Текст книги "Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне"

Стоянка штурмовиков 378-го полка в Баграме

Малый радиус виража помогал летчикам при построении атаки: после обнаружения цели можно было тут же круто довернуть на нее, а при повторных атаках виражить, не упуская противника из виду и добивать, экономно расходуя боезапас. Летчики скоростных Су-17 и МиГ-21, разворачиваясь для очередного удара, нередко не могли снова отыскать цель, «лишенную четких демаскирующих признаков».

При выполнении боевых задач использовали практически полный набор средств поражения, входивших в состав вооружения штурмовиков, – бомбы и бомбовые кассеты калибром от 100 до 500 кг, фугасного и осколочного снаряжения, ракетные блоки и реактивные снаряды С-24 и С-25. В долинах чаще применялись 100– и 250-кг бомбы, достаточные для разрушения глинобитных строений, в горах, изобиловавших естественными укрытиями, становилась необходимой фугасная мощь «пятисоток». Максимальная загрузка в 4000 кг не была редкостью, находила применение и подвеска МБД, особенно при вылетах на минирование, позволяя накрывать бомбами-минами большую площадь. В зеленых зонах и кишлаках, где находилось чему гореть, использовали зажигательные баки и бомбы.

Полетная карта с окрестностями Герата и метками целей в городе

В обиход вошли объемно-детонирующие бомбы ОДАБ-500П, прозванные «воронами». Такой боеприпас по мощности почти втрое превосходил равную по калибру фугаску. Содержимое из жидкого взрывчатого вещества после срабатывания бомбы облаком накрывало цель, забираясь в закоулки дувалов и горные расщелины, поражая самые укромные места сплошным раскаленным морем огня и бьющей тяжестью ударной волны. Глухой хлопок взрыва такого боеприпаса сметал постройки в радиусе 20–25 м, глуша и сдувая огненным ударом все живое. Цели для ОДАБ приходилось выбирать только в долинах и с учетом метеоусловий, избегая сырого воздуха или дождя: боеприпас был довольно капризным, теряя силу в разреженном воздухе высокогорья, к тому же требуя четкого выдерживания оптимальных условий по влажности и ветру, способным сорвать срабатывание «начинки». В жару или ветер, когда облако капель жидкой взрывчатки быстро теряло нужную для взрыва концентрацию, использовали «коктейль» – комбинацию из ОДАБ и дымовых бомб, густой дым которых не давал аэрозолю рассеиваться. Наиболее эффективным оказалось сочетание пары ДАБ на шесть ОДАБ-500П. Объемно-детонирующие боеприпасы нашли применение также при обеспечении вертолетных десантов: подходящие для высадки места могли быть заминированы, и штурмовики таким образом расчищали площадки, вызывая детонацию мин на большой площади.

Широко использовались осколочно-фугасные реактивные снаряды С-5М и С-5МО из 32-зарядных блоков УБ-32-57. Одним залпом они накрывали до 200–400 кв. м, лишая противника одного из важнейших преимуществ – умения прятаться и быстро рассредотачиваться на местности. На цель обычно делали два-три захода, пуская с пологого пикирования по 8-12 ракет в залпе. В полете с блоками, однако, следовало учитывать значительный рост сопротивления: уже при подвеске четырех УБ-32-57 штурмовик хуже слушался рулей, проседал при выходе из пикирования, теряя скорость и высоту – особенность, которой не было при использовании бомб, после сброса которых самолет сразу высвобождался и был послушнее в маневре. По этой причине не находил применения вариант подвески максимального числа блоков, в местных условиях просто-напросто небезопасный. Летчики однозначно предпочитали маневренность и «летучесть» машины, позволявшей более эффективно использовать возможности штурмовика, в самом прямом смысле действуя «не числом, а умением».

Малокалиберные НАР постепенно заменялись более мощными 80-мм снарядами типа С-8, применявшимися в разных исполнениях – обычном осколочно-фугасном у С-8А и С-8В, бетонобойного действия у С-8Б с прочной тяжелой БЧ, крошившей скальные укрытия, стены и огневые точки.

Излюбленным оружием летчиков были крупнокалиберные реактивные снаряды С-24. Ракеты обладали высокими точностными характеристиками, позволяя опытному летчику с расстояния в 2000 м укладывать снаряд в круг диаметром 10–15 м, а разлетавшиеся увесистые осколки числом в 4000 штук давали сплошную зону поражения в радиусе 30–40 м. Су-25 мог нести до восьми таких ракет, пуск которых можно было выполнять с разных видов маневра, простых и сложных, с пологого и едва ли не отвесного пикирования или с боевого разворота над целью. Пару С-24 даже было предписано оставлять после выполнения боевого задания на обратный путь, «на всякий случай». Эта норма была введена после того, как несколько раз происходили неприятные моменты, когда возвращавшиеся с основного задания штурмовики, оставшись без боезапаса, не могли оказать помощь нуждающимся по пути, выручить попавшую под внезапный обстрел колонну или поддержать экипаж сбитого самолета или вертолета. Помощь в таких случаях требовалась немедленная, на поддержку нацеливали всякого, находившегося в воздухе, а вызова дежурной пары с аэродрома находящиеся в опасности могли и не дождаться. Мощные С-24 подходили для решения практически любой задачи, что и определило их выбор в качестве «запасного средства».

Тяжелым снарядам С-25 с двухсоткилограммовой боевой частью «по зубам» были прочные и хорошо защищенные сооружения – крепости, огневые точки в скалах и укрепления. Для уничтожения укрепленной огневой точки или крепости в горах хватало пары штурмовиков Су-25 с четырьмя С-25 на каждом; при использовании машин и боеприпасов иных типов требовалась восьмерка МиГ-21 с четырьмя С-24 (с общим числом в 32 реактивных снаряда) или же десять вертолетов со снарядами типа С-5 и бомбами ОФАБ-250-270 (по два блока и две бомбы на каждом с расходом 640 ракет и 20 бомб). Надежные и неприхотливые С-25 при снаряжении самолета были не сложнее обычных бомб. Удобной была даже упаковка из брусьев, стянутых стальной лентой, наподобие привычной бомботары, вместо тяжелых ящиков у других ракет. Решетчатый «бочонок» проще было подкатить к самолету, а для снаряжения ракеты достаточно было сорвать упаковочную бумагу и подготовить взрыватель.

По пулеметным гнездам и машинам в душманских караванах вели огонь из бортовой пушки ГШ-30, обладавшей высокой скорострельностью и мощным снарядом. Снаряды в ленте чередовали с тем, чтобы они подходили для поражения разнообразных целей. Инструкция рекомендовала вести стрельбу короткими односекундными очередями по 50 осколочно-фугасных и бронебойно-разрывных снарядов для экономии боеприпасов и избежания перегрева орудия (масса такого залпа составляла 19,5 кг), но летчики старались расстрелять цель «с гарантией», полоснув по ней длинной очередью, и зачастую после двух-трех нажатий на боевую кнопку оставались без патронов. Позднее на штурмовиках появился вариант пушки с водяным охлаждением стволов, позволявшим повысить продолжительность очередей без риска перегрева и быстрого износа. Садиться с неизрасходованным полным боекомплектом пушки не разрешалось – могла сложиться без того нагруженная передняя стойка.

За характерный вид ощетинившийся подвесками штурмовик пехота звала «расческой»

Су-25 активно привлекался к выполнению разнообразных задач, связанных с необходимостью огневого воздействия на противника. Основную долю занимала авиационная поддержка, обеспечивавшая действия наземных войск (7 % общего объема задач), удары по плановым и заранее намеченным целям (11 %), а также минирование с воздуха, для которого штурмовики с их боевой нагрузкой и полетными режимами оказались наиболее приспособленными (80 %). При самостоятельных разведывательно-ударных действиях (РУД, или «охоте») целями являлись душманские караваны и места стоянок. Боевая загрузка при этом выбиралась универсальной для поражения разнообразных целей и включала пару бомб или РБК калибра 250–500 кг и два блока УБ-32 или Б-8. Поиск велся парами вдоль караванных путей на высоте 600-1200 метров на скоростях 600–700 км/ч. Обнаруженную цель облетали, оценивая построение удара, или атаковали с ходу, не давая рассредоточиться. Последнее относилось прежде всего к подвижным объектам – замеченным душманским отрядам или караванам. Стационарная цель – крепость, дувал или указанная авианаводчиком огневая точка – в этом отношении предоставляла больше возможностей для построения боевого маневра и нанесения прицельного удара, однако была никак не проще при атаке, ответным зенитным огнем, прикрывавшим всякий более-менее значимый объект. На этот счет в ориентировках указывалось, что практически в каждом опорном пункте противник располагает пулеметами ДШК или крупнокалиберными ЗГУ, которых насчитывалось до двух-трех штук в банде. «Охоте» предшествовала тщательная подготовка с изучением района по картам и фотопланшетам, на которых отмечались удобные для караванщиков горные проходы, распадки, тропы и речные долины. Внимание уделялось вопросам связи, уточнялось расположение своих войск и постов, в дело шли разведданные и ориентировки.

При работе по плановым объектам наилучшую эффективность давали смешанные группы ударной авиации, в которых распределялись задачи. Доразведкой и обозначением цели занимались обычно пара Су-17 или Ми-8, ставившие «маркер» из осветительных или дымовых бомб, служивших ориентиром для ударной группы. Для подавления ПВО защищенной цели (крепости, укрепленного лагеря или базы боевиков) привлекались 2–4 Су-17, засыпавшие зенитные точки РБК и залпами НАР. Удар по ним наносился с ходу на скорости одиночно или парами. Не давая опомниться, через 1–2 минуты после их отхода на удар заходила ударная группа. Ее задачи с учетом точности и эффективности, как правило, выполняли штурмовики силами 4–6 Су-25; из их числа по обстоятельствам могли выделяться экипажи «подавителей» для предварительной обработки ПВО. В зависимости от характера цели, следом могла привлекаться еще одна группа наращивания усилий, «добивавшая» объект. Завершала налет контрольная группа (пара разведчиков Су-17 или вертолетов), фиксировавшая результаты для их оценки.

Вскоре выяснилось, что подобное планирование оправдывает себя на равнинах и в широких горных распадках, где есть место подготовленной «ролевой игре» и маневрированию, а противнику негде укрыться или отойти. В узких ущельях с ограниченными подходами, где обычным делом было единственно возможное направление захода, появление первых же машин сводило внезапность «на нет», и противник мог рассредоточиться. В таких условиях время атаки сводили к максимально плотному, обходясь без построения удара в несколько этапов и с одного захода штурмуя зенитные точки и тут же нанося БШУ основной группой, по условиям скованности маневра назначавшейся в составе 2–4 Су-25. Боевой порядок в паре строился на дистанции 150 м с углом пеленга 30^о. Удар наносился с высоты 900-1000 метров, обычно с использованием ФАБ и ОФАБ калибра 250 и 500 кг, РБК и НАР типов С-5 и С-8. Для поражения точечных целей – укреплений и огневых точек, требовавших прямого попадания, высокую эффективность показали крупнокалиберные С-24, сочетавшие высокую мощность и точность. В то же время фугасная мощь С-24, обладавшая пробивным действием, служила надежным средством поражения скальных укрытий, толстостенных дувалов и крепостей.

Су-25 на рулежной дорожке Баграмского аэродрома

Наиболее объективную характеристику Су-25 давали авианаводчики – связующее звено между авиацией и наземными войсками, выступавшие «представителем заказчика». Авианаводчики, действовавшие в боевых порядках войск, запрашивали поддержку с воздуха и выдавали целеуказание, служа буквальной подсказкой и глазами летчику при ориентировании, построении боевого захода и оценке результатов.

Однозначной мерой оценки авиаудара служил результат – замолкшая огневая точка, разнесенный дот, накрытый душманский дувал. Вызывая авиаподдержку (ее объем составлял 27–30 % всей разнообразной работы авиации), авианаводчики отдавали предпочтения следующим образом: наилучшие результаты и сработанность с войсками давали вертолетчики, находившиеся в «прямом контакте» как со своей пехотой, так и с противником; незаменимыми являлись и штурмовики, которых можно было наводить и на сильно защищенного противника – бронезащита позволяла им уверенно чувствовать себя при атаке, а точность поражения и мощь удара давали отличный результат. Опытные летчики демонстрировали отменную меткость, укладывая бомбы и ракетный залп в десятиметровый круг. Что касается ИБА и истребителей, то их преимущественно привлекали к ударам по плановым целям, посылая в удаление от своих боевых порядков и избегая работы в непосредственной близости, где при их скоростях и особенностях выучки был велик риск промаха, а то и удара по своим (общим правилом при этом было нахождение цели хотя бы в 2–3 км от войск или колонны; соответственно, и доля непосредственной авиаподдержки в их работе не превышала 6–8%).

Высокая боевая нагрузка, отличавшая Су-25, в реальных условиях обычно ограничивалась т. н. «рациональным вариантом». Штурмовики редко брали больше тонны, предпочитая сохранять «летучесть» и управляемость, положительно влиявшие на эффективность удара. Ощутимо сказывались также постоянные трудности со снабжением и подвозом боеприпасов, которых требовалось все больше и больше (их расход рос подобно снежному кому – от 21 тыс. авиабомб в 1981 году до 52 тыс. в 1982 году и до 71 тыс. – в 1984 году). Признанием заслуг Су-25 являлось первоочередное обеспечение их боепитанием, дававшее наибольшую эффективность его использования и «целевое расходование». В условиях, когда боеприпасы приходилось доставлять со складов в Союзе за сотни километров, неся каждодневные потери в колоннах от душманских обстрелов и мин, распределять их приходилось самым тщательным образом. Ставший начальником боевой подготовки фронтовой авиации А.В. Бакушев позднее отмечал: «Все пришедшее с колонной боеприпасов отправлялось прежде в первую очередь для Су-25. Они их использовали с большей эффективностью и по назначению».

Ограничение боевой нагрузки Су-25 имело под собой еще одну сторону, выявившуюся в афганских условиях: предназначенный для работы над линией фронта и в непосредственной глубине штурмовик обладал небольшим запасом топлива (2850 кг во внутренних баках) и дальностью, на малой высоте не превышавшей 500 км. Радиус действия с боевой нагрузкой ограничивался полутора-двумя сотнями километров, что в афганских условиях было недостаточным – многие цели, душманские лагеря и базы находились в удаленных приграничных районах, оставаясь за пределами досягаемости штурмовой авиации. В ряде крупных операций 40-й армии пришлось обходиться без участия 200-й ошаэ, в частности, она не привлекалась к операции у Рабати-Джали в апреле 1982 года и «зачистке» зеленой зоны Аргандаба на юго-востоке страны, проводившейся в сентябре. В результате практически все вылеты Су-25 выполнялись с ПТБ, однако из-за невысокой экономичности двигателей, расходовавших на малых высотах порядка 0,5 т топлива на 100 км, дальность увеличивалась лишь до 750 км. «Лишняя» тонна керосина, которую приходилось нести в ПТБ, вынуждала сокращать боевую зарядку, ограничивавшуюся обычно двумя-четырьмя бомбами или блоками НАР. Неудобной была зарядка пушки, к тому же из-за перегруженности передней стойки и нескольких случаев ее складывания на посадке боезапас стали вместо штатных 250 патронов ограничивать 150–170 (каждый такой патрон вместе со звеном весил под килограмм).

Штурмовики над аэропортом Кабула. Основной задачей здесь было предотвращение ракетных и минометных обстрелов столицы и аэродрома

При высокой точности и эффективности ударов штурмовиков выполнение боевых задач, по опыту, позволяло ограничиться существенно меньшими нарядами сил Су-25, нежели ударных машин других типов. Обычно для достижения цели хватало вдвое меньшего числа штурмовиков, нежели истребителей и истребителей-бомбардировщиков: так, для уничтожения отдельной огневой точки в горной местности достаточным было выделение пары штурмовиков с зарядкой по четыре блока Б-8, в то время как при использовании истребителей и истребителей-бомбардировщиков требовалась четверка Су-17МЗ или шесть МиГ-23 с блоками; мост через ущелье надежно поражался одним Су-25, несущим две тяжелых НАР С-25 (та же задача решалась шестью Су-17МЗ или МиГ-23 с бомбами ФАБ-500); крупный отряд живой силы противника – звеном Су-25, снаряженным по два КМГУ с мелкими осколочными бомбами (соответственно звеном Су-17МЗ или МиГ-23 с расходом восьми ФАБ-500 или шестеркой с 24 ОФАБ-250). Другими словами, каждый Су-25 в своеобразной афганской обстановке стоил двух самолетов других типов (или, если угодно, работал за двоих). Того же мнения придерживались авианаводчики: особо отмечая аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к «точечной работе», иные из них оценивали Су-25 даже выше, полагая, что пара штурмовиков способна добиться большего успеха, чем звено Су-17, а то и восьмерка МиГов.

Боевая работа начиналась на рассвете – первые самолеты уходили на задание в 4–4.30 утра

Особенно эффективной оказывалась совместная работа штурмовиков и вертолетчиков, успевших с малых высот изучить местность и лучше ориентировавшихся в районе удара. Пара Ми-8, кружа над целью, вела разведку и указывала Су-25 местонахождение противника сигнальными ракетами и трассирующими пулеметными очередями. Первыми к цели выходили 2–4 самолета, подавлявшие зенитные точки. Последние пара-звено Ми-24 подчищали местность от уцелевших очагов ПВО, открывая дорогу ударной группе из одного-двух звеньев Су-25 и боевых вертолетов. Если того требовали обстоятельства, «для большей убедительности» удар наносили полными составами эскадрилий (по 12 Су-25 и Ми-24). Штурмовики выполняли несколько заходов с высоты 900-1000 м, после чего их тут же сменяли вертолеты, добивая цели и не оставляя противнику шансов уцелеть (как это нередко случалось при налетах скоростных истребителей-бомбардировщиков, в мгновение проносившихся над целью). Задачей вертолетов было и прикрытие выходивших из атаки самолетов, после чего те в свою очередь снова обрушивались на ожившие огневые точки.

Силами такой группы 2 февраля 1983 года провели операцию в провинции Мазари-Шариф, где были захвачены и убиты советские специалисты, работавшие на местном заводе азотных удобрений. Кишлак Вахшак, в котором хозяйничала банда, атаковала четверка Су-25; ее поддерживали звено Ми-24 и шесть Ми-8, блокировавших селение и не давших противнику уйти из-под удара. На кишлак обрушились две ОДАБ-500П, десять тонн обычных фугасных авиабомб и сорок ракет С-8, после чего он практически перестал существовать.

Подобные операции выполнялись и после взятия душманами пленных. Отбить их можно было только силой, и у ближайшего селения проводили демонстрационный БШУ. Приглашение к диалогу выглядело достаточно убедительно, и, если пленные были еще живы, после первых же ударов местные старейшины шли на переговоры, соглашаясь вернуть их, лишь бы самолеты были отозваны. «Дипломатией штурмовиков», обменом на захваченных моджахедов, а то и выкупом за годы войны удалось вернуть из плена 97 человек.

Большая боевая нагрузка и возможность проникать в труднодоступные места сделали Су-25 основной машиной при минировании с воздуха, широко применявшемся для запирания противника в базах и оперативного блокирования. Обычно Су-25 нес 2–4 контейнера КМГ-У, вмещавших мелкие осколочные бомбы или противопехотные фугасные мины ПФМ в контейнерных блоках БК. Эти крохотные «противопальцевые» мины размером с ладонь были почти незаметны под ногами, а пластиковый корпус зеленого или песчаного цвета не обнаруживался миноискателем. Их заряда хватало лишь для того, чтобы нанести небольшие раны и обездвижить наступившего, а потеря крови и почти полное отсутствие медиков делали его положение безнадежным. Минирование Су-25 вели на скорости 700–750 км/ч с высоты 900-1000 м, а для более плотного «посева» на тропах и дорогах снижались до 300–500 м. В 1984 году на долю Су-25 пришлось 80 % всех вылетов авиации на минные постановки, 14 % произвели вертолеты и 6 % – летчики истребителей-бомбардировщиков.

Рассвет в Кабуле. Боевые вылеты назначались ранним утром, избегая полуденной жары

Очевидным образом, мощь и точность удара штурмовиков позволяла обходиться меньшими силами и средствами, снижая неизбежный в боевой обстановке риск (последнее на деле оказывалось небесспорным с учетом специфики штурмовых атак, выполнявшихся с меньшими скоростями и высотами). Немалую роль играл психологический фактор штурмового удара: крутящаяся над целью «вертушка» или заходящие «гребенкой» Су-25, атака за атакой долбящие душманские гнезда, вселяли уверенность в бойцов, не сопоставимую со скоротечным налетом истребителей, мигом проносившихся над целью. Должное впечатление налет штурмовиков производил и на противника. Эффективность налета обычно напрямую зависела от произведенного эффекта, а в этом с кружащими над головой Су-25, методично крушащими дувалы и крепости в кишлаках, тягаться не могли ни вертолетчики, ни артиллерия.

В то же время ограниченное оборудование Су-25 не позволяло применять его в сложных метеоусловиях и в ночное время (круглосуточная работа в ВВС 40-й армии до конца войны так и осталась до конца не решенным делом, ограничиваясь преимущественно патрулированием аэродромов). Скромным для самолета 3-го поколения выглядело и навигационно-пилотажное оборудование, к тому же навигационная радиосистема РСБН-6С и автоматический радиокомпас АРК-15 страдали низкой надежностью, и бывало, что в эскадрильях они работали на единичных машинах, служивших «лидерами» для выхода на цель всей группы и ее возвращения на аэродром. Правда, в свою очередь заводские представители указывали на «варварские условия эксплуатации» тонкой техники. Как-то при демонстрации начальству из открытых люков радиоотсека горстями выгребали набившийся песок и пыль. Обычно штурманские задачи решались привычным способом, ориентируясь по карте (а то и ее обрывку в наколенном планшете с заданным квадратом, где предстояло работать). При отсутствии САУ это добавляло хлопот – «одним глазом в карту, другим смотри вперед, не расслабишься».

Для нанесения бомбо-штурмовых ударов наиболее эффективным было сочетание ракет и бомб на самолете

Мнение летчиков о штурмовике обобщал подполковник Г. Козулин, два года воевавший в Афганистане и затем работавший инструктором на Су-25: «Машина в работе проста и неприхотлива, в пилотировании – послушна и устойчива. Взлет быстрый, с разбегом 550–600 м и отрывом на очень небольшой скорости порядка 240 км/ч (так взлетал разве что МиГ-15) – это километров на 150 ниже, чем у Су-17МЗ. После поднятия передней стойки самолет сразу «вспухает» и идет вверх без дальнейшего разбега. Самолет хорошо управляется, «ходя за ручкой», легко выводится из опасных режимов, практически не входя в штопор, который на нем больше напоминает нисходящую спираль, откуда штурмовик сам выходит через 1,5–2 витка. Из пикирования Су-25 выходит практически без просадки.

Устойчивое поведение и простота управления в атаке позволяют обходиться без автоматики прицела, пользуясь его неподвижной сеткой. В то же время полет на малых высотах при его большом крыле очень утомителен из-за «болтанки» – уже через несколько минут изматывает, трудно держать высоту и ориентироваться. Определенно недостает САУ, которая бы могла стабилизировать полет и снимала часть нагрузки, упрощая навигацию, полеты по маршруту и страхуя от выхода на крайние режимы. Это требует повышенного внимания и постоянной работы ручкой. Безбустерное управление изрядно перегружает летчика – работать ручкой приходится в полную силу, причем на малых скоростях ручки не хватает, а с разгоном, особенно на пикировании, самолет становится резок и его физически трудно вытащить.

Для маневренного самолета Су-25 вяло реагирует по крену, едва валится, и ощущение такое, что его просто тяжело сдвинуть. Тяговооруженность мала, из-за чего самолет медленно разгоняется и моментально тормозится, что создает трудности при полете в группе. Обороты очень медленно идут за РУДом, как ни у одной машины. Дальность Су-25 невелика и ограничивает возможности – приходилось слышать, что его рассчитывали на работу не далее 50 км от линии фронта. Полеты с ПТБ вопроса не решают. Создавая лишний вес и сопротивление, выходит, что они сами себя съедают. На посадке обязательно нужно выпускать тормозной парашют из-за не очень эффективных тормозов, чтобы их не сжечь в два счета. Рулить приходится с осторожностью и на небольшой скорости – передняя стойка поворачивается резко и на большие углы, что может привести к опасному крену (бывало, и крылом о землю чиркали).

Как следствие аэродинамической схемы с прямым крылом большого удлинения самолет имеет небольшой диапазон полетных центровок, что особенно заметно при стрельбе из пушки, когда центровка ощутимо смещается назад.

Что касается освоения Су-25, то с началом обучения на нем прямо в авиаучилищах у курсантов, изначально готовящихся на штурмовике, проблем обычно не возникает, и они лучше все «схватывают», чем те, кому приходится переучиваться с других типов».

К этому можно добавить, что в ВВС Су-25, при всех своих достоинствах, относился к не самым безопасным типам: даже к концу 80-х годов при накопленном опыте эксплуатации штурмовика его особенности, полетные режимы и располагаемые резервы работоспособности авиатехники имели следствием значительный уровень летальности происшествий – 0,53, т. е. более половины их сопровождалось гибелью летчиков, не успевавших покинуть аварийную машину. Для самолетов типа Су-17 и МиГ-23 доля катастроф в общем числе летных происшествий не превышала одной трети, а Миг-27 и вовсе лидировал по этому показателю, составлявшему 0,16, и справедливо именовался «самым безопасным самолетом ВВС».

С эксплуатационной точки зрения, нарекания вызывала заправка Су-25 открытым способом через «пистолет», в то время как на других машинах ее давно сменил простой и удобный централизованный способ со штуцером-присоской». За ходом заправки требовалось неотлучно следить, стоило зазеваться – и керосин под приличным давлением начинал хлестать из переполненного бака, «пистолет» вырывало, обдавая топливом самолет и самих техников. В пользу того же упрощения пожертвовали турбостартером, облегчавшим запуск двигателей и ставшим обязательным для всех современных самолетов. Это ощутимо сказывалось на автономности, затрудняя работу с полевых аэродромов – для проверки систем и запуска требовалось аэродромное электропитание, а использование своих аккумуляторов вело к их быстрой разрядке. Неудачная конструкция бортового электроразъема из легкоплавкой пластмассы при малейшем перегреве тут же приводила к его прикипанию к вилке, держа «на привязи» готовый к вылету самолет. На этот случай под рукой держали топор, тут же рубили им кабель, и самолет уходил в воздух с висящими обрывками проводов. Хлопот прибавляло производственное исполнение машин первых серий, преподносивших разнообразные сюрпризы. Хроническими после небольшого налета являлись трещины по узлам (особенно креплению пушки, патронного ящика и держателям вооружения), течи по гидросистеме и бакам, «потевшим» каплями керосина. Настоящим врагом бортовой электроники была пушка: мощные сотрясения отдачи при стрельбе не только разбалтывали ее крепление, но то и дело приводили к отказам находившегося рядом оборудования.

Еще одним недостатком в ходе «Операции «Экзамен» отметили большие трудозатраты на снаряжение Су-25 вооружением. Полная зарядка 250 патронов к пушке (даже без учета набивки самой патронной ленты) занимала у двух вооруженцев 40 минут. Установка патронного ящика была крайне неудобной, а при укладке в него ленты приходилось стоять на коленях. Обеспеченность наземными средствами всегда считалась второстепенным вопросом (хотя это трудно отнести к недостаткам самого самолета), тележки и подъемники работали из рук вон плохо, были ненадежны, из-за чего готовившим самолет техникам приходилось вручную перетаскивать бомбы и ракеты, с помощью солдатской смекалки ухитряясь подвешивать даже полутонные бомбы, благо пилоны держателей находились не очень высоко[7]7
  Еще при проектировании Су-25 конструкторы учли эту «неразрешимую проблему» и определили положение пилонов с учетом того, что человек может поднять большой груз только на уровне груди.


[Закрыть]. Особенно много крепких слов у вооруженцев вызывало устройство люков носового отсека оборудования, где находились блоки прицела. Перед вылетом требовалось произвести необходимые настройки, притом что бронированные увесистые панели в открытом положении держались над головой на хилых стоечках, и стоило их задеть, пудовые крышки падали вниз.

Летчики также жаловались на плохую работу системы кондиционирования, жару и недостаточное вентилирование кабины. Защищенность кабины, выполненной из титановых листов толщиной 24 мм, признавалась хорошей, подтверждением чему были отметины размазанных о броню пуль, имели место и случаи прямых попаданий в лобовое бронестекло без его пробития. Надежная бронезащита прибавляла уверенности и раскованности действий, позволяя наносить удары с ближних дистанций, поражая точечные цели, при необходимости повторными заходами добивая ожившие огневые точки и опять же экономно расходуя боеприпасы. В то же время усиление ПВО приходилось принимать во внимание – если сам летчик под прикрытием титановой брони был защищен от огня стрелкового оружия и даже ДШК, то все агрегаты прикрыть было невозможно, и силовая установка, топливная система и управление оставались уязвимым местом (что распространялось и на другие типы ударных машин и не раз подтверждалось уроками боевых действий во Вьетнаме и на Ближнем Востоке). За время работы первой смены 200-й ошаэ ее штурмовики, выполнив более 2000 боевых вылетов, 12 раз возвращались из боя на одном двигателе. Штурмовик хорошо «держал удар», перенося множественные повреждения ставшие бы летальными для любой другой машины.

Штурмовики выруливают на взлет с полосы Кандагарского аэродрома

25 ноября 1981 года майор Г.Н. Гарус вернулся на аэродром с пробитым навылет двигателем и вышедшей из строя гидросистемой. Крупный осколок пробил мотогондолу левого двигателя насквозь, вырвав куски обшивки и разнеся все на своем пути. Садиться пришлось без выпуска отказавшей механизации крыла и тормозных щитков, волоча за собой шлейф керосина. Машина остановилась прямо на полосе, поскольку рулить было невозможно из-за «выбитого» управления. На самолете зав. № 01018 насчитали несколько рваных пробоин мотогондолы и шпангоутов от ДШК размером от 60x60 до 50x200 мм, замене подлежали двигатель, разрушенные трубопроводы топливной и гидросистем с рваными пробоинами.