Текст книги "Уголовное дело Фрэнсиса Гэри Пауэрса"

Уголовное дело Фрэнсиса Гэри Пауэрса
(Составитель В. Злобин)

© Адвокатская фирма «Юстина», 2021

© ООО ТД «Белый город», 2021

* * *

Фрэнсис Гэри Пауэрс

Введение

Секретное подразделение «10–10»

Фрэнсис Гэри Пауэрс родился 17 августа 1929 г. в семье шахтера. Окончил колледж Миллиган, штат Теннесси.

В мае 1950 года он поступил на службу в американскую армию, обучался в школе военно-воздушных сил в городе Гринвилл, штат Миссисипи. После окончания школы служил летчиком на различных военно-воздушных базах США.

Он должен был участвовать в Корейской войне, однако перед отправкой у него был обнаружен аппендицит. После излечения Пауэрс был завербован ЦРУ как опытный летчик и уже не попал в Корею.

В звании капитана в 1956 году он покинул военно-воздушные силы и полностью перешел на работу в ЦРУ, где его привлекли к программе самолетов-разведчиков U-2.

В 1970 году в США была выпущена книга Фрэнсиса Гэри Пауэрса, написанная им в соавторстве с американским публицистом К. Джентри «Операция "Перелет"», которая содержит воспоминания Пауэрса о времени, проведенном им на военной базе США Инджирлик (Турция), а также о дальнейших произошедших с ним событиях. В СССР эта книга в 1972 году была издана малым тиражом с грифом «Распространяется по специальному списку». В свободную продажу не поступала.

В книге «Операция "Перелет"» Пауэрс напишет о том, каким образом он был привлечен к работе в ЦРУ: «В тот день я вернулся на базу во второй половине дня после очередного тренировочного полета на реактивном истребителе Ф-84Ф. Проходя мимо доски приказов, я заметил какой-то список, а в нем свою фамилию. Пилотам, значившимся в списке, предлагалось явиться в 8 часов утра к майору в штаб авиабригады. На следующее утро все собрались в кабинете майора. Он начал без обиняков: "Кое кто хотел бы потолковать с вами и, возможно, кое-что предложить". Выбор пал именно на нас потому, пояснил он, что мы отвечаем определенным требованиям: все пилоты экстра-класса, офицеры запаса, добровольно оставшиеся на сверхсрочной службе, имеем допуск по форме "Совершенно секретно". К тому же у нас более чем достаточно часов, налетанных на одноместных одномоторных самолетах. Посыпались вопросы, но майор решительным жестом остановил нас, сказав, что это пока все, что он уполномочен сообщить. Если кого-то заинтересовало предложение, он скажет, когда и куда прибыть для дальнейших переговоров».

Капитан ВВС США Фрэнсис Гэри Пауэрс до перехода на службу в ЦРУ

Как рассказал Пауэрс впоследствии на допросе, за выполнение разведывательных заданий ему был установлен ежемесячный оклад в сумме 2500 долларов, тогда как в период службы в военно-воздушных силах США ему выплачивали 700 долларов в месяц.

В ходе вербовки Пауэрсу были разъяснены задачи, которые ему предстояло выполнять. По этому поводу Пауэрс на следствии показал, что его работа будет заключаться в том, чтобы летать на самолете вдоль границ СССР с целью сбора информации по радиолокационным установкам и радиостанциям, а в последующем будут и другие, более сложные задания.

Пауэрсом был заключен контракт с возглавляемым Алленом Даллесом Центральным разведывательным управлением США, и им была дана подписка о сохранении втайне этого сотрудничества. Пауэрс был предупрежден, что за нарушение подписки и разглашение данных о деятельности американской разведки он будет подвергнут уголовному наказанию в виде десяти лет тюремного заключения, или штрафу в сумме 10 тысяч долларов, либо тому и другому одновременно. В главе 37 «Шпионаж и цензура» Свода законов США имеется параграф 793, который устанавливает такого рода наказание за указанные действия.

После привлечения к сотрудничеству с американской разведкой пилот был направлен для прохождения специальной подготовки на аэродром, расположенный в пустыне штата Невада. На этом аэродроме, являвшемся одновременно частью атомного полигона, он в течение двух с половиной месяцев изучал высотный самолет Lockheed U-2 и осваивал управление оборудованием, предназначенным для перехвата радиосигналов и сигналов радиолокационных станций. На самолетах этого типа Пауэрс совершал тренировочные полеты на большой высоте и на большие расстояния.

Осенью 1956 года Пауэрс и все пилоты его группы передислоцировались из Уотертауна на американо-турецкую базу Инджирлик.

Американский высотный самолет-разведчик U-2. Неофициальное название модификации U-2R/TR-1 – Dragon Lady

База, откуда против СССР должна была развертываться деятельность сверхсекретного подразделения «10–10», обладала, по мнению экспертов ЦРУ, рядом преимуществ. В географическом отношении она представляла собой отличную стартовую точку для совершения перелетов. Расположенная на юге Турции, вблизи Средиземного моря, она находилась достаточно далеко от СССР, чтобы быть недосягаемой для советских радиолокационных станций, и вместе с тем достаточно близко, чтобы производить полеты без большой затраты горючего. Кроме того, на ней уже располагалась небольшая авиационная часть США. «И в смысле „крыши“, и с точки зрения удобств материально-технического снабжения, – пишет Пауэрс, – место считалось идеальным, так как горючее и оборудование, необходимые для полетов U-2, можно было подвезти сюда, не привлекая излишнего внимания».

Центральное разведывательное управление пользовалось неограниченной поддержкой руководства США. «Нам очень нужна была точная разведывательная информация», – писал впоследствии Эйзенхауэр. В такой ситуации, как считал глава ЦРУ Аллен Даллес, необходимо было создать новый сверхвысотный самолет для воздушной разведки.

Ведомство Аллена Даллеса, выдвинув идею создания «единственного в своем роде» самолета U-2, определило требования, предъявляемые к нему. ЦРУ заключало контракты с конструкторами и строителями самолета, вербовало пилотов, с помощью местных служб безопасности обеспечивало секретность баз за границей. Оно же стало и обладателем первых десяти сверхвысотных дозвуковых самолетов-разведчиков типа U-2, которые положили начало авиационным подразделениям особого назначения.

Интерес ЦРУ к самолету U-2 Аллен Даллес объяснял перспективами его использования в целях разведки. В своем кругу разведчиков он говорил, что U-2 сможет собирать информацию «быстрее, точнее и надежнее, чем любой агент на земле».

Глава ЦРУ США Аллен Даллес

В июне 1956 года Аллен Даллес получил разрешение президента Эйзенхауэра на проведение разведывательных полетов U-2 над территорией СССР. Эта разработанная в ЦРУ и одобренная в высших сферах исполнительной власти операция получила кодовое наименование «Перелет»[1]1
  Впервые специальная авиационная программа для производства воздушной разведки на сверхбольших высотах, не доступных для самолетов противника, была создана в Германии накануне Второй мировой войны. Для этого была сформирована «Разведывательная авиагруппа при главнокомандующем военно-воздушных сил» под руководством полковника Ровеля (иначе «Группа Ровеля»). Группа имела на вооружении ряд экспериментальных высотных самолетов-разведчиков, оснащенных специальной фотоаппаратурой для ведения аэрофотосъемки. Накануне вторжения в СССР, летая на высотах, недоступных для истребителей ВВС РККА, группа выполнила обширный объем фотосъемки стратегических объектов в западной части СССР, включая военные аэродромы. Благодаря собранной группой информации немецкое руководство имело возможность регулярно получать данные о дислокации вооруженных сил, строительстве в СССР промышленных предприятий и развитии инфраструктуры. Снимки позволили спланировать и осуществить операцию по уничтожению авиации приграничных округов СССР в первые дни войны.


[Закрыть].

Хотя подготовка к операции «Перелет» обеспечивалась совместными усилиями военных и разведывательных органов (ВВС несли ответственность за материально-техническое снабжение, ЦРУ – за планирование и осуществление операции), отряд «10–10» был сформирован как обычная эскадрилья. Во главе отряда стояли командир (военнослужащий ВВС) и начальник штаба (представитель ЦРУ), осуществлявшие руководство сообща. Все, от начальника аэродромной команды до летчика, были специально отобраны для участия в данной операции, и каждый являлся специалистом в определенной области.

Важное место в программе подготовки занимало изучение карт СССР. Так как многие из них оказались устаревшими, в полете каждому летчику предстояло составить собственную карту.

Одновременно пилоты знакомились с личным снаряжением, в частности аварийно-спасательным, которое надо было брать с собой в полет. Это: надувной резиновый плот, одежда, небольшой запас воды и продовольствия, компас, сигнальные ракеты, спички, химикаты для разжигания костра из сырого дерева, а также индивидуальный пакет первой помощи, включающий в себя морфий, бинты, таблетки для очистки воды. В аварийный комплект также входили охотничий нож и пистолет с глушителем. Одежда состояла из плотного зимнего охотничьего костюма, вид которого, как потом вспоминал Пауэрс, оставлял мало надежд на то, что пилоту, оказавшемуся на территории СССР, удастся смешаться с толпой, не вызвав подозрений. Прилагалось и шелковое полотнище, гласившее: «Я американец и не говорю на вашем языке. Мне нужны пища, кров и помощь. Я не причиню вам вреда. У меня нет преступных намерений в отношении вашего народа. За помощь вас ждет вознаграждение». Обращение было составлено на 14 языках. Кроме того, у пилота должны были быть 7500 советских рублей, золотые наполеоновские франки, наручные часы и золотые кольца – это на случай обмена. «Предполагалось, – писал Пауэрс, – что, даже не владея русским, мы сможем договориться на понятном всем языке золота».

В сентябре 1956 года пилоты этой группы начали совершать первые разведывательные вылеты вдоль границ СССР. Маршруты все время менялись. Обычно из Турции они летели в восточном направлении, вдоль южных границ СССР, пролетали над Ираном и Афганистаном до Пакистана, а затем возвращались. Пролетали они и над Черным морем, до Албании, но не вторгались в пределы СССР, держась вдали от берега над нейтральными водами. В их задачу входил сбор разведывательных данных о южной территории СССР. Группа, вчастности, собирала сведения, на основе которых можно было бы вывести заключение об уровне эффективности сети противовоздушной обороны. Особый интерес представляли советские ракетно-пусковые площадки.

Чтобы сохранить ресурс самолета, для полетов отводилось минимальное количество часов. Как утверждали специалисты, U-2 слишком хрупок, срок его службы ограничен, поскольку самолет не выдерживает длительных нагрузок.

Разведывательный самолет U-2. На снимке видны «костыли», которые при взлете поддерживали крылья самолета

Самолет U-2 на каждом испытании бил рекорды, быстро набирал высоту в 20 километров – недостижимую для советских средств ПВО и истребителей. Его оборудовали суперсовременной фотоаппаратурой. По сути, он должен был выдавать снимки, сравнимые по качеству с теми, которые внастоящее время дают фотографии со спутника. Одно из главных преимуществ – этот самолет мог совершать дальние многочасовые полеты.

Достигалось это тем, что U-2 поднимался на определенную высоту и фактически планировал. Для демонстрации возможностей самолета были сфотографированы коровы на участке президента США Эйзенхауэра, – и он дал немедленное разрешение на эксплуатацию самолета.

С целью максимально уменьшить вес для увеличения запасов топлива конструкция самолета предусматривала только два шасси – в носовой и хвостовой части (как на велосипеде). Для поддержки крыльев, когда самолет стоял на земле, в гнездо под каждым крылом вставлялся костыль с небольшим колесиком на конце. Костыли поддерживали крылья при выруливании; при взлете они отстыковывались и оставались на земле. При приземлении самолет в конце пробега наклонялся в сторону, конец одного из крыльев ложился на взлетно-посадочную полосу и действовал как недостающее колесо.

Официальная версия предусматривала, что данные воздушные суда будут осуществлять исследование воздушных течений и метеорологических условий в интересах ведомства NACA, не являвшегося военной организацией[2]2
  Национальный консультативный комитет по воздухоплаванию (англ. National Advisory Committee for Aeronautics, сокр. NACA) – федеральное агентство США, занимавшееся проведением исследований в области авиации.


[Закрыть].

Опознавательные знаки агентства NACA на борту самолета U-2

Впоследствии NACA было преобразовано в NASA.

Секретное подразделение «10–10» (официальное название «2-я эскадрилья службы погоды (временная)» располагалось вспециальной зоне базы, пропуск в которую был доступен только ограниченному кругу лиц. Там же имелись секции, еще более засекреченные. Одна из них – фотолаборатория. Самой же секретной считалась секция связи, где не только находилась уникальная радиоаппаратура, но и размещался шифровальный отдел.

Пилотирование самолета на высоте в 20 километров оборачивалось сильными перегрузками организма. Каждый раз перед вылетом пилоту на земле приходилось по два часа дышать кислородом (пилоты начинали дышать кислородом, чтобы снизить содержание азота в крови и предотвратить возможность декомпрессионной болезни).

Объекты разведки и очередность их фотографирования определялись в Вашингтоне. ЦРУ после консультаций с Комиссией по атомной энергии, министерством обороны и другими ведомствами заранее сообщало, что именно его интересует. Разрешение на серию полетов давал Белый дом. После этого приказ передавался на базу Инджирлик зашифрованным радиосообщением. Как правило, летчиков ставили в известность о предстоящем полете за несколько дней с тем, чтобы они могли изучить по картам и продумать различные маршруты. В случае если заданный район окажется вдруг покрытым облачностью, летчик, чтобы не сорвать операцию, обязан был переключиться на другой. Поэтому для каждого полета определялись запасные цели разведки.

Перед каждым вылетом на самолете устанавливался и сразу же по возвращении снимался блок подрыва с таймером, что заставляло нервничать пилотов, поскольку могла произойти случайная детонация (впоследствии в американской печати выдвигалось даже утверждение, что пилоты U-2 опасались, как бы в случае использования подрывного устройства ЦРУ не подстроило все так, что оно сработает раньше времени, например одновременно при катапультировании, уничтожив таким образом сразу все доказательства преступной деятельности – и самолет, и пилота).

По возвращении с операции летчики подвергались послеполетному опросу. Кино и магнитофонные пленки доставлялись в лабораторию: первая сразу же проявлялась, со второй снималась копия. Один экземпляр пленок отправлялся в США для изучения. Если пленка представляла для ЦРУ особый интерес, оно направляло своих специалистов по расшифровке непосредственно на базу.

Первый полет Пауэрса в воздушном пространстве СССР произошел в ноябре 1956 года.

Перед одним из вылетов

Вот что пишет об этом сам летчик: «Утром я еще раз внимательно просмотрел карты с маршрутами, нанесенными кодовыми цветами: синим, красным и коричневым. Синий обозначал общее направление; на этих участках допускалось некоторое отклонение от курса. Красные линии отмечали районы расположения объектов; их следовало придерживаться возможно точнее. По обе стороны от проложенного курса шли пометки, указывающие пункты включения той или иной электронной и фотоаппаратуры. Коричневым цветом были обозначены запасные базы – на тот случай, если я почему-либо не смогу вернуться в Инджирлик. После того как мне сообщили сводку погоды, офицер разведки спросил, не хочу ли я взять ампулу с цианистым калием. Я отрицательно покачал головой, так как боялся, что ампула разобьется в кармане и яд попадет на тело. Самолет уже подтянули на взлетно-посадочную полосу. По сигналу начал разбег, достигнув заданной высоты, лег на курс. Ровно через 30 мин. после вылета потянулся к кнопке радиовызова. Самолет находился слишком близко от русской границы, поэтому обычный разговор мы заменили заранее разработанными кодовыми радиосигналами. Если все пойдет нормально и я смогу продолжать полет, пошлю в эфир два щелчка, которые примет база. В ответ она пошлет один щелчок, означающий: сигнал принят, продолжать полет как намечено. Если же я услышу три щелчка, значит, полет отменяется, тогда я должен немедленно развернуться и возвращаться на базу. Это будет мой последний радиоконтакт со своими. Я послал в эфир два щелчка. Через мгновение в ответ послышался один сигнал. Полет продолжался, я пересек турецкую границу между Черным и Каспийским морями и проник в воздушное пространство России…»

Впоследствии ампула с цианистым калием была заменена на булавку с ядом кураре в футляре, который вкладывался в обыкновенную долларовую монету.

«Серебряный доллар с иглой, – пишет Пауэрс, – дал удобный случай, чтобы задать этот вопрос, и я подумал, что кто-нибудь задаст его. Но никто этого не сделал. Мы готовились возобновить "Перелет", и я прямо решил задать этот вопрос офицеру разведки.

– А что, если что-нибудь случится и кто-нибудь из нас будет сбит над Россией? Это страшно большая страна, и путь до границы чертовски долгий. Есть ли там кто-нибудь, с кем мы можем установить контакт? Можете ли вы дать нам какие-либо адреса?

– Нет, не можем.

Это было не то, что я хотел услышать, но, по крайней мере, ответ был понятным. Если мы имели агентов в России, как мы полагали, разглашение их имен могло и их подвергнуть опасности.

Я настаивал:

– Хорошо, скажем, случилось худшее. Самолет сбит, летчик захвачен. Какую легенду он использует? Многое ли можно рассказать?

Офицер разведки ответил буквально следующее:

– Можете сказать им все, потому что так или иначе они вытянут из вас все».

Полет

Вылет пилота Пауэрса, в ходе которого он впоследствии будет сбит, состоялся 1 мая 1960 года с аэродрома Пешавара в Пакистане.

Самолет U-2 (серийный № 360), на котором предстояло лететь Пауэрсу, предварительно был переправлен с базы Инджирлик в Турции, где дислоцировался отряд «10–10», на аэродром Пешавара в Пакистане, с которого планировался вылет.

Каких-либо опознавательных знаков, позволяющих определить принадлежность и назначение, на борту самолета не имелось.

В ходе операции предстояло пролететь через половину СССР, но Пауэрс, по его собственным воспоминаниям, был успокоен словами полковника Шелтона, готовившего его к полету. Шелтон напомнил, что советские перехватчики на такую высоту не поднимаются, зенитно-ракетные комплексы также не рассчитаны на поражение подобных целей, а значит, нет причины для волнений.

Планируемый маршрут полета Пауэрса с обозначением места на карте, где разведывательный самолет U-2 был уничтожен средствами ПВО

Установлено, что Пауэрс имел задание по окончании своего полета совершить посадку на военно-авиационной базе в Будё в Норвегии, которая и ранее использовалась разведывательным подразделением «10–10».

Высота полета составляла 20 000 метров, а маршрут полета был проложен через Сталинабад (Душанбе) – Аральское море – Челябинск – Свердловск (Екатеринбург) – Киров – Архангельск – Кандалакша и Мурманск. Полет должен был продолжаться около 9 часов, а протяженность маршрута 3800 миль, из них 2900 миль над территорией СССР.

На следствии Пауэрс по этому поводу дал показания, что, если бы не хватило горючего, чтобы лететь на Мурманск по намеченному пути, предполагалось, что он мог, не долетая до города Кандалакши, повернуть влево и лететь через Финляндию на Норвегию, на аэродром Будё.

Инструкции, данные Пауэрсу, предусматривали также возможность в случае необходимости произвести посадку на аэродроме в Финляндии или Швеции. В ходе допросов Пауэрс по этому поводу объяснил, что он мог произвести посадку на аэродроме Соданкюля (Финляндия). Он также пояснил, что его начальник, полковник Шелтон, предупредил, что этот аэродром плохой и им можно воспользоваться только в случае крайней необходимости, однако это все-таки лучше, чем садиться где-либо на советской территории.

Пауэрс пишет, что 1 мая 1960 года в полет его провожал полковник Шелтон:

«– Хотите взять серебряный доллар? – спросил Шелтон.

До сих пор я не хотел. Но этот полет особый. И я не совсем был уверен в самолете.

– Если что-нибудь случится, – еще раньше спросил я офицера разведки, – могу я использовать иглу в качестве оружия?

Он не видел причин, почему бы этого не сделать. Один укол – и смерть наступит почти мгновенно. Как оружие игла должна быть весьма эффективна.

– Ок, – ответил я.

Шелтон бросил мне серебряный доллар, и я сунул его вкарман летного костюма.

Хотя с тех пор прошло более, чем достаточно времени, я до сих пор не понимаю, почему в тот раз я решил взять этот доллар. Может быть, то было предчувствие?»

1 мая 1960 года в 5 часов 20 минут утра Пауэрс поднялся вкабину самолета, но приказ о вылете задерживался.

Наконец появился полковник Шелтон и объяснил причину задержки: ждали разрешения Белого дома. Как утверждает Пауэрс, такое случилось впервые. Обычно о санкции президента сообщалось задолго до полета. Пауэрсу предстояло лететь без радиосвязи с землей, поэтому в воздухе для навигации можно было рассчитывать только на секстант. Однако, поскольку все расчеты делались исходя из времени вылета в 6 часов утра, секстант становился бесполезным. Пауэрс был уверен, что полет отменят, как вдруг в 6 час. 20 мин. поступил сигнал: «взлет разрешен». Пилот сразу же запустил двигатель и взлетел.

Ф. Г. Пауэрс в высотно-компенсирующем костюме и гермошлеме на фоне самолета U-2

Пауэрс придерживался курса и вел самолет в соответствии с маршрутом. Важные для командования объекты были отмечены на его карте красным карандашом. Пролетая над ними, он нажимал на рычаг, включавший специальное разведывательное оборудование – фотокамеру, разработанную компанией Perkin-Elmer. Она была способна с высоты в 20 с лишним километров снять полосу шириной 150 километров и длиной в 300 километров, причем на снимке были различимы объекты размером меньше метра.

О том, как был уничтожен самолет U-2, пилотируемый Пауэрсом, он написал в своей книге «Операция "Перелет"»:

«После поворота мне нужно было записать время, высоту, скорость, температуру выхлопных газов и показания приборов о работе двигателя. Я записывал все это, когда внезапно всамолет что-то глухо ударило, его резко рвануло вперед и огромная вспышка осветила кабину и небо. Время настигло нас.

Отброшенный на сиденье, я сказал: "Боже мой, вот оно". Казалось, что оранжевое пламя пылает уже несколько минут, хотя в действительности прошло, вероятно, всего лишь несколько секунд. И все же у меня было достаточно времени, чтобы понять, что взрыв произошел не в самолете, а судя по толчку, по-видимому, где-то позади него.

Инстинктивно левой рукой я схватил дроссель и, держа руку на штурвале, проверил показания приборов. Все показания были в норме. Двигатель работал нормально. Правое крыло начало опускаться. Я повернул штурвал, и оно выпрямилось. Прекрасно. Теперь начал медленно опускаться нос самолета. Нужная в данном случае корректировка – это оттянуть штурвал. Я тянул, но нос продолжал опускаться. Либо оборвалась тяга, либо отвалился хвост самолета. И тут я понял, что самолет потерял управление.

Когда нос опускался, самолет бешено затрясло. Я решил, что оба крыла отвалились. То, что осталось от самолета, вошло в штопор в перевернутом виде – нос к небу, хвост вниз, к земле. Все, что я мог видеть, – это голубое небо и штопор, штопор. Я включил аварийную систему подачи кислорода. Несколько раньше – в то время я этого не почувствовал – мой костюм надулся, это означало падение давления в кабине. Теперь костюм сжимал меня; сила тяжести толкала меня вперед – от сиденья к носу.

Открыв предохранительные щитки, я дотронулся до тумблеров подрывного механизма, подержал над ними руки, затем передумал, решил сначала посмотреть, смогу ли я воспользоваться катапультируемым сиденьем. В нормальных условиях для катапультирования остается только узкий просвет. А если бы я использовал катапульту сейчас, когда меня бросило вперед, металлические направляющие фонаря отрезали бы мне обе ноги. Я попытался поджать ноги, но не смог. Таща обеими руками одну ногу, я изловчился поставить пятку вскобу сиденья. Затем я сделал то же самое с другой ногой. Но тело мое все еще оставалось за пределами сиденья, и я не мог снова сесть. Посмотрев вверх на направляющие фонаря, я понял, что, если катапультируюсь в этом положении, обе ноги будут отрезаны примерно на три дюйма выше колен.

«Рабочее место» пилота самолета U-2

Я не хотел лишиться ног, но, если это был единственный способ выбраться из самолета…

До сих пор я не чувствовал страха… Теперь я понял, что нахожусь на грани паники. "Возьми себя в руки и подумай". Эти слова вспомнились мне. Один мой приятель рассказал, что, встретившись с трудностями при попытке покинуть самолет, он заставил себя прекратить бесполезные усилия и подумать, как выпутаться из этого затруднительного положения. Я пытался думать и внезапно понял: катапультируемое сиденье не единственный способ оставить самолет. Я мог вылезти из него! Ухватившись за это решение, я забыл про другое.

Подтянувшись, но не очень далеко, потому что меня бросило не только вперед, но и вверх и лишь ремень сиденья удерживал меня внизу, я освободил фонарь. Он улетел.

Самолет все еще был в штопоре. Я взглянул на альтиметр. Он показывал меньше 34 тыс. футов. Самолет быстро терял высоту. Опять я подумал включить тумблер подрывного механизма, но решил прежде отстегнуться от сиденья. 70 секунд – это не так уж много.

Немедленно центробежная сила наполовину вытолкнула меня из самолета; при таком быстром движении я ударился о зеркало заднего обзора и обломил его. Я видел, как оно отлетело в сторону.

Это было последнее, что я видел, так как почти сразу мой лицевой щиток покрылся инеем. Что-то удерживало меня привязанным к самолету. Я не мог понять, что именно. Вдруг я вспомнил о кислородных шлангах: я забыл отъединить их.

Самолет все еще находился в штопоре. Я пытался залезть обратно в кабину, чтобы включить тумблеры подрывного механизма, но не смог: перегрузка была слишком велика. Наклонившись, я пытался нащупать тумблеры. Я знал, что они рядом, самое большое в шести дюймах от моей левой руки, но не смог просунут руку под козырек, чтобы добраться до них. Ничего не видя, я не имел представления, как быстро я падал, как был близок к земле…

Я подумал: нужно спасаться. Судорожно двигая ногами и извиваясь, я, должно быть, оборвал кислородные шланги, потому что внезапно оказался свободным – тело мое падало, плыло совершенно свободно. Это было приятное, веселое ощущение. Помню, мне пришло в голову тогда, что это даже лучше, чем купаться в бассейне.

По всей вероятности, я был в состоянии шока.

Падая, я подумал, что нужно дернуть вытяжную веревку парашюта, но тут резкий рывок подбросил меня вверх. Парашют раскрылся автоматически».

Не менее драматические события происходили на земле.

Сразу после пересечения границы СССР самолет Пауэрса заметили советские радиолокационные системы, установленные в Южном Таджикистане. Доложили командованию. Поступил приказ – сбивать нарушителя. Новейшие системы ПВО еще не успели до конца испытать, и потому на перехват отправили истребители МиГ-19 и Су-9.

1 мая 1960 года заместитель командира эскадрильи капитан Борис Айвазян и летчик старший лейтенант Сергей Сафронов на самолетах МиГ-19 несли боевое дежурство на военном аэродроме Большое Савино под Пермью.

В 7 часов 3 минуты они по сигналу боевой тревоги взлетели для выполнения боевого задания по перехвату самолета-шпиона.

В связи с подъемом в воздух истребителей-перехватчиков МиГ-19 и необходимостью расчистить небо от другой авиации, находившей в воздухе, по решению руководства страны был дан сигнал «Ковер». По нему все самолеты и вертолеты, не задействованные в операции по уничтожению нарушителя, должны были приземлиться на ближайшие аэродромы. Это должно было позволить радиолокационным станциям надежнее вести цель. Через 32 минуты после взлета самолеты МиГ-19, пилотируемые капитаном Айвазяном и старшим лейтенантом Сафроновым, приземлились в аэропорту Кольцово в Свердловске.

О дальнейших событиях капитан Борис Айвазян вспоминает: «В Свердловске самолеты срочно начали заправлять горючим. Быстрее наполнили баки истребителя Сергея. Как ведущий, я пересел в его машину в готовности взлететь по приказу на перехват противника. Однако взлет задержали на 1 час 8 минут. Позже выяснилось, что тогда была еще предпринята попытка сбить американского шпиона тараном нашего самолета. Этим самолетом случайно оказался высотный перехватчик Су-9, который капитан Игорь Ментюков перегонял с завода в часть. Машина эта была совершеннее МиГа-19, а главное – практический потолок у нее до 20 тысяч метров[3]3
  Раннее все попытки МиГов перехватить U-2 оказались безуспешны: истребители пытались выйти на заданную высоту, где их двигатели глохли, самолеты проваливались вниз и, с целью вновь запустить двигатели, пилоты вынуждены были производить снижение.


[Закрыть]. По потолку он вполне мог достать Локхид U-2, но к бою она не была готова, на борту отсутствовало вооружение, а летчик был без высотно-компенсирующего костюма, без которого он не мог безопасно катапультироваться после тарана. На командном пункте, видимо, точно определили высоту самолёта-незнакомца и поняли – достать его мог только Су-9. Ментюкову и поручили перехватить U-2 на подходе к Свердловску. По включенной рации я слышал переговоры между КП и летчиком. «Задача – уничтожить цель, таранить, – прозвучал голос штурмана наведения. Секунды молчания, а потом: – Приказал „Дракон“ (фронтовой позывной генерала Евгения Савицкого тогда знал каждый летчик). Не знаю, звонил ли сам Савицкий или приказ подкрепили его именем, но я понял: летчик обречен, он шел на верную смерть. Таранить на такой высоте без высотно-компенсирующего костюма, без кислородной маски. У него не было бы никаких шансов спастись. Видимо, иного выхода у командования на тот момент не было. Капитан Игорь Ментюков уже шел на таран американского самолета, когда заработали ракетные зенитчики. Пилот едва успел выйти из зоны огня. Он не смог справиться с поставленной задачей. Как на скорости 2 тысячи км/час протаранишь с такими перегрузками?»

Капитан Игорь Ментюков в беседе с журналистом рассказывал: «Таран всегда опасен, а в моем положении – верная гибель. Вся загвоздка в том, что к боевому вылету я не готовился. Взлетел без ракет, а авиационных пушек на Су-9 нет. К тому же на мне не было и высотно-компенсирующего костюма, гермошлема. Во время перегонки самолетов это нам не требовалось. На высоте 20000–21000 метров меня в случае катапультирования разорвало бы, как воздушный шарик, на кусочки…

Истребитель второго поколения МиГ-19. Первый советский серийный сверхзвуковой истребитель

Всепогодный истребитель-перехватчик Су-9. Государственные испытания самолета начались в конце 1959 года и продолжались до весны 1960 года. До конца 1960-х годов Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолетом в СССР

Иду в направлении Челябинска минут 17, а на связь никто не выходит. Подумал уже, направили и забыли. Но тут в наушниках раздалось: «Как меня слышите?» «Нормально», – отвечаю. «Следуйте этим курсом». Чуть позже: «Топливо выработал в баках?» Говорю: «Нет еще». Однако тут же последовала команда: «Бросай баки: пойдешь на таран». Сбросил баки. Команда: «Форсаж». Включил форсаж, развернул самолет на 120 градусов и разогнал его до скорости M=1,9, а может, до М=2,0. Меня начали выводить на 20-километровую высоту.

Прошло несколько минут, сообщают: "До цели 25 километров". Включил прицел, а экран в помехах[4]4
  В 1958 г. разведывательные самолеты U-2 были оборудованы аппаратурой для постановки пассивных помех.


[Закрыть]. Вот незадача. После старта работал нормально, а тут… Говорю: «Прицел забит помехами, применяю визуальное обнаружение». Но и здесь сложности. У U-2 скорость 750–780 км/час, а у меня – две с лишним. Словом, не вижу цели, хоть убей. Когда до цели осталось километров 12, мне сообщили, что она начала разворот. Уже потом узнал – в этот момент она пропадает на экране РЛС. Делаю разворот за самолетом-нарушителем. Мне сообщают, что я обгоняю цель на расстоянии 8 километров, проскакиваю ее. Генерал Вовк кричит мне: «Выключай форсаж: сбавляй скорость!» «Нельзя выключать», – я тоже вскипел, поняв, что на КП не знали, как использовать и наводить Су-9. «Выключай, это приказ», – передал еще раз генерал. Чертыхнулся и выключил. И тут новый приказ: «Уходи из зоны, по вам работают!»