первых рук получали информацию о намерениях противника. Вылетавшие на «охоту» штурмовики, помимо обязательных ПТБ, обычно брали универсальный вариант – пару блоков НАР УБ-32-57 (или Б-8М) и две 250-500-кг бомбы. Наилучшие условия для «охоты» были на равнине и в пустынных просторах, позволявших атаковать с любого направления сразу после обнаружения цели. Для внезапности практиковали удары с предельно малых высот (50-150 м), используя при этом специальные штурмовые авиабомбы с тормозными парашютами, дававшими возможность самолету уйти от их осколков. Такая атака заставала противника врасплох и не давала ему времени на открытие ответного огня, но была трудной и для самого летчика, быстро устававшего от полета над несущейся навстречу местностью, каждую минуту ожидая появления цели. Полеты на бреющем окончательно изжили себя с усилением ПВО противника, уступив место поиску целей с безопасных высот. На «охоту» отправлялись самые опытные пилоты, умевшие самостоятельно ориентироваться в незнакомом районе, находить и опознавать объект атаки.


Потери несли не только от огня противника, но и при грубых посадках, вызванных сложностью посадочного маневра


С осени 1985 года «охоту» вели и по ночам, хотя Су-25 не имел специальной прицельной аппаратуры. Все доработки сводились к установке противобликового щитка возле посадочных фар, чтобы они не слепили летчика. В лунные ночи зимой обходились без помощи САБ – на заснеженных перевалах и полях отлично видно было любое движение и даже протоптанные следы, выводившие к укрытиям и местам ночевки. Вьючные караваны могли насчитывать до двух сотен единиц. У зажиточных караванщиков верблюдов и лошадей сменили джипы, в основном японские «Ниссаны» и «Тойоты», ценившиеся за проходимость и надежность, однако и лошадей использовать не перестали – те были неприхотливы, выносливы и могли пробраться по горным тропам буквально всюду. Крадущиеся в темноте караваны выдавали себя светом фар, по которым и наносили удар. Обнаружив цель в горном распадке, куда и днем нелегко было точно уложить бомбы, «охотники» практиковали удар мощными фугасками выше по склону, что вызывало обвал, хоронивший противника под тоннами камней.

Обеспечивая проводку транспортных колонн, Су-25 выбивали душманские засады с господствующих высот, не давая им выдвигаться на позиции и обстреливать машины. Из доклада штурмовика А. Почкина: «Действуя в составе пары вдоль дороги севернее города Гардез, обнаружил на вершине горы реактивную пусковую установку с расчетом, которая вела обстрел колонны топливозаправщиков, и уничтожил ее одним бомбовым ударом». В августе 1985 года в операции по снабжению провинциального центра Чагчаран 250 советских и несколько сотен афганских грузовиков в сопровождении четырех мотострелковых батальонов, танков и артиллерийской батареи прикрывали 32 самолета и вертолета. Расчищая дорогу колонне, за шесть дней они уничтожили 21 огневую точку и более 130 мятежников.

Внимание! Это не конец книги.

Если начало книги вам понравилось, то полную версию можно приобрести у нашего партнёра - распространителя легального контента. Поддержите автора!

Страницы книги >> Предыдущая | 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
  • 4 Оценок: 5

Правообладателям!

Данное произведение размещено по согласованию с ООО "ЛитРес" (20% исходного текста). Если размещение книги нарушает чьи-либо права, то сообщите об этом.

Читателям!

Оплатили, но не знаете что делать дальше?


Популярные книги за неделю


Рекомендации