Текст книги "Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании"

Виктор Марковский, Игорь Приходченко
Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

© Марковский В.Ю., 2017

© Приходченко И.В., 2017

© ООО «Издательство «Яуза», 2017

© ООО «Издательство «Эксмо», 2017

* * *

Афганская война стала не только первым крупномасштабным военным конфликтом нового времени с участием советской военной авиации и источником уникального боевого опыта для всех родов ВВС. В боевой обстановке были опробованы новые схемы недавно введенного в советской авиации камуфляжа. Впервые после продолжительного послевоенного периода на самолетах и вертолетах появились декоративные элементы – отметки о боевых вылетах, наградах летчиков и разнообразные эмблемы. «Бортовая живопись», столь излюбленная в авиации многих стран, долгое время у нас не приветствовалась, считаясь не отвечающей требованиям армейской дисциплины и строгого военного распорядка. Военная обстановка оказалась более демократичной, дав возможность самовыражению авиаторов и зримому воплощению их отношения к своим боевым машинам.

Не всегда эмблемы носили подчеркнуто воинственный характер. В большинстве своем рисунки, напротив, имели юмористический оттенок, а то и откровенную карикатурность исполнения – то ли в силу присущей авиации специфики, то ли по необходимости компенсировать напряженность военных будней. Итогом стали наиболее распространенные в качестве героев эмблем персонажи мультфильмов и детских книжек.

Рисунки содержали и непосредственный смысл, персонализируя боевую технику. Как известно, всякий самолет и вертолет обладает своим характером и повадками, выражающимися в особенностях техники пилотирования, удобстве в обращении, работоспособности и надежности. Под стать им возникали и столь популярные в авиации прозвища техники, без которых не оставалась, пожалуй, ни одна из находившихся в строю машин. Под стать им были и появлявшиеся на бортах рисунки, предоставлявшие авторам большую свободу самовыражения в создании зрительного образа.

Своими эмблемами обзавелись штурмовики и разведчики, истребители и вертолетчики. Сразу оговоримся, что наш обзор не претендует на полноту – иные из рисунков имели недолгую жизнь (на войне, как на войне…), другие были утрачены при ремонте техники по возвращении из Афганистана, а некоторые известны лишь по рассказам. Практически все образцы известной «бортовой живописи» ушли в прошлое по завершении афганской кампании и в дальнейшем перестали существовать вместе со снятой с вооружения техникой. Лишь в единичных случаях доставшимся от афганской войны эмблемам суждено было найти новое воплощение, продолжив жизнь с приходом самолетов нового поколения.

Афганская палитра

При вводе советских войск в Афганистане изначально предусматривалось наличие в составе группировки авиационных частей. С целью оперативности они привлекались из числа располагавшихся в близлежащих военных округах – Среднеазиатского (САВО) и Туркестанского (ТуркВО). При направлении советских частей в страну в числе прочих были переброшены истребители МиГ-21бис из состава 115-го иап, самолеты-разведчики МиГ-21Р из 87-го орап и истребители-бомбардировщики МиГ-21ПФМ из 136-го апиб, а также истребители-бомбардировщики Су-17 из 217-го апиб. Авиационная группировка, размещенная на четырех афганских аэродромах в Кабуле, Баграме, Кандагаре и Шинданде, поначалу была немногочисленной, располагая всего четырьмя эскадрильями боевых самолетов. К началу января 1980 года самолеты МиГ-21 составляли основу авиации 40-й армии: в числе имевшихся тогда в Афганистане 52 боевых самолетов насчитывалось 37 «двадцать первых» – истребителей, истребителей-бомбардировщиков и разведчиков.

Армейская авиация была более многочисленной, включая три вертолетных полка и две вертолетных эскадрильи. В оперативном отношении авиационные силы с учетом физико-географических условий и дислокации общевойсковых соединений и частей ВВС 40-й рами подразделялись на четыре сектора – «Север», «Юг», «Центр» и «Запад». Группа «Север» была представлена 181-м отдельным вертолетным полком (овп) и 146-м вертолетным отрядом в Кундузе с зоной ответственности за хребтом Гиндукуш в северных и северовосточных районах Афганистана (от Шибаргана до Файзабада). Общая численность техники составляла 81 вертолет, из них 60 боевых и транспортно-боевых.

Группа «Центр» включала 50-й смешанный авиаполк транспортной и вертолетной авиации, истребители 115-го иап, 263-ю отдельную разведывательную эскадрилью и 292-й овп. Она обеспечивала действия в центральных и юго-восточных районах страны южнее хребта Гиндукуш и до границы с Пакистаном. Общая численность техники составляла 26 боевых самолетов и 114 вертолетов, в том числе 110 боевых и транспортно-боевых.

Группа «Юг» имела в своем составе две эскадрильи 280-го овп и одну эскадрилью 136-го апиб, действуя в южных районах Афганистана – провинциях Заболь, Кандагар, Гильменд и Урузган. Общая численность группы – 12 боевых самолетов и 26 вертолетов, из их числа 16 боевых и транспортно-боевых.

Группа «Запад» была представлена 302-й овэ, одной эскадрильей 280-го овп и эскадрильей 136-го апиб. Район действий включал западные и юго-западные районы страны – провинции Герат, Бадгиз, Фарах и Гильменд. Общая численность группы – 12 боевых самолетов и 32 вертолета, включая 30 боевых и транспортно-боевых.

В скором будущем авиационную группировку 40-й армии понадобилось серьезно усиливать, пополняя частями армейской и фронтовой авиации. Уже с весны 1980 года в составе ВВС 40-й армии появилась штурмовая авиация. В январе 1982 года авиационная группировка в Афганистане включала 60 самолетов и 251 вертолет, а к 1988 году достигла численности 125 самолетов и 336 вертолетов.

В Афганистане быстро сложился свой лексикон, заменивший уставные команды и распоряжения коротким и емким жаргоном, что называется, с лету схватываемым летчиками. Бомбы стали «каплями», ракеты – «гвоздями», свои имена получили и цели. Окрещены были и сами машины, причем прозвища метко отражали их особенности и «натуру». Позывным Су-17 у авианаводчиков стало «стрижи» – прозвища у нас давать умеют, и метко данное головастому острокрылому самолету имя действительно вызывало в памяти образ юркой птицы. Юркий истребитель МиГ-21 прозвали «веселым». Наряду со «стрижами» Су-17 и «веселыми» МиГ-21 трудолюбивый Ми-8 звали «пчелой», а хищный Ми-24 – «крокодилом» или «полосатым» (за своеобразный камуфляж).

Какой-либо специальной подготовки направлявшиеся в Афганистан самолеты и вертолеты не проходили. Лишь вертолеты Ми-8 уже на месте дорабатывались для повышения защищенности и боевых возможностей с установкой локальной бронезащиты и дополнительного вооружения. Со временем обязательной стала доработка авиатехники, включая самолеты и вертолеты, средствами защиты от ПЗРК – кассетами с тепловыми ловушками.

Не предусматривались и какие-либо мероприятия по специальной маскирующей окраске для службы в специфичных афганских условиях. Тем не менее, подобные утверждения имеют широкое хождение, не будучи никак обоснованными. Не откажем себе в цитировании одного из подобных «свидетельств» автора, презентующего себя «историком авиации»: «При перелете в Афганистан стандартной практикой было камуфлирование техники по-пустынному (коричнево-песочным) образцу, ведь, как известно, на тот момент МиГи летали неокрашенными. Техники перекрашивали самолеты непосредственно перед перелетом прямо на стоянках из пульверизаторов». Помимо того, что истребители тогда летали отнюдь не «неокрашенными», получая маскировочную окраску серо-голубого или трёх-четырехцветного варианта по утвержденной схеме уже на заводе, в перекрашивании по «пустынному» образцу попросту не было необходимости. Как известно, деформирующая окраска (как формальным образом именуется камуфляж) имеет целью уменьшение заметности объекта на фоне земной поверхности, т. е. маскировку находящихся на земле машин при наблюдении с воздуха (либо выполняющих полет на малых высотах). Наносить пустынный камуфляж имело бы смысл лишь при наличии у противника авиации, когда реальной была бы угроза с воздуха. Афганская кампания носила совершенно иной характер, не требуя подобных мер снижения заметности техники. Если смена окраски и имела бы какой-то смысл, то разве что с использованием светоотражающих покрытий для снижения нагрева под южным солнцем, где палящие лучи накаляли обшивку до +80° С и более, грозя ожогами и не лучшим образом сказываясь на работоспособности техники.

Самолеты Су-17 на базе хранения. Ближний Су-17М3 выделяется необычным «пустынным» камуфляжем песчаных тонов

Летчик чирчикского 136-го апиб принимает доклад техника о готовности самолета к полету. На борту нанесены звездочки за боевые вылеты и эмблема ОКБ Сухого с изображением крылатого лучника

Правда, и здесь не обошлось без исключений. Отмечалось, что камуфлированные вертолеты, то и дело использующие полевые площадки, выигрывают при обстрелах за счет наличия деформирующей окраски, снижающей заметность. Указывалось, что при нахождении на земле вертолеты Ми-8 и Ми-24 повреждаются при обстрелах в соотношении примерно 2:1 с выводом -«уязвимость боевых вертолетов меньше в том числе и благодаря эффективности камуфляжной окраски». Однако и в этом случае каких-либо специальных мер по сменен маскирующей окраски не предпринималось и вертолеты несли службу в доставшемся «от рождения» камуфляже. Имели место также единичные случаи, когда отдельные машины получали нештатную окраску, обычно более светлых тонов, будучи плодом «инициативы на местах».

Носовую часть Су-17М3 украшает эмблема со стрижом, принятая осенью 1986 года

Первое время не практиковалось и нанесение на бортах машин каких-либо отметок о боевых заслугах, как это делалось во время Великой Отечественной войны. Не было и эмблем, так любимых на западной технике и отражавших индивидуальность техники и наклонности самих летчиков и техников. Никаких вольностей и тем более изображений на самолетах не позволялось и машины различались разве что бортовыми номерами. Допускалось лишь нанесение эмблемы «Отличный самолет», означавшей успехи экипажа в соцсоревновании в части, со стилизованным изображением силуэта самолета в пятиугольнике, напоминавшем тогдашний «знак качества» промышленных товаров. Отсутствовали и отметки о боевых вылетах, распространенные в годы войны. Исключением были только гвардейские знаки, присутствовавшие на отдельных МиГ-21бис из состава 115-го гвардейского авиаполка.

До поры до времени в ВВС 40-й армиии, как и во всей советской авиации, на «фюзеляжную живопись» был наложен суровый запрет. Ничто не должно было нарушать уставного единообразия, к тому же, высокое начальство всерьез опасалось, как бы эмблемы не выдали принадлежности самолетов к определенному полку, сами номера которых почитались великой тайной (кто помнит – корреспонденции из гарнизонов так и начинались: «в Н-ской части…»). Тем не менее, тяга к индивидуальности оставалась, и возможности для ее проявления предоставила именно афганская война, сам характер которой оказался далеким от уставных предписаний и наставлений.

С ноября 1986 года в Афганистане работала очередная группа 136-го апиб на истребителях-бомбардировщиках Су-17М3. По всей видимости, в этот «заезд» на машинах появились первые приметы индивидуальности. Ими стали звездочки на бортах, отмечавшие «личный счет» машин (отнюдь не летчиков, так как в наших ВВС не существовало практики закрепления самолета за конкретным летным экипажем, и назначенные в плановой таблице летчики могли в разные дни вылетать на разных самолетах, выделяемых к летной смене).

Появившаяся в авиации 40-й армии практика отметки «заслуг» машины основывалась на закреплении за ней технического экипажа, в обязанность которого входила не только подготовка самолета, но и фиксирование налета часов и каждого вылета в журнале подготовки, подобно записям летчика в его летной книжке. Они могли получить зримое отражение, когда техник наносил на борт очередную звезду «за боевые», подобно тому, как в Отечественную войну отмечались воздушные победы. В отличие от практики военного времени, проведенной соответствующим приказом по Вооруженным Силам, в Афганистане она явилась «инициативой снизу» и подобная самостоятельность долгое время не поощрялась. Однако затея с отметками боевых заслуг прижилась, понравилась и с 1986 года звездочки на бортах утвердились почти повсеместно и практически одновременно на Су-17 136-го апиб, МиГ-23 190-го иап и Су-25 378-го ошап.

Первое время нормой было нанесение под козырьком фонаря Су-17 контрастной и хорошо заметной звездочки белого цвета за 10 боевых вылетов. К ним относились вылеты на боевое применение, разведку и «свободную охоту», однако перегоночные полеты, облеты техники и вылеты в учебных целях таковыми не считались и попытки «приписок» не поощрялись ни среди летчиков, ни среди техников. Форма нанесения и количество в ряду могли варьироваться от 4 до 10, однако размер был единым, так как всеми в части использовались одни трафареты. Позже, когда оказалось, что объемы боевой работы нарастают подобно снежному кому, чирчикцы перешли на оформление звездочкой 25 вылетов – практика, оставшаяся исключительной в полках на самолетах этого типа (прочие, подхватив почин, ограничивались «десятичным» нормативом, чего было достаточно для года работы в Афганистане). Иногда звездочка наносилась только белым контуром (за неполный десяток вылетов), и закрашивалась полностью при достижении «нормы».

Изображение стрижа и молнии на лётном защитном шлеме стало эмблемой 263-й разведэскадрильи

Фото на память о службе в 236-й эскадрилье. На носу разведчика Су-17М3Р нанесен знак «Отличный самолет». Баграм, 1987 год

Индивидуальной меткой чирчикских Су-17МЗ стал мультипликационный зеленый дракончик, в разных исполнениях наносившийся на носу слева. Иногда в лапах он нес бомбу, довольно пыхтя и ухмыляясь. Дракон оказался настолько симпатичен, что вскоре его можно было встретить и на аэродромной технике. «Бирочка» на заправщиках и АПА, встречавших новичков на афганских аэродромах, становилось местной приметой. Неудивительно, что вскоре она была заимствована сменщиками и чирчикского дракончика иной раз изображали на других самолетах.

В память о погибших несколько чирчикских самолетов стали именными. Су-17МЗ с бортовым номером «16» нес на борту имя «Виктор Гавриков», другой самолет эскадрильи получил имя Игоря Хлебникова. Су-17М3 с бортовым номером «27» был назван в память о капитане Владиславе Ластухине, командире звена 2-й эскадрильи. Прибывший по замене из Германии молодой летчик воевал первый год и был сбит 9 сентября 1984 года на Су-17МЗ с бортовым номером «23» (желтый). Самолет с бортовым номером «07» «Владимир Федин» и машина «Валерий Зорькин» получили наименования в честь техников, погибших в Кандагаре 12 июля 1987 года. Неподалеку от стоянки чирчикских Су-17 аварийную посадку выполнил Ан-12. Снеся стойку шасси, транспортник вылетел на ограждавшее аэродром минное поле, подорвался и загорелся. Техники бросились спасать экипаж и тушить пожар, но через несколько минут взорвался груз на борту самолета, везшего бомбы для кандагарских авиаторов. Экипаж и все бывшие на борту Ан-12 успели разбежаться, но на месте катастрофы погибли 16 и были ранены 37 человек. Все эмблемы и надписи именных самолетов были нанесены по возвращении домой в конце 1987 года и исполнены по единому образцу: на левом борту изображалась звезда, увенчанная лавровой ветвью, имя героя и отметки о боевых вылетах. Все «именные» самолеты после ремонта несли и одинаковый зелено-коричневый камуфляж. Примечательной особенностью машин (как и самолетов других частей ТуркВО) были ярко-красные крышки некоторых лючков, выкрашенные в такой броский цвет по указанию местного начальника инженерной службы с тем, чтобы личный состав «не забывал туда заглядывать».

Нанесение эмблемы на борт «спарки» Су-17УМ3

Разведчик Су-17М4Р из состава 886-го орап на базе Баграм

Почин чирчикского полка отмечать память погибших присвоением их имени боевым машинам был подхвачен сменщиками 156-го апиб. Именными в части стали два Су-17МЗ – «Валерий Костяев» (бортовой номер «20») и «Николай Нагибин». На нескольких самолетах 156-го полка появились также собственные эмблемы с изображением пустынного варана – наиболее хищного и опасного зверя здешних мест. Вараны отличались по исполнению, включая ящера-мутанта, извергающего огонь.

Ставшие традиционными эмблемы были унаследованы и с появлением в ВВС 40-й армии самолетов более современной модификации Су-17М4. Эти истребители-бомбардировщики прибыли в Афганистан с очередной сменой из калининского 274-го полка осенью 1987 года. На Су-17М4 калининского полка, в дополнение к ставшим почти обязательными звездочкам, наносившимся по 5 в ряд, появились «дракончики» чирчикского типа. Примером для подражания стал рисунок на встреченной в Баграме машине АПА, оставшейся от чирчикцев (если авиаторы направлялись в Афганистан на год, то у наземных служб обеспечения командировка продолжалась вдвое дольше). Инициативу поддержал командир полка А. Жуковин, «благословивший» почин и велевший ввести эмблемы на самолетах обеих эскадрилий. Эскиз и трафареты изготовил техник старший лейтенант Александр Подрезов и в апреле 1988 года первые эмблемы накрасили на борта самолетов. Восстанавливать рисунок пришлось «по образу и подобию», из-за чего эмблема несколько отличалась от прототипа, в том числе по размеру и цвету (тем более, палитра под рукой была небогата). Один из самолетов 2-й эскадрильи с бортовым номером «23» получил и собственное имя «Черный дьявол» (этимология этого названия не установлена).

Своими эмблемами обзавелись и разведчики 263-й разведэскадрильи. К осени 1987 года в эскадрилье приняли ставшую повсеместной практику отметок боевых вылетов звездочками на бортах. Число звезд соответствовало заслугам очередной смены, хотя в действительности самолеты могли иметь, с учетом предыдущей работы, вдвое-втрое больше вылетов – группы личного состава менялись по истечении годичной командировки, а машины эскадрильи продолжали службу. В разных сменах звезды наносились за 10, а затем и за 25 боевых вылетов, что отмечалось соответствующим числом на её фоне.

Под впечатлением разукрашенных машин соседей появилось предложение изобразить на бортах соответствующую эмблему. Символом Су-17, конечно же, стал стриж, отвечавший прозвищу самолета. Комэска подполковник Леонид Кныш дал «добро», а эскизы и трафареты с изображением черно-белого стрижа, пикирующего на фоне красной молнии, подготовил прапорщик Гуреев. Специфику подразделения подчеркивал рисунок на правом борту (он появился позже) – глазастая сова с фотоаппаратом на шее. «Зенит» изображался с натуры, в отличие от самой птицы желто-коричневой масти, державшей в лапах бомбу, перевязанную кокетливой цветной ленточкой («подарок духам»). «Совы» исполнялись кистью и несли индивидуальные отличия на разных самолетах, как в деталях, так и по цвету.

«Стрижи» и «совы» красовались на бортах недолго. В августе 1988 года группа из 313-го орап «сдала дела» сменщикам, прибывшим из прибалтийского 886-го Волгоградского Краснознаменного орап, базировавшегося в Екабпилсе. С этой сменой обновили и технику, взамен «троек» направив более современные Су-17М4Р. Перед перелетом в Афганистан часть самолетов получила соответствующую горнопустынной местности окраску коричневого и бежевого цветов (борта «12» и «01»). Камуфлирование производилось прямо в части, и для защиты фонарей и бортовых номеров использовались импровизированные маски из старых чехлов, из-за чего на новом светлом «маскхалате» остались контрастные пятна прежней «зелени».

Фото на память с изображением нетопыря, ставшего эмблемой разведчиков 886-го полка

Смена прилетела на своих Су-17М4Р, а отслужившие «тройки» вазианские летчики перегнали к себе на базу, где неуставная «фюзеляжная живопись» тут же обратила на себя внимание начальства, озабоченного восстановлением дисциплины среди «распустившегося в Афганистане» личного состава. Никакие оправдания не помогли («демократия и перестройка – это вам не вседозволенность!»), и рисунки пришлось смывать. Самолеты приобрели положенный единообразный вид, ничем не выдающий принадлежность к данной части, хотя кое-где на бортах все-таки угадывались контуры прежних заслуженных эмблем. Повезло лишь единичным машинам, по возвращении сразу ушедшим в ремонт. На заводе к эмблемам отнеслись с должным уважением, тем более, что тем временем прошло указание Главного Штаба ВВС о всемерном поощрении традиций и геральдики, отображавшей историю и боевой путь частей. При восстановлении камуфляжа заводская «малярка» оставляла в неприкосновенности рисунки вместе с «подложкой» – контрастными фрагментами прежней окраски.

Один из Су-17МЗР, помимо прежних эмблем, получил и собственное имя «Сергей Пантелюк» в память о погибшем летчике. Заслуженный самолет отметили также геройской звездой на борту «единицы» – Су-17МЗР с бортовым номером 01.

Последняя смена разведчиков 263-й эскадрильи, командиром которой был подполковник И.М. Гончаров, счастливо избежала потерь.

Высокой результативности разведчиков сопутствовал обильный «декор» их самолетов: помимо обычных звездочек за десяток вылетов, борта украшали изображения летучих мышей – знак того, что значительная доля работы приходилась на ночь (злые языки утверждали, что, «судя по зубам», это вампиры-кровососы). С наступлением сумерек в эскадрилье регулярно выделялись четыре самолета, поодиночке выполнявших «свободную охоту» в разных районах, отыскивая огоньки фар караванов и костры душманских стоянок.

Варианты эмблемы на самолетах 886-го полка

Изображение веселого грачонка стало наиболее популярным на штурмовиках Су-25

Ушастые нетопыри различались на разных самолетах, причиной чему была технология нанесения рисунка с последовательным использованием нескольких трафаретов. На отдельных бортах рисунок выполнялся в полном объеме тремя цветами, на других ограничивался двумя, а то и одним проходом краски. Рисунок под кабиной наносился справа – на борту, по которому не шаркает стремянка и ботинки при посадке в кабину (в самолет, как и на лошадь, всегда залезают слева). С левой стороны на самом носу Су-17М4Р номеров «02» и «07» несли дополнительную эмблему – красочный рисунок зоркого индейца, заимствованный с обертки популярных в гарнизоне югославских конфет-тянучек. Однако он не получил распространения из-за многоцветности и сложности изображения, к тому же появился уже в январе 1989 года, под занавес, когда группа была больше озабочена сборами к перелету домой. Напоследок на нескольких самолетах появилась «суховская» эмблема с крылатым лучником отнюдь не заводского, а самодеятельного исполнения. «Художеств» не миновали и подвесные разведконтейнеры с аппаратурой: на нескольких ККР изобразили зубастые пасти, придавшие им вид серо-голубых хищных рыбин шестиметровой длины.

Свою лепту в «бортовую живопись» внесли штурмовики, на самолетах которых тоже стали появляться образцы «народного творчества», отражавшие симпатии авиаторов и отношение к своим машинам. Подобная «фамильярность» была вполне естественной – полагаясь в бою на технику и доверяя ей, летчики и техники наделяли машины частицей одушевленности и характером – когда надежным и отзывчивым, а когда и капризным, в зависимости от взаимного расположения. Наряду со «стрижами» Су-17 настоящими «первыми ласточками» по части бортовой живописи стали представители другого птичьего племени – именно Су-25, еще с весны 1980 года известные как «грачи». Поначалу слово служило радиопозывным первой пары опытных самолетов, проходивших войсковые испытания в «Операции «Ромб» – опробовании штурмовиков в боевых условиях. Имя оказалось очень удачным, к тому же сам Су-25 с широким крылом и толстенькими поджатыми «лапами» мотогондол живо напоминал эту работящую птицу.

Прозвище прочно привязалось к Су-25, ставшему настоящим символом афганской войны. Популярный и среди пехоты штурмовик заслужил у бойцов репутацию «расчески» – не только благодаря роду деятельности по «приведению в порядок» местности, но и за характерный вид с ощетинившимся десятком подвесок крылом. За то же прямое крыло, служившее характерным отличием от других машин, Су-25 именовали еще и «крестом» (насколько можно судить, это прозвище не ассоциировалось с перспективами встречи со штурмовиком для противника). Наиболее популярным все же оставалось прозвище «грач», прижившееся настолько, что многие полагали его официальным названием Су-25.

Естественным образом, первые же рисунки отражали распространенное имя штурмовика. Идея, что называется, висела в воздухе – прототипом эмблемы стал симпатичный грачонок, герой популярного мультфильма. Как известно, взрослые остаются большими детьми – в американской армии богатая символика на боевой технике по большей части тоже опирается на мир полюбившейся мультипликации Диснея, одно время даже служившего официальным поставщиком таких эмблем для Пентагона.

Грач на борту Су-25 изображался в нескольких различных исполнениях

Грач на киле штурмовика бомбит грамотно – с использованием подвижной сетки прицела

Впервые «грачата» появились к лету 1987 года в эскадрилье подполковника Григория Стрепетова, известной как «калиновская» или «Жорина эскадра» (по имени места происхождения из украинского городка Калинов). Рисунок оказался очень удачным и, что немаловажно, несложным в исполнении (каждодневная изнурительная боевая работа «от темнадцати до темнадцати» и далекие от комфортных условия не оставляли возможностей для многоцветных художеств). Выразительный «грачонок» был лаконичен и прост – для его нанесения в красном и черном цветах было достаточно пары трафаретов. Вскоре привлекательная птица, за свой буйно-жизнерадостный вид получившая прозвище «пьяный грачонок», украсила борта многих Су-25. Эмблема обычно наносилась слева на носу самолета, на бронированных люках отсека РЭО или у воздухозаборника на мотогондолах. В этих местах по краске не шаркала стремянка и не топтались при обслуживании, что могло в два счета стереть рисунок. Иногда эмблему дублировали справа или накрашивали только по правому борту, из тех же соображений – как наименее «протираемому». Выбор места под рисунок, практически всегда один и тот же, обуславливался еще и тем, что прочие подходящие места на носу занимал весьма крупный бортовой номер и ряды звездочек за вылеты, по устоявшейся практике наносившихся сразу под козырьком фонаря.

Сами звездочки на Су-25 обычно накрашивали из расчета 50 выполненных боевых вылетов, в отличие от истребителей, разведчиков и самолетов ИБА, где «нормативом» были 10, изредка 25 вылетов. При большей интенсивности и бессменной работе штурмовиков такой расчет уже через считанные месяцы не оставил бы свободного места на их бортах. Оборотной стороной такой практики было то, что штурмовики даже при своей загруженности боевой работой никак не выделялись числом отметок, имея звезд поменьше, чем у соседей.

Поначалу звездочки были привычно-красными, но такой цвет терялся на фоне камуфляжа, и был сменен на хорошо заметный белый.

Первые серии выпускавшихся Тбилисским заводом Су-25 несли камуфляж «европейского» типа. Фюзеляж окрашивался в два оттенка зеленого цвета – землистый и светлый хаки, а на оперении и плоскостях к ним добавлялись светло-коричневый (охра) и темно-бурый цвета. Характерной особенностью цветовой схемы была тусклая серо-голубая окраска нижних поверхностей («под хмурое небо Европы»), причем граница раздела «земных» и «небесных» цветов была размытой и проходила достаточно низко, практически по самому брюху самолета.

С началом массовой эксплуатации Су-25 камуфляж претерпел ряд изменений. Через Афганистан проходило все больше штурмовиков, и по опыту боевого применения самолет получил новую схему окраски, более соответствовавшую местным пейзажам. В этом камуфляже преобладали свойственные горнопустынной местности коричневые краски, а нижние поверхности окрашивались в ярко-голубой цвет, прозванный «кабульской лазурью». Светлые голубые поверхности доходили по бортам до самой кабины и верха мотогондол, что снижало заметность штурмовика при боевых маневрах на малой высоте, на виражах и боевых разворотах с крутыми кренами, открывавшими противнику боковые проекции самолета. Прежняя окраска в этих случаях выделяла их контрастные «земные» цвета, в новом варианте голубые тона «растворялись» на небесном фоне. Первые самолеты с новой окраской, принадлежавшие к 6-й серии, поступили в 378-й ошап уже зимой 1985 года. До перекрашивания «зеленых» самолетов по новой схеме в боевой обстановке, естественно, не доходило; этим обычно не занимались и при выполнении скоротечного ремонта поврежденных и выработавших ресурс Су-25 на АРЗ в Чирчике, возвращая штурмовики в полк (встречались и любопытные исключения, когда восстановленные машины так и продолжали летать, блестя неокрашенными после замены панелями, крышками люков, а то и целыми агрегатами). Со временем поступавшие с завода новые штурмовики почти полностью сменили «зеленые» самолеты, которых в полку оставались единицы. Однако вплоть до конца работы в Афганистане в 378-м ошап имелся, по крайней мере, одни такой самолет с бортовым номером 01.

Спарка» из состава 80-го ошап с заводской эмблемой. Штурмовик в камуфляже песчано-коричневых тонов, введенном в ходе афганской войны

В части Су-25 поступали с уже нанесенными на заводе бортовыми номерами, выполнявшимися трафаретом белым кантом по камуфляжу. Кое-где уже на месте их закрашивали однотонным цветом, своим для каждого полка с характерным для него набором номеров. В 80-м и 90-м ошап этим не занимались, оставляя заводское исполнение белым кантом с «рублеными» цифрами и так же выглядели поступившие в 378-й ошап их машины. Со временем на всех машинах 378-го ошап, боевых и «спарках», было введено написание номеров красным цветом с тонкой черной обводкой, наносившейся прямо на заводе. На Су-25 редко присутствовал свойственный суховским самолетам красочный элемент – «крылатый витязь» красного или синего цвета, встречавшийся на многих Су-17 и Су-24, эту эмблему практиковали на машинах выпуска Новосибирского и Комсольского-на-Амуре заводов, однако, в Тбилиси она так и не прижилась. Здесь предприняли свою попытку «декорировать» штурмовик, украсив одну из опытных машин Т8-4 изображением витязя в тигровой шкуре, указывающим на место рождения самолета. Однако значок успеха не имел, и все последующие серии обходились без этой визитной карточки.