Текст книги "Чёрным по белому. Арктический блокнот"

Виталий Иванов
Чёрным по белому. Арктический блокнот

© Иванов В. Б., 2019

* * *

Моему отцу и учителю Борису Сергеевичу Иванову посвящается

От автора

С Арктикой я связан уже давно. Впервые попал сюда еще в 1978 году, а спустя четыре года «заболел» ею капитально и, как мне кажется, навсегда.

Сначала был Диксон. Потом, позже, Амдерма, Мурманск, Земля Франца-Иосифа, Певек, остров Средний, Тикси, остров Уединения, мыс Челюскин, Черский, Берингов пролив, Северная Земля, Хатанга, мыс Косистый, Северный полюс, мыс Желания, Провидения, залив Креста, Новосибирские острова, поселок Эгвекинот… Вот лишь часть того, что было. О многом я писал для газет и журналов. Многое снимал для ИТАР-ТАСС. Но большая часть все-таки оставалась в блокнотах и в архиве.

Возвращаясь на «материк», я всегда рассказывал близким и друзьям о своих полярных буднях, об увиденном и услышанном. Где-то недоговаривал. Когда-то приукрашивал, но в основном старался быть правдивым и искренним. Именно они и убедили меня взяться за написание воспоминаний.

Арктика. Это удивительная страна. Белая, безбрежная, безграничная, безлюдная… Я люблю Арктику, где встречал и встречаю множество замечательных людей. Кого-то видел только раз, с некоторыми поддерживаю отношения годами. Кого-то потерял, но хотел бы найти вновь.

Собирая материал для своей первой книги, я хотел, в большей мере, рассказать именно о них: моряках и летчиках, гидрологах и гидрометеорологах, гидрографах и ученых, строителях и военных, рыбаках и оленеводах… В книге есть несколько рассказов, где я осознанно не стал называть точную дату описываемых событий, указывать места и имена героев… Полагаю, что вы поймете причины этого.

Часть материалов была когда-то опубликована, но многое было написано специально. Очень надеюсь, что вам мои воспоминания будут интересны.

Для меня Арктика не закончилась. Хотя встречаться с ней я стал реже, при малейшей возможности стараюсь там бывать. Бродя по «высоким широтам», я вспоминаю, что тут было, и вижу, что стало. На мой взгляд, современная российская Арктика сегодня развивается в двух основных направлениях: добыча природных ископаемых, разведанных чаще всего еще во времена СССР, и укрепление обороноспособности державы.

Дай бог, когда-нибудь сюда вновь придут большая наука и геология. Будет развиваться массовый круглогодичный и всевозрастной туризм. Более активным станет судоходство и регулярными – полеты. Уверен, что когда-нибудь в России освоят не только производство самолетов Су-35 и вертолетов Ка-52, но и научатся собирать современные версии Ан-2 и Ми-2. Это пока нам не по силам. Но вдруг все-таки отечественные инженеры сумеют решить столь нелегкую задачу! Ведь начали строить в Санкт-Петербурге современные атомные ледоколы. Хочется верить, что новое развитие получат полярная гидрометеорология и гидрография. Но главное, я уверен, сюда вернутся романтики, а стяжателей и хапуг станет меньше.

Но хватит о грустном. Итак, я приглашаю вас в Арктику. В мою Арктику. В ту Арктику, которую я помню, знаю и люблю.

«Одевайтесь теплее», и в путь.

Искренне Ваш, Виталий Иванов

г. Красноярск, 2018 год

Звездный час капитана Галкина

1 мая 1978 года. Этот день занимает особое место в истории освоения Советской Арктики. И в данном случае он мало связан с Днем Международной солидарности трудящихся, хотя, вероятно, событие и было приурочено именно к нему.

С 1 мая 1978 года можно вести отсчет нового периода в истории арктического судоходства. В этот день дизель-электрический ледокол «Капитан Сорокин» под командованием Виктора Семеновича Вакулы привел в Дудинский морской порт дизель-электроход «Павел Пономарев», на мостике которого стоял капитан дальнего плавания Валерий Николаевич Галкин. С того дня навигация в западном районе Арктики стала круглогодичной.

Накануне десятилетия этого события я встретился с Валерием Николаевичем, который сегодня возглавляет экипаж ледокольно-транспортного судна «Никель» Мурманского морского пароходства. И мы решили вспомнить тот самый рейс, поговорить о звездном часе капитана Галкина.

– Да, ты прав, Виталий, это был именно звездный час двух капитанов и двух экипажей. Скажу откровенно, каждый моряк мечтает, чтобы в его трудовой биографии был рейс, который бы выделялся из череды обычных. Естественно, я говорю о рейсе со знаком «плюс». Для меня таким рейсом стал переход в Дудинку весной 1978 года.

Сегодня, честное слово, мне трудно сказать, что мы тогда сделали: открыли круглогодичную навигацию или завершили большую серию экспериментальных продленных рейсов. Во всяком случае, мы замкнули то «колечко», которое раньше было разорванным.

А началось все, можно сказать, прозаически. В феврале 1978 года мы даже не подозревали о предстоящем переходе из Мурманска в Дудинку. 9 марта «Павел Пономарев» вернулся в порт приписки из тяжелейшего плавания на Ямал. Думали, что нам предстоит новый рейс в тот же район. Но уже через пять дней я получил указание грузиться на Дудинку. В тот момент и пришло осознание, что будет совершаться необычный, а возможно, и уникальный, рейс.

15–16 марта в управлении пароходства мы обсудили детали предстоящего плавания. Задача была одна: под проводкой нового мелкосидящего ледокола «Капитан Сорокин» пробиться в порт Дудинка.

Несколько слов о судах, участвовавших в том рейсе.

Дизель-электрический ледокол «Капитан Сорокин» был построен корабелами Финляндии по заказу СССР в 1977 году. Он открыл серию из четырех мелкосидящих ледоколов, в которую еще вошли «Капитан Николаев», «Капитан Драницын» и «Капитан Хлебников». Эти морские мелкосидящие ледоколы с осадкой около девяти метров способны работать в устьях сибирских рек. В принципе, они именно для этого проектировались и строились.

«Капитан Сорокин» назван в честь легендарного полярного капитана М. Я. Сорокина (1879–1955).

Дизель-электроход «Павел Пономарев» построен в Херсоне в 1971 году. Это судно проектировалось специально для Арктики. Оно имеет усиленный ледовый класс. Для перевозок по трассе Северного морского пути и доставки грузов к берегам Антарктиды в СССР была построена серия из 15 подобных судов. Кроме грузовых трюмов, на судно есть и своя вертолетная площадка.

Данный дизель-электроход назван именем полярного капитана П. А. Пономарева, первого капитана атомного ледокола «Ленин».

– Не скрою, в тот момент было много сомнений, много вопросов, – продолжает Валерий Николаевич Галкин. – Помню, в то время корреспондент московского радио спросил меня об уверенности в успехе. Как можно было ответить на этот вопрос? Конечно, все считали, что дойти необходимо, но полной уверенности не было. Арктика…

Я уже говорил, что 14 марта мы начали грузиться. И только 29-го, когда все вопросы были решены, дизель-электроход «Павел Пономарев» вышел из Мурманска и взял курс на восток.

То плавание было долгим и трудным. Дело в том, что в это же время шла активная доставка грузов на полуостров Ямал, и все ледокольные силы были сосредоточены там. Одновременно готовились к своему знаменитому высокоширотному рейсу дизель-электроход «Капитан Мышевский» и атомоход «Сибирь».

И, тем не менее, сначала «Ленин», а потом и «Сибирь» довели нас до Диксона. Отсюда нас взял под проводку «Капитан Сорокин». Это был экзамен для нового судна. Нам предстояло в паре пройти трудные мили в девственном льду сначала по Енисейскому заливу, а затем и по самой многоводной реке страны. Кстати, насколько я помню, именно в Диксоне ты, тогда еще «зеленый» журналист, появился на борту «Капитана Сорокина».

Много уже говорилось и писалось о том, как проходило наше плавание. Как ледокол буквально вгрызался в нетронутый речной лед. Как «Сорокину» ударами приходилось прокладывать канал. Помнишь, бывали дни, когда за одну вахту (4 часа) мы продвигались всего на один-два корпуса. Это происходило потому, что, во-первых, речной лед все-таки прочнее морского. Во-вторых, русло реки, как известно, ограничено с двух сторон берегами. А следовательно, раздвигать лед некуда. В море ситуация иная. Там лед в большей мере дрейфующий – плавающий свободно. Но это не означает, что судоходство в Ледовитом океане легче. Там свои заморочки, не о них сейчас речь.

Тем не менее 1 мая мы пришли в конечный пункт нашего рейса – в порт Дудинки.

Ярким и солнечным был тот день. На льду – тысячи горожан. Приходилось постоянно обращаться к ним по трансляции с просьбой быть внимательными и осторожными. Видимо, от радости или от непонимания люди теряли бдительность и чувство опасности. Особенно ребятня, которая старалась подойти к движущимся судам как можно ближе. Хорошо, что обошлось без жертв.

Уже потом пришло осмысление значимости произошедшего. По итогам рейса были сделаны выводы, прописаны рекомендации капитанам судов, которые ходят по трассе сегодня.

– Валерий Николаевич, весной 1978 года Вы, сравнительно молодой капитан, получаете такое важное задание. Скажите откровенно, были у Вас опасения, а возможно и страх, перед его началом? Была ли уверенность в благополучном исходе того рейса?

– Прошло десять лет, и что-то уже забылось, но, как мне кажется, страха не было. Была твердая уверенность в судне и в его экипаже.

А вот опасения были. Арктика есть Арктика. И с ней разговоры на «ты» недопустимы. Те, кто этого не понимает, получают жесточайшие уроки на всю жизнь.

И еще. К тому моменту у меня все-таки имелся некоторый опыт рейсов на Ямал и в Енисей. Знал и то, что ледокольщики нас не бросят. Ну, и шли мы все-таки по обжитым местам: Воронцово, Носок, Караул, Усть-Порт… В Диксоне за нами наблюдали специалисты штаба морских операций, которые всегда готовы были прийти на помощь… Нет, страха не было.

Кроме того, с высоты прошедших лет могу утверждать, что тогда, в 1978 году, мы сумели настолько хорошо организовать рейс, что сейчас об этом остается только мечтать. Да, современный уровень нашего технического оснащения намного превышает уровень прошлых лет. Не об этом речь. Я говорю об отношении самих людей.

Во-первых, чувствуется, что исчезает арктическая романтика. На первый план выходят деньги. Бесспорно, они нужны, но… А во-вторых, привыкли мы, что ли, к нашим постоянным успехам… Потеряли ту радость первопроходцев, которая была еще десять лет назад. Мы стали считать эту «дорогу» наезженной, забывая о том, где она проходит. Плавание в высоких широтах всегда сопряжено с риском. И об этом нельзя забывать.

Другое дело, что необеспеченность или неподготовленность каких-то районов плавания, плохая организация работы портов приводят к тому, что этот риск становится постоянным. А это уже плохо. Ведь риск, который зависит от нас, мы должны исключить.

– Валерий Николаевич, на Ваш взгляд, почему в 1978 году выбор пал именно на «Павла Пономарева»?

– Соревнования между экипажами судов за право участия в рейсе не было.

Думаю, причин несколько. На тот момент «Павел Пономарев» был самым молодым среди арктических судов Мурманского морского пароходства. Это теперь в Арктике трудится новое поколение судов усиленного ледового класса типа «Норильск». Но и ветераны еще не списаны. Ходят «Гижига», «Павел Пономарев», «Наварин», «Капитан Мышевский»… Им хватает работы. Но эти суда стареют. И вскоре подойдет им смена. Это неизбежно.

– А каким было ваше возвращение в Мурманск?

– Более чем скромным. Даже начальник пароходства не побывал на борту. Не для инспекции, а просто чтобы сказать экипажу спасибо за работу.

И, в общем-то, этому есть объяснение. Примерно тогда же готовился и проходил уникальный высокоширотный рейс атомохода «Сибирь» и транспорта «Капитан Мышевский». Естественно, все внимание было приковано к ним. А мы, загрузившись, вновь пошли в порты Европы и Канады. Это уже гораздо позже многие члены экипажа были отмечены в приказах министра и начальника пароходства.

– Не жалеете, что ушли с «Павла Пономарева»?

– И да, и нет. Жалею потому, что с ним многое связано. Хотя бы рейс в Дудинку. Но время берет свое, как я уже говорил. Естественно, что на «Никеле» работать комфортнее и интереснее. Это современное морское транспортное судно. Здесь бытовые и производственные условия для моряков много лучше. Применены десятки технических новшеств, а значит, расширены возможности и судна, и мои как капитана. Но когда в порту или в море вижу «Павла Пономарева», нет-нет, да кольнет сердце. Родной ведь пароход…

– Валерий Николаевич, а нужен ли был тот рейс?

– Полагаю не просто нужен – необходим. Дело в том, что к 1978 году мы вплотную приблизились к круглогодичной навигации. Уже перед этим суда уходили из Дудинки в декабре, январе и феврале. Но все-таки это был еще не «круг». Необходимо было довести дело до логического конца.

Довели. Теперь порт прекращает свою работу только на период паводка и ледохода.

Другой вопрос. Сейчас у меня нет полной убежденности, что ныне эта линия функционирует правильно. Часто теплоходы идут в Дудинку с недогрузом. Конечно, со временем грузовой поток сюда значительно сократился. Насколько я понимаю, активная фаза развития Норильского комбината пока завершена. Но, строя флот, страна предполагала увеличение объемов вывозимой продукции. Пока же и этого не происходит.

И очень важно отметить, что порт не совсем готов работать в таких жестких условиях. Здесь отсутствуют морозостойкие портальные краны, слаба трудовая и производственная дисциплина. Отсюда наши простои и наши убытки. Тем более что пароходство и министерство перешли на хозяйственный расчет. Если бы Норильский комбинат имел свой ведомственный флот, то, поверьте, все крутилось бы совсем иначе.

Еще вопрос: для чего в порту столько кранов? Как я знаю, их более 150 штук. Деньги девать некуда? Весь мир давно перешел на мобильную крановую технику. Есть судно – подъезжают краны. Нет судна, краны работают в других местах порта.

Вот сейчас, посмотри, у восьми морских причалов стоит семь судов. Здорово. Но они пришли недогруженные и уйдут недогруженные. Есть ли смысл гонять в Дудинку такое количество флота, если заявленный объем может перевезти меньшее количество судов?

И последнее. От регулярности поставок таймырской руды зависит работа металлургических предприятий европейской части СССР. Продукцию комбината ждут во многих странах мира.

От нашей работы зависит качество жизни северян. Суда ведь возят не только технологическое оборудование, но и детские игрушки, бытовую технику, продукты… А значит, мы будем возить грузы по линии Мурманск – Дудинка – Мурманск круглый год.

– Как Вы полагаете, вспомнят рейс «Капитана Сорокина» и «Павла Пономарева» в 1998-м, 2008-м, 2018-м, 2028-м?..

– Да вряд ли. Скорее всего, забудут. Сменятся поколения, и все… Кто будет копаться в истории? Только историки.

Главное не это. Главное, что навигация в Западной Арктике вот уже десять лет проходит круглый год. А за Арктикой будущее нашей страны.

г. Дудинка, 1988 год.

Опубликовано в газете «Советский Таймыр»

P. S.

В 2018 году исполняется 40 лет весеннему рейсу ледокола «Капитан Сорокин» и дизель-электрохода «Павел Пономарев» из Мурманска в Дудинку.

Атомный ледокол «Сибирь» в 1993 году выведен из эксплуатации и законсервирован из-за неисправности парогенераторов. 13 ноября 2016 года он был отбуксирован на одно из специализированных предприятий, где началась его утилизация, которая завершилась в декабре 2017 года.

Дизель-электрический ледокол «Капитан Сорокин» после ряда модернизаций работает в Финском заливе Балтийского моря. Капитан Виктор Семенович Вакула скончался 28 марта 1981 года. 29 июля 1983 года его имя было присвоено новому транспортному судну, которое вошло в состав Мурманского морского пароходства.

Дизель-электроход «Павел Пономарев» списан в феврале 1995 года и утилизирован. Капитан Валерий Николаевич Галкин на пенсии. Живет в Санкт-Петербурге. Дай Бог ему многие лета.

Арктический пролог

«…Открыть правильные товарные рейсы с рекой Енисей, заставляя грузовые теплоходы следовать за ледоколом».

Адмирал С. О. Макаров, 1901 г.

Северный морской путь начинается (для нас, разумеется) с Дудинки.

– Без разрешения свыше оформить вас в рейс не можем, – остановил нас у трапа ледокола «Капитан Сорокин» вахтенный помощник Александр Панихин. – А поскольку времени у вас мало…

Через всю Дудинку бежим в филиал службы «Трансфлот».

– Можно телетайпом запросить Мурманск. Но нужны официальные письма из ваших редакций.

«Бумаги» у нас были, разные и на все случаи жизни.

– Ответ скоро придет?

– Кто его знает!

Арктика давно стала центром притяжения журналистов. Однажды на ледоколе «Капитан Мелихов» пришел в Дудинку корреспондент журнала… «Пчеловодство». Моряки потом специально просматривали подшивку журнала, но ничего об арктическом пчеловодстве не нашли. Видимо, нет еще такой отрасли хозяйства в высоких широтах. Однако «Пчеловодство» все же столичный журнал, а наши газеты… Внушат ли они уважение мурманским начальникам?

Телетайп застучал, когда мы уже отчаялись ждать: «Ледокол «Капитан Сорокин», капитану Березину. Подтверждаем переход Дудинка – Мурманск корреспондентам Иванову, Камышеву. Зам. начальника Мурманского морского пароходства Лопатин».

– Вы так сияете, будто я Нобелевскую премию вам вручаю, – пошутил руководитель филиала «Трансфлота» Николай Вензик.

Что нам та премия по сравнению с изумительной телетайпограммой! В ту минуту во всяком случае.

Мы не замечали раскисшие от весеннего тепла причалы. Проваливаясь в подтаявший снег, лавируя меж бесконечных вагонов и контейнеров, мчались к «Капитану Сорокину». К своему ледоколу. Телетайпная бумажка со скупым текстом сделала нас на период рейса членами его экипажа.

– А что, собственно, вы ждете от этого рейса? – спросил Олег Николаевич Березин, наш капитан.

Чтобы ответить на этот простой вопрос, нам нужно было заглянуть заранее в историю.

Круглогодичная навигация в Западном секторе Арктики началась в 1978 году. Теплоходы с грузами для Норильского комбината и Таймырского автономного округа стали заходить в Дудинку и в декабре, и в мае. За эти годы плавание в полярных морях в такую пору из экспериментального перешло в разряд уверенных, потому что появились мощные ледоколы и транспортные суда усиленного ледового класса. Тот же «Капитан Сорокин» в 70-х проводил из Мурманска в Дудинку два десятка теплоходов за зиму. Сейчас – вдвое больше. Нынешней весной, впервые так поздно – в конце мая, у причалов Дудинского порта стояло под разгрузкой сразу шесть транспортов.

Ледовая «дорога» за эти годы не стала легкой. Весной 1983-го решалось: быть или не быть полярной станции на острове Уединения. К полярникам не смог пробиться сквозь льды мощный дизель-электроход «Наварин». И тогда к острову пошли атомоход «Леонид Брежнев» (так недолгое время называлась «Арктика») и «Капитан Сорокин». С огромным трудом пробили они дорогу – полярная станция действует и поныне.

Арктика не разрешает расслабиться. Многие, вероятно, помнят об экзамене, который сдавали моряки в Чукотском море. Осенью ведь было дело, не зимой, но пришлось принести жертвы: ушло на дно судно «Нина Сагайдак», сильно потрепанным выбрался из той переделки «Коля Мяготин». Все могло закончиться гораздо хуже, не будь у нас мощных ледоколов. И полярных моряков.

Растет арктический торговый флот. И крепнет его мощь. Теплоходы типа «Норильск» не только сами пробивают себе дорогу в полутораметровом льду, но и могут вести за собой суда послабее. Но как бы сильны не были ледокольные теплоходы, они все же дизельные. А атомоходы в Енисей зайти не могут – для них самая многоводная река страны, отдающая каждую секунду Ледовитому океану семнадцать тысяч кубометров воды, мелковата. Дальше острова Сибирякова, что в Енисейском заливе, атомоходы не ходят.

Нужны речные ледоколы с ядерной энергетической установкой. Один из них уже строится в Финляндии, на верфи фирмы «Вяртсиля» – той же, где рождались «Норильск» со своими собратьями. Новому судну уже присвоено имя «Таймыр». Но его ядерный реактор будут устанавливать в нашей стране. При этом мощность нового судна вдвое превысит мощность «Капитана Сорокина» и будет равна той, какую имеет первенец атомного флота «Ленин» (50 тысяч «лошадей»). А вслед за «Таймыром» планируют построить и аналогичный «Вайгач».

Другой атомоход заложен на Керченской судоверфи. Его имя – «Севморпуть». Это лихтеровоз, и с его выходом в высокие широты во многом изменится организация транспортного процесса в Арктике.

«Родители» нашего «Капитана Сорокина» – тоже из фирмы «Вяртсиля». 14 июля 1977 года на судне подняли государственный флаг СССР. Этот ледокол стал головным в серии мелкосидящих дизельных ледоколов, способных работать в устьях сибирских рек.

Через год, точнее 1 мая 1978 года, «Капитан Сорокин» привел в Дудинку дизель-электроход «Павел Пономарев», вписав новую страницу в историю Арктики: между Мурманском и портом на Енисее установилась постоянная транспортная связь.

…Вот эти страницы истории мы должны были перелистать перед капитаном Березиным, отвечая на его вопрос. Но он знал их лучше нас. Он сам их писал. А мы ответили:

– Хотим рассказать об экипаже ледокола. О выводе из Дудинки завершающего навигацию каравана.

– Ладно, – кивнул головой капитан. – Только поменьше героических слов и патетики. Ледовитый океан – наше рабочее место. И все.

Наблюдая позднее за действиями экипажа, мы убедились, что рабочее место у северных моряков непростое и нелегкое. Особенно у ледокольщиков. Ну, а насчет героических слов… Представляем себе саркастическую усмешку старшего помощника капитана Владимира Константиновича Коломейца, если бы мы попытались описать, как во время его вахты стаскивали с мели рудовоз. Напряжение момента ощущалось по отрывистым командам, по тому, как мгновенно реагировал на них рулевой. И мы немного нервничали. А Коломеец, совершенно невозмутимый, двигал рычагами управления и ровным, спокойным голосом командовал: «Лево на борт! Право на борт!». Только спичка (он недавно бросил курить) гуляла в зубах.

Старательно не выдает своего волнения молодой третий штурман Анатолий Токарчук (он стоит вахту в паре с Коломейцем). И он так же, как старпом, бросил курить. Но спички всегда при нем, чтобы в нестандартных ситуациях зажать одну из них в зубах.

Необычен финиш зимней навигации для портовиков Дудинки. С высоты «седьмого этажа» «Капитана Сорокина» мы видим, как одновременно с вывозом грузов из затопляемой зоны, демонтажем электролиний, железнодорожных стрелочных переводов в ускоренном ритме загружаются продукцией комбината трюмы и палубы шести теплоходов: рудовоза «Капитан Кудлай», контейнеровоза «Механик Желтовский» и ледокольных судов «Норильск», «Тикси», «Никель», «Кандалакша». Моряков и портовиков торопит приближающийся ледоход.

Наш караван опережает его совсем ненамного.

Опубликовано в газете «Заполярная правда»,

5 июля 1986 г.