Текст книги "Чёрным по белому. Арктический блокнот"

Токарчук за разрядку…

За те годы, что я связан с арктическим судоходством, мне приходилось слышать множество морских баек. И о том, как кто-то бегал на клотик за кипятком, и о том, как отпиливали лапу у якоря, и о многом другом. Были эти случаи реальными или нет, теперь уже и установить-то сложно. А вот то, чему свидетелем был я сам.

В мае 1986 года я вышел из Дудинки в Мурманск на ледоколе «Капитан Сорокин». Это был рейс, который завершал зимнюю навигацию в Западной части трассы Северного морского пути. Два ледокола, «Капитан Соро-кин» и «Капитан Николаев», выводили из Енисея сразу семь или восемь морских судов с продукцией Норильского комбината.

Рейс был крайне трудным. Ледовая обстановка складывалась не в пользу моряков. Мы больше стояли, чем продвигались вперед. Особенно тогда, когда вышли из Енисейского залива в Карское море.

Случай, который я вспомнил, произошел где-то в районе Новой Земли, когда весь караван во главе с атомоходом «Сибирь» встал в ожидании улучшения ледовой обстановки. Если по-простому, нас зажало льдами так, что ни одно судно не могло двигаться. Исключение составлял атомный богатырь, который в прямом смысле нарезал круги рядом с теплоходами, спасая их от ледового сжатия.

Так вот, в тот день и час на мостике «Капитана Сорокина» находились третий помощник капитана Анатолий Токарчук и я. В задачу моряка входил контроль навигационной ситуации, в мою – разговорами веселить судоводителя. И так четыре часа. Наговорившись и напившись кофе и чая, мы уже не знали, чем заняться. И вдруг Анатолий подходит к трубке судовой радиостанции:

– Атомный ледокол «Сибирь» – дизель-электрическому ледоколу «Капитан Сорокин», – начал он разговор.

– «Сибирь» на связи, – слышим мы голос Зигфрида Адольфовича Вибаха, капитана атомохода.

– Скажите, пожалуйста, у вас на борту есть выпускники Одесского высшего мореходного училища имени Ленинского комсомола? – задает свой вопрос Токарчук.

– «Сорокин», это очень важно именно сейчас, когда у нас тут проходит совет по выводу из сложившейся ледовой обстановки? – раздраженно отвечает Вибах.

– Да, это очень важно, – не унимается Анатолий.

– Минуту ждать, – отвечают с «Сибири».

И действительно, через некоторое время Вибах сообщил, что у них в экипаже нет выпускников означенного училища.

То, как на это отреагировал третий помощник, я и предположить не мог. В эфир он сказал буквально следующее:

– То-то я смотрю, мы как-то странно плаваем без настоящих моряков!

Что тут началось! «Сибирь» ругает Токарчука самыми последними словами. Штурманы других судов откровенно хохочут в эфир.

Все это продолжалось минут десять, потом все стихло. А минут через двадцать в динамике послышалось:

– Дизель-электрический ледокол «Капитан Соро-кин» – атомному ледоколу «Сибирь».

Токарчук трубку не берет.

– Дизель-электрический ледокол «Капитан Соро-кин» – атомному ледоколу «Сибирь».

Толя молчит.

– «Сорокин», возьми трубку.

Наконец шутник наживает тангенту трубки.

– Слушаю…

– Парень, сколько тебе лет? – поинтересовался Вибах.

– 28!

– Должность?

– Третий помощник…

– Спасибо тебе, моряк. Разрядил обстановку лучше всякого психолога. Мы тут до сих пор слезы утираем. Ты одессит?

– Нет, но учился в Одессе.

– Давай к нам. Пусть и у нас на борту будет выпускник Одесского высшего мореходного училища имени Ленинского комсомола.

Не знаю, как сложилась дальше судьба Анатолия Токарчука. Быть может, он и сегодня ходит на атомоходах. Знаю точно, что на «Капитане Сорокине» его нет. Как впрочем, нет уже и самого ледокола в составе Мурманского морского пароходства. Теперь он работает на Балтике.

1998 год.

Испытание Арктикой

В мае и июне 1987 года все мы с волнением следили за уникальным высокоширотным рейсом атомного ледокола «Сибирь» в район дрейфа полярной станции «Северный полюс-27» и к самой географической точке Северный полюс.

Следили, но были уверены, что закончится он успешно. Видимо, верили в надежность людей и техники. Это и хорошо, что с годами человек все решительнее вторгается в «белое безмолвие». Отрадно сознавать, что уже второй раз советское надводное судно покоряет вершину планеты (впервые это случилось в 1977 году, когда сюда пришел атомоход «Арктика»). И тогда мы были уверены, что Арктика уже покорена. Но, если откровенно, это слово, покорена, не очень-то мне по душе. Скорее, мы тогда, да и нынче, добились определенной победы в ее изучении, освоении, исследовании. Вот, освоение! Это наиболее точное определение деятельности человека в Ледовитом океане.

История высоких широт хранит много радостных и горьких минут. Можно вспомнить о гибели русановского «Геркулеса», дирижабля «Италия», парохода «Челюскин»… Но все это было давно. А в семидесятых – начале восьмидесятых годов мы говорили практически только о наших победах. И действительно, гордиться есть чем.

Но сейчас я хочу рассказать о другой стороне освоения Северного морского пути. Рассказать впервые. Делаю это не для сенсации, а для того, чтобы попытаться приоткрыть еще одну страницу в работе моряков, полярников, летчиков… Тех, кто работает в Арктике.

В феврале прошлого года по заданию редакции я отправился на ледоколе «Капитан Сорокин» в низовья Енисея, чтобы подготовить материал о работе экипажа этого судна. Разместившись в пустовавшей каюте судового гидролога, обнаружил в шкафу обычный спасательный круг. Неожиданным было место его хранения. Возможно, я и не обратил бы на него никакого внимания, но взгляд задержала надпись, сделанная по кругу. Она-то и заставила вздрогнуть: «Теплоход «Нина Сагайдак», Владивосток». Жуткое чувство испытываешь в такие минуты, осознавая, что теплохода уже нет, он погиб, а что-то от него возвращает тебя к событиям четырехлетней давности.

Найдя спасательный круг, вспомнил небольшую статью «Уроки Арктики» в газете «Правда» за 20 ноября 1983 года. В ней специальный корреспондент И. Братчиков писал:

«Но… Вот что произошло. У карты «Восточный район Арктики» старейший полярник, капитан знаменитого ледокола «Красин» Н. Инюшкин. Цветными точками он обозначает позицию флота на второе октября.

– Согласно прогнозу в проливе Лонга в течение трех суток ожидались восточные и юго-восточные ветры, отгоняющие льды. Под этот прогноз из Певека и пошла большая группа судов на восток. А от восточной кромки им навстречу двинулся другой наш караван. Его вели ледоколы «Ленинград» и «Капитан Сорокин». С запада суда сопровождали сразу четыре ледокола. Позднее к ним подключился атомоход «Леонид Брежнев» (так ненадолго переименовывали «Арктику» – В. И.), потом он поломал лопасть и вынужден был на несколько дней уйти в Певек для ремонта винта. Караваны оказались в ледовом мешке. Почему? Ветер, который по расчетам должен был работать здесь около трех суток, на двое суток раньше перешел на неблагоприятные румбы. Сквозного заприпайного разряжения, как предполагали, не получилось – образовалось три перемычки шириной от 20 до 30 миль каждая (1 морская миля равна 1852 метрам – В. И.): у мыса Биллингса, в районе Шмидта и возле косы Двух пилотов.

«Капитан Сорокин» ледовый барьер преодолеть не смог, и шесть его судов, затертые льдами, были прижаты к кромке припая. У них заклинило рули, стало наваливать друг на друга. Теплоход «Нина Сагайдак» получил серьёзное повреждение. Двое суток экипаж боролся за живучесть судна, но к 8 октября судьба судна была предрешена: он затонул. Людей вертолетами с ледоколов «Ленинград» и «Владивосток» благополучно сняли».

Что же стоит за этим сообщением? Многое. И прежде всего, несколько суток героической (да, да – героической!) борьбы моряков со стихией. Но лучше все по порядку.

В августе 1983 года капитан «Сорокина» О. Н. Березин предложил мне пройти с ними в Восточный сектор Арктики. Он говорил, что предстоит интереснейшая работа. Но я, увы, отказался. Редакция просто не могла командировать меня за пределы автономного округа. Как показало время, рейс был действительно интересным, трудным и трагичным. Многие до сих пор помнят о трагедии в Чукотском море, случившейся осенью 1983 года.

Сегодня я хочу рассказать о нескольких днях того плавания ледокола. Рассказать, если можно так выразиться, с чужих слов. На «Капитане Сорокине» мне дали прочитать несколько страниц из «Судового журнала» № 1363. С разрешения капитана ледокола О. Н. Березина я привожу здесь подлинную выписку о четырех днях из десятилетней биографии судна. Итак:

«Среда. 5 октября 1983 года. Чукотское море.

00.00. Продолжаем проводку трех судов на запад. Следуем с дизель-электроходом «Амгуэма» заприпайной полыньей. Теплоходы «Пионер Камчатки» и «Пионер Узбекистана» лежат в дрейфе у косы Двух пилотов.

Вошли в лед 7–8 баллов. Продолжаем догонять суда каравана.

04.00. Подошли к судам каравана. Начали выходить в его «голову».

04.20. Вышли в «голову» каравана. Начали проводку пяти судов. Ордер: ледокол «Капитан Сорокин», танкер «Уренгой», танкер «Каменск-Уральский», теплоход «Нина Сагайдак», теплоход «Пионер Узбекистана», дизель-электроход «Амгуэма». Дистанция от трех до пяти кабельтовых (1 кабельтов равен 185,2 м. – В. И.).

Вошли в поджатый участок. Лед – 10 баллов, торосы 3–4 балла, сжатие – 1 балл.

Застряли на стыке полей. Начали работу полными переменными ходами. Дали команду по каравану – рассредоточиться на безопасное расстояние. Включили в работу пневмообмыв и креновую систему.

05.32. Прекратили безуспешные попытки выйти из сжатия. Легли в дрейф, ожидая улучшения ледовой обстановки.

08.00. Продолжаем лежать в дрейфе. Снег. Видимость – 1 миля. Включили ходовые огни. В течение вахты вели непрерывное радиолокационное наблюдение.

20.00. Продолжаем лежать в дрейфе.

Четверг. 6 октября 1983 года. Чукотское море.

00.00. Продолжаем лежать в дрейфе совместно с ледоколом «Ленинград», теплоходами «Нина Сагайдак», «Пионер Узбекистана», «Пионер России», танкерами «Уренгой», «Каменск-Уральский», дизель-электроходом «Амгуэма».

Наблюдается подвижка льда.

01.14. Теплоходы «Нина Сагайдак» и «Пионер Узбекистана» сообщили о начавшейся подвижке льда, о клинении рулей и винтов.

01.38. Стронулись. Вышли из заклинивания. Ударами начали пробиваться к судам каравана для околки и отвода от кромки припая. Продвижение – незначительное.

04.00. Заклинились. Пытаемся пробиться к судам каравана. У танкера «Каменск-Уральский» заклинило руль под углом 45 градусов левого борта, винт. Корма на кромке припая. Испытывает сильное сжатие.

У танкера «Уренгой» заклинен руль на 25 градусов левого борта.

Теплоход «Нина Сагайдак»: заклинены руль – 35 градусов левого борта, винт. Сжатие.

08.00. Ледовая обстановка прежняя.

19.00. Началась подвижка льда вдоль кромки припая.

19.47. Танкер «Каменск-Уральский» сообщил об интенсивном дрейфе в сторону теплохода «Нина Сагайдак».

20.00. Лежим в дрейфе. Положение судов: танкер «Каменск-Уральский» интенсивно дрейфует в сторону теплохода «Нина Сагайдак». Танкер «Уренгой» дрейфует вдоль кромки припая.

Теплоход «Нина Сагайдак» – корма на кромке припая, руль 21 градус левого борта, винт заклинен.

Пытаемся выйти из заклинивания.

20.27. Теплоход «Нина Сагайдак» получил крен на правый борт – 7 градусов.

20.37. Теплоход «Нина Сагайдак» посадило кормой на кромку припая. Несет вдоль кромки. Руль заклинило. Вырвало ограничительный упор. Заклинило винт.

20.51. Теплоход «Нина Сагайдак» – руль вывернуло влево. Сорвало все ограничители. Повело палубу ахтерпика. Рулевая машина выведена из строя.

20.59. Танкер «Каменск-Уральский» навалило районом надстройки на бак теплохода «Нина Сагайдак».

21.30. Танкер «Уренгой» кормой навалило на танкер «Каменск-Уральский» в районе трюмов 1–2.

Танкер «Каменск-Уральский» вышел из зацепления с теплоходом «Нина Сагайдак».

В результате навала у теплохода разорвалась обшивка полубака выше главной палубы на 100 миллиметров.

21.50. У теплохода «Нина Сагайдак» в результате сжатия в машинном отделении появились вмятины. Водотечность не наблюдается.

22.39. Теплоход «Нина Сагайдак» внезапно получил крен на левый борт.

23.44. Получили незначительное движение вперед. Вышли из клинения.

Пятница. 7 октября 1983 года. Чукотское море.

00.00. Работаем ударами. Продвижения нет.

01.50. Теплоход «Нина Сагайдак» развернуло носом против дрейфа. Начало сносить на танкер «Каменск-Уральский».

01.58. У «Нины Сагайдак» заклинило винт.

03.48. Теплоход «Нина Сагайдак» дрейфом льда навалило на танкер «Каменск-Уральский». Удара не было. Суда дрейфовали друг относительно друга вплотную левыми бортами.

04.55. У теплохода «Нина Сагайдак» деформировало борт в районе третьего трюма. Появилась водотечность, поддающаяся откачке.

05.30. Теплоход вышел из зацепления с танкером. Снесен фальшборт с левого борта. Значительное повреждение бака. Продолжается водотечность в третьем трюме.

Теплоход «Нина Сагайдак» начал дрейфовать в сторону танкера «Уренгой». Сжатие.

07.00. У теплохода лопнул продольный стрингер. Начало выдавливать переборку топливного танка.

07.15. Переборку выдавило. Начало затапливать машинное отделение. Экипаж покинул машинное отделение.

Приготовили на баковой палубе аварийные водоотливные средства для переброски на теплоход вертолетом ледокола «Ленинград».

07.41. Теплоход «Нина Сагайдак» сообщил о пожаре в машинном отделении. Получили указание эвакуировать экипаж.

Начали готовиться к приему экипажа «Нины Сагайдак», кроме аварийной партии.

08.00. Продолжаем попытки пробиться к судам.

08.03. «Нина Сагайдак» сообщила, что пожар ликвидирован.

08.05. Вертолет ледокола «Ленинград» начал эвакуировать экипаж на борт нашего ледокола.

08.25. Получили указание из Владивостока от начальника пароходства эвакуировать весь экипаж теплохода.

09.14. К эвакуации подключился вертолет ледокола «Владивосток».

09.40. Закончена эвакуация членов экипажа теплохода. Доставлено на борт ледокола 52 человека. Пытаемся пробиться к судам. Продвижения нет.

Теплоход имеет значительный крен на правый борт. Главная палуба правого борта вошла в лед.

13.30. Началось разряжение.

20.36. Ледовая обстановка прежняя. Лед – 10 баллов, пак – 3–4 балла, торосы – 4 балла.

Суббота. 8 октября 1983 года. Чукотское море.

00.00. Продолжаем лежать в дрейфе.

02.11. Начали ударами пробиваться к каравану.

02.19. Танкер «Каменск-Уральский» сообщил, что «Нина Сагайдак» погружена правым бортом по планширь. Левым – по ватерлинию. Крен – около 40 градусов правого борта.

05.46. Произвел посадку вертолет Ми-8. На борт прибыл капитан-наставник В. В. Тараценко.

08.00. Вошли в заприпайную трещину. Выкалывали дизель-электроход «Амгуэма».

09.05. Получили указание из штаба морских операций Восточного сектора Арктики следовать к теплоходу «Нина Сагайдак» для проведения аварийно-спасательных работ. Подойдя, осмотрели теплоход.

09.55. Обошли вокруг теплохода. Он накренен. Правый борт, главная палуба под водой. Крышки трюмов под водой.

10.40. Начали подходить кормой к теплоходу для взятия его на буксир.

10.55. Подошли кормой к форштевню теплохода.

11.20. Взяли на буксир. Начали подводить теплоход к припаю.

11.42. Подвели к припаю.

13.00. Аварийная партия перешла на теплоход.

13.25. Начали откачивать воду насосом 50 тонн в час.

14.30. Начали устанавливать насос 100 тонн в час. Положение теплохода без изменений.

16.45. Три человека перешли на теплоход для проверки результатов.

16.50. Проверка закончена. Принято решение остановить аварийно-спасательные работы.

18.01. Теплоход получил резкий крен на правый борт. Начал носовой частью уходить в воду.

20.00. Теплоход «Нина Сагайдак» продолжает погружаться. Экипаж теплохода вывезен с борта ледокола вертолётом».

Вот и все. Но почему-то после прочтения этих скупых отчетных слов из судового журнала хочется помолчать. Помолчать и подумать над тем, что Арктика еще не стала наезженной и легкой морской дорогой. Да и станет ли? Скорее нет, чем да. Нет-нет, да будет она напоминать человеку о своем крутом нраве. Напоминать, чтобы не давать нам расслабляться и успокаиваться. А еще – что она не покорилась, и говорить с ней надо только на Вы.

И последнее. Сегодня невозможно представить то, что пережили моряки ледоколов, транспортных судов и танкеров. Вооруженный современными транспортными средствами, навигационными приборами, спутниками, средствами спасения, человек оказался бессилен против стихии.

Теплоход «Нина Сагайдак» ныне лежит на дне Чукотского моря. Кто-то из моряков сказал мне, что место его гибели недалеко от места гибели парохода «Челюскин». Очень может быть. Хотя какое это имеет значение. Разве что так, для драматизма ситуации.

Опубликовано в газете «Советский Таймыр»

за 13 и 17 июня 1987 года

Лоцманы Енисея

«Адмирал Вилькицкий, правда, дал интересную, крупного масштаба карту Енисея от Енисейска до Голь-чихи, но этой карты, на которую нанесено все русло, все-таки недостаточно для человека, незнакомого с условиями плавания по Енисею. Для нас это плавание, впрочем, не представляло особой трудности, так как с нами был прекрасный лоцман, знакомый с речными мелями и ручавшийся, что даже в пьяном виде сумеет доставить нас целыми и невредимыми в Енисейск.

Наше несчастье заключалось, однако, в том, что он был на судне единственным лоцманом, и так как не мог стоять у штурвала круглые сутки, то нам и приходилось каждый вечер бросать якорь. Впрочем, зная, как мы спешим, он уделял сну немного времени: чуть начинало светать, т. е. около пяти-шести часов утра, он снова возвращался на свой пост и не сходил с него уже до самого вечера», – так писал о работе енисейского лоцмана знаменитый норвежский путешественник и исследователь Фритьоф Нансен в своей книге «В страну будущего». К сожалению, сейчас невозможно назвать имя самого первого лоцмана на великой сибирской реке. Истории оно неизвестно. Но, быть может, воспоминания великого норвежца повествуют именно о нем. Кто знает…

Как-то раз один из капитанов судов Мурманского морского пароходства сделал довольно странное заявление. Моряк утверждал, что если бы не обязательное требование лоцманской проводки в нижнем течении реки, он бы сам ходил по Енисею.

– Что тут сложного? Ну что?.. Ориентируйся на створы, смотри за буями и берегами… И полный вперед!

Очень может быть, что именно так оно и есть. Такое вполне возможно. Но только теоретически. Хорошая морская практика свидетельствует об ином.

Как обстоит дело в реальности? Да, были такие капитаны, которые решались вести груженые суда, имеющие осадку в семь-восемь метров, самостоятельно. Оправдывая свое решение, судоводители говорили об экономии государственных средств. Правда, берегли они их недолго. Не пройдя самостоятельно и сотни миль по речному фарватеру, капитаны отдавали команду о постановке судна на якорь и слали в эфир тревожные радиограммы с просьбой прислать на борт лоцмана.

Скажу сразу, это было давно. И честно, я думал, что столь отчаянных судоводителей уже нет. Ан, есть. Правда, тот капитан так и не решился самостоятельно провести вверенный ему теплоход по енисейскому фарватеру.

Я ни в коей мер не провоцирую моряков ходить по Енисею самостоятельно. Трудное это дело, потому что трудная это река. И пусть она считается самой многоводной в стране, в самый неподходящий момент воды под килем может просто не хватить. И тогда беда. Вот почему всегда на мостике любого морского судна рядом со штурманом стоит лоцман.

В моей журналистской работе было много встреч с лоцманами. Разные это были люди. Разными путями пришли они к своей профессии. Их объединяло лишь одно – любовь к выбранной специальности, к Енисею, к Северу.

Хочу рассказать о двух встречах с енисейскими лоцманами. Первая из них произошла на борту теплохода «Тикси». Именно на нем мне предстояло отправиться в низовье реки, чтобы своими глазами увидеть работу людей этой редкой профессии.

– Дудинка, порт. Дудинка, порт. Ответьте теплоходу «Тикси».

Тишина.

– Дудинка, порт. Теплоходу «Тикси». Прошу на связь.

И вновь эфир молчит.

Так продолжается минут двадцать. Кажется, еще немного, и радиостанция раскалится докрасна. Время идет, а все остается по-старому. Второй помощник так же пытается докричаться до диспетчера порта, а тот, как великий актер, держит длинную паузу.

Вдруг в динамике что-то щелкнуло, и мы услышали долгожданный ответ:

– На связи…

– Дудинка, порт. Когда планируете наш отход?

– Как закончим грузить…

– А это когда?

– Не знаю.

– Вы же еще утром планировали наш отход. На девять. Потом перенесли на десять. Затем на семнадцать… На сколько же нам заказывать лоцманов?

– Вот и заказывайте на семнадцать, – поведав нам это, диспетчер отключил свою станцию.

– Поразительно! – моряк с размаху хлопнул себя по колену. – Поразительно! И так в восьми случаях из десяти, – он застегнул куртку и вновь вышел на палубу.

До семнадцати оставалось еще полтора часа. Диспетчер несколько ошибся. С семнадцати и до отхода, случившегося ближе к полуночи, лоцманы просидели в специально отведенной для них каюте. Семь часов, какая мелочь! Пустяк для Дудинского морского порта – речных и морских ворот Норильского горно-металлургического комбината имени А. П. Завенягина…

Первым моим собеседником стал один из старейших лоцманов Игарской гидрографической базы Виктор Васильевич Карастелев. В темноте рулевой рубки мы стоим рядом. С высоты мостика хорошо видны разноцветные огни буев и проблесковые огни створных знаков. Давно обратил внимание на то, что ночной Енисей чем-то напоминает взлетную полосу аэропорта.

– Спрашиваешь, что изменилось в нашей работе? – говорит Виктор Васильевич.

И дальше почти по слогам:

– Что из-ме-ни-лось? Многое. Почти все. А Енисей тот же. Начинал я здесь в 52-м году. Год походил в учениках. Потом пошел в самостоятельный рейс. Помню, в те годы основными судами, заходившими в реку, были пароходы постройки двадцатых – тридцатых годов. Ни в какое сравнение с нынешними гигантами они не идут. Ни по грузоподъёмности, ни по оборудованию, маневренности или скорости…

Правда, тогда у нас было некоторое количество трофейных судов, более современных. Ходили по Енисею и транспорты типа «Либерти», построенные в США. В годы войны они поставлялись в СССР по ленд-лизу.

В свое время американцы утверждали, что эти суда были рассчитаны на один-два рейса. И строили, оснащали их, исходя из этого. Возможно, это и так. Но лично я проводил такое судно по Енисею еще в начале семидесятых…

Виктор Васильевич отошел к локатору. Несколько секунд смотрел в него, а потом обыденно отдал команду:

– Полборта влево.

– Полборта влево, – донеслись из темноты голоса штурмана и рулевого.

А спустя минуту лоцман произнес:

– Руль прямо.

– Руль прямо, – донеслось эхом…

– Так держать!

– Так держать! Так держать!

Лоцман налил себе чаю. Предложил и мне.

– На чем я остановился?

– На «Либерти»…

– Да! Кроме них, сюда ведь заходили и транспорты под иностранными флагами. Шли они в Игарку, за экспортными пиломатериалами. И еще были морские буксиры с лихтерами. Последние уже везли грузы для нас. На северные стройки. Так что в те годы работа линейных лоцманов была более интересной и разнообразной, ведь каждый раз приходилось иметь дело с совершенно новым типом судов. А сейчас мы многих капитанов и членов команд знаем даже по именам. И суда все хорошо известны.

Вот ты рассказал о лоцмане Нансена. Ему еще повезло. А когда я начинал работать, то лоцманов не хватало. И частенько случалось так, что один человек проводил сразу два парохода. Правда, как и в начале века, ночами мы стояли на якорях. В реку тогда заходили, в основном, пароходы. Им приходилось в Дудинке пополнять запасы угля, чтобы идти дальше. Надо сказать, что норильский уголь никогда не отличался высоким качеством. Пыль. Не могу понять, как им отапливаются дома в поселках Таймыра, куда его завозят летом?

Ну, так вот, дыма от того угля много, а толку мало. Порой приходилось бросать якоря, чтобы дать возможность кочегарам «поднять пар». Но ходили. Медленно ли, быстро ли, но ходили. Представляешь, в те годы скорость в десять узлов была пределом мечтаний, а судно грузоподъёмностью в десять тысяч тонн – сверхтяжелым.

К словам Виктора Васильевича надо добавить, что после войны на судах практически не было навигационного оборудования. А если и было, то невысокого качества. Как же лоцманы водили тогда пароходы? Да так же, как и сейчас. Так же на берегах светились створы, так же на вехах, которые, кстати, изготавливали сами лоцманы, горели огни.

Но вот беда. На Енисее есть места, где этих самых створов просто не видно, а огни на вехах зачастую гасли. Вот тут-то и выручали опыт, интуиция. В очерке В. Черткова, опубликованном в газете «Правда», есть такие слова: «Карское море, где погибли многие выдающиеся путешественники и полярные исследователи, долго не подпускало суда к устью Енисея. Известный ревнитель Севера М. К. Сидоров объявил премию в две тысячи фунтов тому, кто первым войдет в великую сибирскую реку со стороны Ледовитого океана. Три экспедиции, предпринятые за счет Сидорова, окончились неудачно, и лишь англичанин Виггинс – рядовой моряк торгового флота, неистовый поклонник Арктики, как и русский, который вел переговоры с ним, наконец-то благополучно прошел карские льды и достиг на пароходе «Диана» устья Енисея. Вслед за ним туда же пробился и Норденшельд на судне шведского купца Диксона.

В 1877 году Сидоров на небольшом парусном судне «Утренняя заря», ведомом капитаном Д. И. Шваненбергом, прошел из Енисея до Петербурга. Норденшельд телеграфировал по этому случаю неутомимому русскому предпринимателю: «Да рассеет «Утренняя заря» мрак, который до сих пор препятствовал верному суждению о судоходстве в Сибири».

Но только в 1921 году начались регулярные рейсы сквозь льды Карского моря.

Виктору Васильевичу Карастелеву повезло. Начав работать линейным лоцманом, он учился у судоводителя с дореволюционным стажем Степана Ивановича Смирнова.

– Интересно было смотреть на его работу, – вспоминает Карастелев. – Смирнов водил суда «по берегам». Но отлично знал фарватер и отдавал все команды, ориентируясь по береговой линии. Он точно знал, где надо повернуть, где замедлить ход, где быть особо внимательным… Словом, профессионал высочайшего класса…

– Виктор Васильевич, сейчас в низовье вас ждет «плавучая гостиница» – гидрографическое судно «Николай Ев-генов». А как обходились в те годы?

– По-всякому. Надо начать с того, что одевались лоцманы тогда несколько необычно. Практически постоянно ходили в болотных сапогах. Лоцманских катеров тогда не было, к борту нас подвозили на обычной лодке, а потом вверх по штормтрапу. Жили мы тогда на шхунах «Хета» и «Дельта» по шестнадцать человек в кубрике. А с ледоставом перебирались в домик на берегу.

В те годы навигация заканчивалась в конце октября. Когда выводили последние суда, то в районе Воронцово снимать лоцманов было уже некому. Так и приходилось ехать до Мурманска или Архангельска. А оттуда уже через Москву и Красноярск – в Игарку. Сегодня это кажется смешным, несуразным и маловероятным. Кстати, в те годы и УКВ-связи не было. Пользовались азбукой Морзе, рупором… Всем, чем угодно.

Триста шестьдесят миль между Ошмарино и Игаркой. Двести двадцать от Ошмарино до Дудинки. Это зоны обязательных лоцманских проводок. На этих участках судоводителей ждут десятки мелей, Турушенский и Липатниковский перекаты, участок на траверзе острова Большого.

Что и говорить, многовато. Лоцманы здесь как саперы. Им ошибаться нельзя. Ошибки в их деле дорого стоят. Вот почему в «Правилах плавания судов в нижнем течении реки Енисей (от мыса Сопочная Карга до порта Игарка)» черным по белому написано: «Все суда обязаны пользоваться услугами государственных морских лоцманов. Лоцманская проводка осуществляется круглосуточно». Именно поэтому в любую погоду на все морские теплоходы поднимаются лоцманы. А на мачтах взвивается бело-красный флаг, означающий, что на борту работает лоцман.

Когда мы говорим «лоцман», невольно вспоминается образ помора Ивана Рябова, созданный актером Борисом Невзоровым в художественном фильме «Россия молодая». Действительно, это пока, пожалуй, единственный фильм, в котором была показана работа «государевых людей», как называл лоцманов Петр Первый. Кстати, именно он и является организатором российской лоцманской службы.

Но при упоминании этой профессии в памяти встает и трагедия теплохода «Михаил Лермонтов» у берегов Новой Зеландии. Ведь в немалой степени ошибочный совет лоцмана «помог» судну наскочить на мель… И надо еще раз отдать должное экипажу теплохода, спасшему всех пассажиров.

К чему я рассказал об этих, на первый взгляд, совершенно не связанных между собой случаях? Сделано это специально, чтобы вновь напомнить о громадной ответственности этих людей за проводку каждого судна. И о том, что лоцман – не последний человек на борту. Хотя, если смотреть правде в глаза, и не первый. И вот почему…

Осуществляя проводку судна, находясь на мостике, лоцман является лишь советчиком. Консультантом. Он обязан при необходимости давать рекомендации судоводителям, предостерегая их от возможных ошибок в сложных навигационных местах. Следовательно, лоцман должен отлично знать фарватер, условия плавания и мореходные качества судна. Немаловажное значение имеет и взаимопонимание между лоцманом и капитаном.

К сожалению, бывают случаи, когда его-то достичь не удается. И тогда вся проводка идет «на нервах». Находясь на борту гидрографического судна «Николай Евгенов», я слышал довольно много рассказов о конфликтных ситуациях. О том, что порой капитан отвергал, а иногда и прямо не считался с мнением и советом лоцмана. И тогда возникали критические ситуации, которые лишь чудом не заканчивались бедой.

Слушая это, я не мог понять: откуда же такое пренебрежение мнением специалиста? Откуда у некоторого, пусть и очень малого, числа капитанов эта самоуверенность? Возможно, они, как говорится, верят в свою счастливую звезду? Надеются на свой морской и жизненный опыт? Просто не доверяют лоцману и заказывают его только потому, что это обязательное требование? Думается, что время подобных судоводителей давно прошло. И действительно, с каждым годом таких случаев становится все меньше и меньше.

Несколько лет назад от подменного капитана теплохода «Петрокрепость» (не стану называть его имя, это заслуженный человек, моряк с многолетним стажем, сегодня он уже на пенсии) услышал довольно оскорбительную фразу, которая звучала примерно так: «Тоже мне моряки! Ходят туда-сюда. Моря не видели, качки не знают… А туда же, советы давать». В тот момент мне стало неудобно. И не за лоцмана, стоявшего рядом и слышавшего этот монолог. Неудобно стало за капитана. За его невежество и грубость. За неуважение к представителю другой профессии. И еще. В лоцманскую службу люди приходят разными путями. Но главное – все лоцманы имеют высшее мореходное образование.