Текст книги "Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне"

Афганский МиГ-21бис на рулежке Баграмского аэродрома.

Самолет несет четыре стокилограммовых бомбы ОФАБ-100-120

Летавший молодым лейтенантом на МиГ-21бис М. Правдивец так вспоминал о своем первом боевом вылете: «Весной 1980 года летчиков в полку не хватало и пришлось доводить находившиеся в Афганистане эскадрильи до штатного комплекта переводом из других частей. Когда прибыл в Афганистан, никакого опыта у меня не было. Объяснили, что работать придется все больше «по земле», а мы даже учебные практические бомбы ни разу не бросали. О теории бомбометания и технике пилотирования при ударах представление было туманным. Что-то все же я знал – как-никак училище с красным дипломом закончил, – но навыков не было никаких. Такими вот «асами» усилили боевые эскадрильи. После нескольких тренировочных полетов комэск включил меня в боевую пару. Предстояло нанести удар в Парминском ущелье рядом с Баграмом (мы его потом звали «алмазным ущельем», там повсюду были россыпи драгоценных камней). Зарядка самолетов – по четыре бомбы ОФАБ-250-270. Атаку выполнять по указаниям авианаводчика, цель – огневые точки по склонам гор.

Взлет афганского истребителя из Баграма

После постановки задачи я спросил у комэска: «А как бомбы сбрасывать?» Он мне объяснил, что главное – держать боевой порядок и смотреть на него. Как только у него бомбы сойдут, то и мне сбрасывать с задержкой «и р-раз…», потому что с первого захода и в первой в жизни атаке я все равно не найду, куда целиться, тем более что удар мы должны наносить по «предполагаемым» огневым точкам. А задержка нужна, чтобы бомбы легли с рассеиванием, нет смысла класть все восемь штук в одно место, пусть эти две тонны накроют площадь, так надежнее. Вылет выполнялся 8 августа ранним утром. Взлетели с рассветом, пока прохладнее, иначе взлет летом в дневную жару с четырьмя подвесками очень непрост. Самолет с четырьмя бомбами и впрямь разбегался непривычно долго. Над местом связались с наводчиком, он подсказал ориентиры и склон, по которому надо работать. В ущелье ранним утром было еще темновато. Следом за ведущим пикируем куда-то в темень. У него сошли «капли», я тоже жму на сброс. Впервые в жизни услышал, как самолет дрогнул при сходе бомб. Вывод. Наводчик говорит, куда легли разрывы, и корректирует. Переключились на внутренние подвески и сделали еще заход. Опять сброс. Вывод. С земли просят «поддать еще разок», но ведущий докладывает, что «капель» больше нет, работу закончили и уходим на точку». Годом спустя Михаил Правдивец был уже опытным воздушным бойцом и имел на своем счету 380 боевых вылетов.

В первый период боевых действий тактика не отличалась разнообразием: к цели самолеты, ведомые опытным летчиком, шли в строю колонны или пеленга, нанося удар один за другим, а иногда выстраиваясь в круг. Штурмовка цели производилась последовательно поодиночке или парами с пикирования бомбами, НАР и пушечным огнем. Ответная стрельба из автоматов и дедовских винтовок при этом не принималась в расчет, и на открытой местности летчики МиГов отваживались снижаться до предельно малых высот для достижения внезапности атаки. Включив форсаж и выйдя на сверхзвук, они подавляли врага громовым раскатом ударной волны, от которой вьючные лошади и верблюды (основной транспорт душманов) в ужасе разбегались по окрестностям. Поначалу приходилось ограничиваться почти исключительно действиями пар, но с наращиванием авиационной группировки пары сменили более солидные ударные группы. Удары стали наноситься группами в 4–8 истребителей, поскольку в условиях, когда каждый дувал в кишлаках, скала и расщелина в горах могли служить укрытием для противника, атака меньшими силами была неэффективна. При необходимости на бомбардировку баз и укрепленных районов уходили 12–16 самолетов. Особенностью действий истребительной авиации стала работа по объектам, расположенным в высокогорных районах, куда не могли «дотянуться» вертолеты и штурмовики. Истребители участвовали и в проводке транспортных колонн, при попытке обстрела образуя «внешнее кольцо» охраны ударами по выявленным огневым позициям. Над самой колонной непосредственное прикрытие вели сопровождавшие ее вертолеты.

Панорама Баграмаской базы. На заднем плане – стоянка афганских истребителей-бомбардировщиков Су-22

Для более надежного взаимодействия с авиацией в состав колонн стали включать корректировщиков и авианаводчиков. Их назначали из числа летчиков и штурманов, по разным причинам оставивших летную работу, руководствуясь теми соображениями, что те достаточно хорошо представляют себе специфику деятельности в воздухе и, по крайней мере, знают, как выглядит местность и цель сверху. Обычным образом к проведению рейдовой операции привлекалось до двух батальонов мотострелковых войск или десантников с необходимым усилением бронетехникой и артиллерией, а также инженерными подразделениями для разминирования и снятия завалов при расчистке дорог. В составе группы руководства операцией находился представитель от авиаторов, которому выделялся специально оборудованный БТР, оснащенный радиостанциями для связи с КП ВВС. Такая группа боевого управления авиацией (ГБУ) при проведении боевых операций придавалась каждому мотострелковому или десантному батальону. В роты направлялись авианаводчики, находившиеся рядом с командиром мотострелкового или десантного подразделения, передвигаясь на броне БТР и БМП. Обязанности наводчика требовали постоянного внимания, хорошей ориентировки на местности, тактических способностей – от него зависела эффективность авиационной поддержки, и при мощных налетах место на КП занимал командир работавшего полка. Корректировщики, сопровождавшие войска в боевых порядках, должны были обладать еще и немалой выносливостью: им приходилось волочить на себе громоздкую рацию с блоком аккумуляторов 23-килограммового веса. Для этого обычно назначались два человека, включая солдата-помощника для переноски вьюка с аккумуляторами. Иногда использовался переносной генератор с ручным приводом, известный как «солдат-мотор». В горах, экранировавших прохождение радиоволн, для обеспечения радиосвязи необходимым становилось привлечение специальных самолетов-ретрансляторов Ан-26РТ, постоянно «висевших» над местом боевых действий. За первый год войны на обеспечение управления войсками их экипажами было выполнено 620 вылетов с общим налетом 2150 часов.

Положение своих войск при штурмовке обозначалось цветными дымами сигнальных шашек, по ним же при поиске целей, руководствуясь командами с земли, определялись летчики. Применение оружия летчиками допускалось исключительно с разрешения авианаводчика, получавшего «добро» от командира сухопутной части, за которым он был закреплен. Тем самым сводилась к минимуму вероятность нанесения удара по своим, чего не удавалось избежать при самостоятельных действиях авиации. Перефразируя известное замечание о том, что «война – это слишком серьезное дело, чтобы его поручать военным», можно сказать, что и боевая авиация – это слишком грозная сила, чтобы поручать управление ею самим летчикам.

Летчики 27-го гв. иап обсуждают вылет на «спарке» МиГ-21УМ

Противник быстро оценил значение «управляющих» и старался вывести их из строя в первую очередь. Пленные моджахеды рассказывали, что их специально инструктируют по обнаружению и уничтожению авианаводчиков. Среди авиаторов офицеры боевого управления несли наибольшие потери, заслужив строки в песне:

 
Враг знает точно – там, где дым,
Лежит наводчик, невредим,
И силу своего огня
Он направляет на меня…
 

Другой тактической новинкой стало взаимодействие авиации с артиллерией – летчики наносили удар по разрывам, целя по хорошо видимым облакам пыли у цели.

Еще одним непременным условием обеспечения действий авиации стала организация поисково-спасательных работ. Сбитый экипаж должен был иметь твердую уверенность, что его не оставят в опасности. На каждом аэродроме при производстве полетов в готовности находилась пара Ми-8 службы поиска и спасения (ПСС), ожидавшая вызова. Однако такое дежурство имело тот недостаток, что до места вынужденной посадки или приземления летчика требовалось добираться некоторое время, что могло окончиться печально для оказавшихся на контролируемой противником территории. Душманы не упускали случая поквитаться с ненавистными авиаторами, да и встреча с рядовыми жителями кишлака, по которому только что прошли бомбовым ударом, не сулила ничего хорошего. Оперативность ПСС являлась первостепенным условием ее деятельности, и было немало трагических случаев, когда буквально десяток минут задержки завершался для сбитого летчика трагически. Наиболее эффективной мерой стало оказание помощи пострадавшим из положения дежурства в воздухе с вертолетным сопровождением ударной группы. Присутствие вертолетов ПСС над местом удара позволяло буквальным образом тут же выхватывать с земли сбитый экипаж. За 1980 год было произведено 57 поисково-спасательных работ (вылетов было значительно больше, поскольку на подбор одного экипажа иной раз приходилось поднимать несколько вертолетных пар подряд), спасено 126 человек летного состава.

«Бис» уверенно поднимал до тонны бомб, но полную нагрузку брали лишь при работе в близлежащих районах. Обычно МиГ-21 несли зарядку, не превышавшую двух 250-кг бомб – сказывались разреженный воздух высокогорья и жара (уже при обычных для этих мест +35^о С тяга двигателей Р25-300 падала на 15 %). В этих условиях при нормальном взлетном весе разбег самолета достигал 1500 м против обычных 850 м. С «пятисотками» самолет к тому же становился труден в управлении на взлете и заметно терял скороподъемность. Брать большую бомбовую нагрузку за счет сокращения заправки было рискованно – летчики предпочитали иметь навигационный запас топлива при возвращении домой. Если обнаружить аэродром все же не удавалось, инструкция предписывала взять курс на север и после полной выработки горючего катапультироваться над советской территорией.

МиГ-21бис в полете на бомбометание. Самолет несет пару 500-кг бомб

Чаще всего применялись фугасные бомбы ФАБ-250 и осколочно-фугасные ОФАБ-250-270 с площадью поражения за полтора гектара, а также разовые бомбовые кассеты РБК-250 и РБК-250-275, отличавшиеся начинкой. Первая могла комплектоваться малокалиберными осколочными боеприпасами АО-2,5сч или десятикилограммовыми АО-10сч. Кассета второго образца вмещала 150 осколочных боеприпасов АО-1сч. Каждый такой боеприпас представлял собой маленькую осколочную бомбу килограммового веса с корпусом из сталистого чугуна, ломкого и дающего множество осколков с убойной силой в радиусе до 10–12 м. Сброшенная кассета срабатывала на установленной высоте, и ее содержимое выбрасывалось вышибным зарядом из обычного охотничьего дымного пороха, обеспечивая накрытие обширной зоны. Поражающие характеристики осколочных бомб такого калибра позволяли не только бороться с живой силой, но и вполне удовлетворительным образом могли быть использованы при поражении машин в душманских караванах и стрелковых позиций, обычно прикрытых камнями, сносившимися попаданием небольших бомб.

Еще большей эффективностью обладали «шарики» пятисоткилограммовой кассеты РБК-500, при раскрытии кассеты в воздухе разлетавшиеся вокруг на 350–400 м. РБК-500 несла 550–560 сферических полукилограммовых бомбочек ШОАБ-0,5 со стальными шариками в качестве поражающих элементов. Малый калибр боеприпасов с лихвой компенсировался обширностью пораженной площади и проникновением повсюду сыплющейся начинки кассеты, секущей живую силу и огневые позиции ливнем убойных элементов – стальных 5,5-мм шариков, числом более сотни в каждой. На открытом месте каждая такая бомбочка обеспечивала на площади 60 м² «поражение по типу А» с полным уничтожением живой силы. Пара самолетов с РБК могла полностью накрыть кишлак, а с воздуха четко просматривалась зона поражения – очерченный пыльными клубками эллипс размером 300–400 м. В улучшенном исполнении ШОАБ-0,5М силуминовые сферы начинялись калеными стальными шариками, прочными и прошибавшими даже преграды, обеспечивая поражение легкой техники и препятствий (к примеру, толстых ватных халатов «мишеней»).

Массово использовались неуправляемые ракеты (НАР) типа С-5 разных исполнений, запускавшиеся из универсальных блоков УБ-16-57 и УБ-32. Ракеты калибра 57 мм сочетали фугасное и осколочное действие, для чего в современных их исполнениях оснащались осколочной рубашкой в виде надетых на корпус стальных колец с надрезами, разлетавшимися на сотни убойных сегментов. Против живой силы – крупных и мелких банд в местах базирования моджахедов, вьючных животных в караванах – применялись также специальные ракеты С-5С со стреловидными поражающими элементами. Каждая такая ракета несла 1000 оперенных стрел размером с гвоздь, на подлете к цели выбрасываемых вперед вышибным зарядом и способных изрешетить все на 10–15 кв. м.

«Крестным отцом» нового средства поражения выступал сам Главком ВВС П.С. Кутахов, следивший за новинками вооружения и не упускавший возможности поинтересоваться эффективностью «стрелок» при реальном боевом применении. Как выяснилось, использование С-5С на самолетах оказалось даже много более результативным, чем на боевых вертолетах, у которых блоки НАР были практически повседневным оружием. Как выяснилось, такому преимуществу способствовала скорость самолетов, в разы превосходившая скорость на вертолетных полетных режимах. В итоге легкие стрелки, весившие чуть больше грамма, быстро теряли энергию и пробивную силу, оказываясь неспособными поразить цель и даже пробить одежду.

Препятствием для них выступала листва деревьев и кусты, служившие укрытием душманам. В то же время при пуске с самолета скорость выстреленной стрелки сочеталась с собственной скоростью самолета, кинетическая энергия оказывалась в несколько раз выше, как и превосходящее поражающее действие, которого хватало даже для пробития ветвей и досок строений.

При стрельбе НАР немалое воздействие на противника оказывал сам вид залпа десятков ракет, после которого цель исчезала в сплошных разрывах. Другим распространенным видом оружия были крупнокалиберные 240-мм НАР С-24, большая дальность пуска которых позволяла летчикам увереннее чувствовать себя в стесненных для маневра горных распадках во время выхода из атаки. Мощная осколочно-фугасная боевая часть С-24 разносила в пыль толстостенные глинобитные дувалы, за которыми укрывались душманы, и превращала в груды камней огневые точки в горах. По своей эффективности боевая часть С-24 не уступала тяжелому снаряду и давала при разрыве до 4000 крупных осколков, поражавших противника на 300–400 м.

Разгон МиГ-21бис на форсаже над Баграмским аэродромом

При уничтожении «крепких орешков» типа скальных укрытий и пещер, служивших душманам надежными убежищами и складами, наилучшие результаты давали толстостенные бомбы ФАБ-250тс и особенно ФАБ-500тс, имевшие прочный литой корпус (обычными фугасками поразить пещеру можно было лишь при попадании в малозаметное устье, а взрывы на поверхности давали только выбоины). Такой боеприпас с цельным корпусом из качественной стали и литой головной частью двадцатисантиметровой толщины обладал лучшим проникающим действием, при котором мощь взрыва не расходовалась впустую на поверхности, а давала растрескивания в глубине, вызывая обрушения и обвалы сводов. Толстостенная бомба, пробивая скалу и разрываясь в толще камня, вызывала обвалы и обрушивание сводов пещер. Такие боеприпасы широко применялись при «закрытии» базы в горном массиве Луркох в провинции Фарах в январе 1981 года, в Черных горах в сентябре того же года, где душманы пытались перерезать дорогу на Кандагар, и в других местах. Чаще всего, однако, выбор боеприпасов определялся их наличием на складах из-за трудностей с подвозом. Случалось, запасы исчерпывались настолько, что командование урезало норму до минимума, заставляя летчиков брать не больше одной бомбы за раз (такое положение, в частности, сложилось на аэродромах к концу лета 1983 года).

Всегда МиГ-21бис несли полный боекомплект к пушке. Первое время летчики использовали пушечный огонь весьма часто, возвращаясь с задания с пустыми патронными ящиками. Со временем, когда противодействие ПВО стало более ощутимым, пушка утратила значение – ее использование требовало малых высот и небольших дальностей. При стрельбе с наиболее выгодного по условиям прицельной стрельбы пологого пикирования огонь следовало открывать с расстояния менее 1500 м, выводя самолет на высоте 300–400 м, в самой густоте зенитного огня. На смену такой тактике пришло по возможности более динамичное пилотирование и темп при нанесении удара, наносившегося с высоты на скорости и с энергичным выводом из атаки и зоны зенитного огня.

Редкий случай взгляда со стороны противника: атаку МиГ-21 запечатлел западный журналист, пробравшийся в Афганистан и побывавший в стане моджахедов

При подобных действиях куда более выгодными были бомбы и при необходимости НАР. Другой причиной сведения к минимуму использования бортовой пушки являлась хлопотность ее снаряжения: для подготовки пушки требовалось произвести ее чистку с полной разборкой после предыдущей стрельбы, снимая для этого с самолета, с помощью специальной машинки набить ленту 200 патронами и уложить ее в рукава пушечной установки в фюзеляже, предварительно подготовив патроны, каждый из которых после вскрытия цинка следовало тщательно протереть и затем проверить их укладку в звеньях ленты без выступаний и перекосов. Все это отнимало много времени и сил, из-за чего на первое место выступали наиболее несложные варианты вооружения – подвесить бомбы и набить блоки НАР можно было намного скорее и без специальных приспособлений, к тому же этим могли заниматься даже неспециалисты, техники и солдаты. Благодаря хорошим навыкам эскадрилью при подвеске бомб удавалось полностью подготовить всего за 25–30 минут. Однако и после утраты пушкой значимости при выполнении основного задания истребители в обязательном порядке снаряжались патронами: пушка оставалась своего рода «личным оружием» летчика, которое могло пригодиться по израсходовании подвесок.

Всего за первый год войны ВВС 40-й армии было выполнено 72 000 боевых вылетов с общим налетом 83 000 часов, в том числе на малых и предельно малых высотах – 59 716 часов, на средних и больших высотах – 12 117 часов и в стратосфере – 33 часа (последние выполнялись истребителями по курсу боевой подготовки, требовавшему сохранения летчиками навыков, без соответствующих упражнений не присваивалась следующая ступень квалификации). Было произведено 7810 бомбометаний. Расход боеприпасов составил 12 639 фугасных и осколочно-фугасных бомб, 1847 разовых бомбовых кассет разных типов, 242 бетонобойных бомбы, 452 зажигательных бака и бомбы, 40 объемно-детонирующих бомб и 1045 осветительных бомб. Преобладающим образом использовались осколочно-фугасные бомбы ОФАБ-250-270 (36 % общего числа бомбардировочных средств поражения) и ОФАБ-100-120 (14 % всех израсходованных). Реактивных снарядов всех типов (С-5, С-8, С-24 и С-25) выработали 634 862 штуки. Если по вышеприведенным средствам поражения не представляется возможным указать, какую долю из общего числа использовали истребители, то в отношении пушечного вооружения в отчетности можно привести конкретные цифры. Патронов к пушкам ГШ-23Л на МиГ-21бис израсходовано было за год 290 439 (почти 1500 полных боекомплектов или по 60 боекомплектов на самолет). Такой расход пушечных боеприпасов истребителями ВВС 40-й армии более чем в 20 раз превышал расход патронов истребителями-бомбардировщиками Су-17 (!).

Афганские истребители летали на МиГ-21МФ и МиГ-21бис, входивших в состав 322-го истребительного полка. К весне 1980 года в Мазари-Шарифе находились также 50 истребителей МиГ-17Ф/ПФ, использовавшиеся для штурмовки и учебных целей. В технике пилотирования многие из них не уступали советским летчикам, и причина этого крылась отнюдь не в глубокой «идейной убежденности» и революционных настроениях. Афганские пилоты большей частью были выходцами из знатных пуштунских и таджикских родов, чувствовали себя в воздухе раскованно и мало обращали внимания на всевозможные наставления и ограничения, излюбленные в наших ВВС. При этом, однако, их боеспособность нельзя было назвать высокой – летали афганцы от силы один-два дня в неделю, с обязательным предписанным Кораном выходным по пятницам. Выполнением боевых задач они себя особо не утруждали, считая бомбовую нагрузку из пары «соток» вполне достаточной (да и те часто ложились в стороне от цели).

Последние замечания перед вылетом. 145-й иап, Баграм, зима 1983 года

Случалось, из взрывателей бомб оружейники забывали вынуть чеки, превращая их в бесполезный груз. Штаб 40-й армии отмечал: «В самостоятельных действиях у афганцев пропадает желание воевать», и, чтобы повысить результативность боевой работы, советским инструкторам нередко приходилось самим занимать места в кабинах афганских самолетов. В одном из таких вылетов 12 ноября 1985 года погиб советник при руководстве афганских ВВС генерал-майор Н.А. Власов. Выполняя перелет из Кандагара в Шинданд на МиГ-21бис, его самолет был сбит ДШК. Летчик смог катапультироваться, однако при попытке врагов взять его в плен погиб в бою на земле.

МиГ-21бис кз состава 145-го кап выруливает на взлет

Подготовка машин союзников оставляла желать лучшего, а при малейшем повреждении самолеты даже не пытались восстанавливать, пуская на запчасти, а то и просто разворовывая. Достопримечательностью Шиндандского аэродрома долгое время был «промазавший» при посадке самолет, хвост которого торчал из пролома в стенке местного КП, со второго этажа которого как ни в чем не бывало продолжали разноситься команды. ВВС ДРА теряли в 3–4 раза больше машин, чем советские части, – получение дармовой техники из СССР было гарантировано. Впрочем, о судьбе поставок ни у кого не было иллюзий, и среди этих самолетов попадались успевшие повоевать подремонтированные машины, еще хранившие на бортах звездочки – отметки о боевых вылетах.

Подвеска бомбы ФАБ-500М54 под крылом МиГ-21бис

Основная тяжесть боевой работы оставалась на советских авиаторах, не знавших ни выходных, ни праздников. За год пребывания в ДРА они успевали налетать 2,5–3 нормы «мирного времени», при этом на отдельных самолетах выполнялось 450–470 вылетов. За 1984 год на долю истребительной авиации приходилось 28 % от общего числа БШУ и 6 % всех разведрейдов. Интенсивность боевой работы летчиков-истребителей была на треть выше, чем в истребительно-бомбардировочной авиации, и опережала даже штурмовиков, уступая по напряженности только экипажу вертолетов. Со временем еще больше возросшая нагрузка заставила комплектовать полки вторым составом летчиков и техников из других частей. Это позволяло приобрести боевой опыт большему числу авиаторов и по возможности удержать нагрузку на людей в допустимых пределах (хотя и при этом каждый рабочий день, начинавшийся еще до восхода солнца, длился 12–14 часов, а полк успевал «переработать» 15, 20, а то 30 тонн бомб, и «допустимые пределы» сводились к тому, что люди все же не падали от усталости).

Хотя многие вылеты приходилось выполнять на пределе возможности техники, надежность МиГ-21 оказалась весьма высокой. Боеготовые машины составляли 85–90 %, и даже по сложным системам – навигационному и радиооборудованию число отказов было небольшим. Нарекания вызывало остекление фонаря,^: быстро желтевшее и терявшее прозрачность от солнца и пыли (недостаток, унаследованный и МиГ-23). Вездесущая, всепроникающая пыль грозила полностью забить топливные фильтры и жиклеры топливной арматуры, вынуждая чистить их как можно более часто.

Летчики звена 927-го иап. Слева направо – начштаба эскадрильи майор В.А. Скворцов, замкомэска майор А.Н. Глоба, заместитель командира полка майор Н.Г. Карев и командир звена майор В.В. Скворцов

Жиклеры продували сжатым воздухом, а для чистки фильтров требовалась специальная установка, «выбивавшая» осевший осадок ультразвуковой тряской. Из-за разреженности воздуха и жары посадочная скорость порядком превышала обычную, что сказывалось на шасси, работе амортизаторов и колес. В летнюю жару садившиеся самолеты встречали с поливальными машинами или просто с ведрами воды, чтобы побыстрее охладить перегревшиеся тормоза – иначе давлением могло разнести пневматики. Тормозные диски снашивались в несколько раз быстрее обычного, а резина колес буквально «горела» на аэродромах. Неприятности доставлял вечно задувавший ветер, приносивший на полосу камни, которыми полосовало пневматики.

Интенсивная эксплуатация все же не могла не сказаться на состоянии техники – из-за недостатка времени регламентные работы выполнялись на скорую руку (привычно записывая «…в полном объеме»), ремонтировать и латать самолеты приходилось на месте. После года работы на них накапливались многочисленные дефекты, был полностью «выбит» ресурс, и по возвращении в СССР истребители приходилось отправлять в капитальный ремонт. Подтверждением были и данные отчетности: аварии по небоевым причинам в тяжелых условиях работы не уступали, а часто и превосходили потери от огня противника.

Летчики дежурного звена 927-го иап.

Второй справа – комэск майор Альфред Кравченко. Шинданд, осень 1983 года

Первое время противодействие ПВО противника было незначительным. Душманы располагали лишь стрелковым оружием, тактической подготовки не имели, а стрельба по воздушной цели требовала выучки. Пленные рассказывали, что преимущественным образом практикуется «китайский метод», когда весь отряд открывает огонь из автоматов, целя перед пролетающим самолетом в надежде, что тот налетит на завесу летящих куда попало пуль. В 115-м иап время от времени самолеты приходили с пробоинами, однажды после попадания в радиоотсек пули ДШК перед кабиной летчика были перебиты электрожгуты и короткое замыкание разгорелось в пожар, которым выжгло часть отсека и аппаратуры. Тем не менее, самолет смог вернуться и сесть, после ремонта вернувшись в строй. 22 января

1980 года истребитель в полете подвергся обстрелу, повредившему двигатель. Пулевыми попаданиями помяло лопатки компрессора, получившие множественные забоины и вырывы материала размером в палец. Тем не менее двигатель продолжал работать и буквально дотянул машину до аэродрома. При вылете 26 августа 1980 года МиГ-21бис летчик почувствовал удар в нижней части самолета. На вернувшемся истребителе насчитали семь осколочных пробоин, некоторые размером в кулак, снесены были антенны ответчика и испещрены забоинами четыре первые ступени компрессора двигателя.

1 августа 1980 года не вернулся с задания МиГ-21бис старшего лейтенанта Виктора Чешенко. В составе группы он выполнял вылет по целям у Джабаль-Уссарадж. О произошедшем рассказывали участники вылета: «Это произошло совсем рядом с аэродромом Баграм, перед входом в Панджшерское ущелье. Удар наносили двумя звеньями.

На плакатном фото – «авиаторы ограниченного контингента советских войск, оказывающие интернациональную помощь афганским трудящимся в защите революционных завоеваний». Командир отличного звена капитан П. Дьяченко принимает доклад техника отличного самолета В. Грушевого о готовности истребителя к полету

Пара, где Чешенко был ведущий, а Иван Черненко – ведомый, была второй парой в звене. У них была зарядка по два С-24 и по две бомбы ОФАБ-250-270. Второе звено стояло выше, над ними в ожидании своей очереди на заход. При заходе для работы снарядами С-24 Иван Черненко отпустил вперед ведущего, увеличив дистанцию, чтобы самому лучше прицелиться для более надежного поражения цели. После вывода из атаки он не обнаружил ведущего. Несколько раз ведомый запрашивал ведущего, Чешенко не отвечал. Сначала он говорил настойчиво, а потом, догадавшись, все более упавшим голосом. Ни в коем случае при работе нельзя распускать пару, ведущий и ведомый – это единое целое, вместе они действуют и прикрывают друг друга, этому учат в первую очередь. Не нами и не на афганской войне это было открыто, и такими истинами пренебрегать нельзя.

Командир второго звена, находившегося выше, майор Андрей Тихонов, впоследствии рассказывал – увидел сильный взрыв на земле с яркой вспышкой и подумал, что попали в склад с боеприпасами. Тут и руководитель полетов подполковник Хохлов объявил, что Чешенко на экранах не наблюдает, и дал команду «вертушкам» ПСС подниматься в воздух. Самолеты группы к этому времени стали садиться, но машины Чешенко не было. Остальные ходили кругами над местом удара, ждали вестей от «вертушек», надеясь на чудо.

Вертолеты вышли к месту, чтобы выяснить обстановку и подобрать остатки самолета и попытаться отыскать летчика. Там их встретили сильнейшим огнем, палили со склонов гор изо всего, что может стрелять. Вертолетчикам пришлось сначала обрабатывать НУРСами их позиции и только после этого высаживать десантников. Тем удалось взять одного «духа» и собрать остатки самолета (что смогли подобрать). На базе уже осмотрели обломки и обнаружили по накладному баку на уровне кабины летчика по всей длине от кабины до киля пулевые пробоины. По всей видимости, полоснула автоматная или пулеметная очередь и летчик был убит в кабине в момент вывода из атаки. Это подтвердил и пленный, рассказавший, что стреляли все сразу, чтоб создать стену огня, когда самолет снижается – так есть вероятность попасть и сбить.

Прощания с погибшим никакого не было, отправили его на транспортнике домой, и все. Мы спрашивали у замполита, почему так не по-людски поступили, он ответил – мол, принято решение не деморализовывать летчиков, чтоб страха летать не возникало. Конечно, все были подавлены гибелью боевого друга и товарища, но все считали, что погибшего в боевом вылете летчика следует провожать почетно, со всеми полагающимися почестями и салютом. Ему тогда только 25 лет исполнилось, уже в Афганистане».

Тремя месяцами спустя, 12 ноября 1980 года, при нанесении удара в районе Файзабада был сбит самолет начальника штаба эскадрильи капитана Алексея Проказина. Налет выполнялся составом эскадрильи с боевой зарядкой по две бомбы йФАВ-250-270 и парой подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 490 л. Целеуказание обеспечивали вертолеты, пусками НАР обозначившие цели. Они же предупредили, что в районе цели работает ДШК. Ведущий комэск майор В. Федченко принял решение сначала атаковать одиночно, чтобы вертолетчики по разрывам его бомб подкорректировали удар для остальных. Шедший его ведомым Проказин следом пошел в пикирование, из которого его МиГ-21бис уже не вышел. На крутом снижении его самолет потерял управление, и ведущий услышал только: «В штопоре! Катап…» Летчик успел покинуть самолет – с соседних машин ясно видели, как от МиГа отделилось кресло и слетевший фонарь. Почти сразу над горами раскрылся парашют. Остальные летчики группы стали снижаться, чтобы прикрыть Проказина.