Текст книги "Чёрным по белому. Арктический блокнот"

Возможно, я и не стал бы делать столь длинного отступления, если бы не желание показать и менее приятную сторону лоцманской работы.

Но давайте вернемся на борт «Николая Евгенова». Это судно построено в начале 70-х годов на верфи финской фирмы «Вяртсиля» в городе Турку. В 1974 году вошло в состав флота Архангельской гидрографической базы, но спустя два года «Николай Евгенов» сменил порт приписки. Теперь теплоход принадлежит игарчанам и работает в нижнем течении Енисея.

Те, кто живет на берегах этой реки, хорошо знают силуэт этого ярко-красного судна. Многим доводилось видеть, как специалисты Игарской гидробазы проводят с его борта гидрографические исследования, устанавливают летом и снимают осенью буи, ограждающие фарватер. А с появлением льда экипаж судна устанавливает ледовые знаки, необходимые судоводителям ледоколов, что проводят суда на линии круглогодичной морской навигации между Мурманском и Дудинкой. И очень часто случается так, что «Николай Евгенов» возвращается в родной порт уже в сложных ледовых условиях.

В Игарской гидробазе два подобных судна. И обычно в районе Ошмарино с линейными лоцманами работает «Дмитрий Овцын». Но в этот раз он был в родном порту, и его функции взял на себя «Николай Евгенов». В обратный рейс до Дудинки мне предстояло идти вместе со старшим лоцманом Евгением Орловым. До подхода рудовоза «Капитан Вакула» оставалось еще чуть больше часа. Ожидая его появления, мы с лоцманом стоим на палубе.

– Красивая и мощная река. Знаешь, хоть я и живу в Ленинграде, люблю этот город, люблю Неву, но Енисей – это что-то особенное, – сказав это, Евгений резко повернулся. – А замечал, что ночью река абсолютно гладкая, ровная, как полированный стол. Видимо, так Енисей спит.

– Женя, ты стихи не пишешь?

– Нет. А что?

– Красиво рассказываешь…

Орлов не ответил. Мне показалось, он меня и не услышал. Как зачарованный, не отрываясь, лоцман смотрел на огромный, еще яркий диск заходящего на безоблачном небе солнца. Минут двадцать продолжалось это фантастическое зрелище. И вот уже остался только алый горизонт. Солнце ушло за полированную гладь Енисея.

– Орлов! – неожиданно раздалось сверху. – Орлов! «Вакула» на подходе. Собирайся.

– Да, – будто очнувшись, сказал Евгений. – Пора.

Простившись с гостеприимным экипажем «Николая Евгенова», мы пересели на борт лоцманского катера. Издалека «Капитан Вакула» не кажется уж очень большим. Но подойдя к нему вплотную, понимаешь, как ты был не прав. Рудовоз, шедший в Дудинку под загрузку, возвышался над нами стальным островом. Еще минута, и откуда-то с высоты борта раздался предупреждающий окрик:

– Бойся!

Успеваю поднять голову и увидеть, как на нас летит штормтрап.

– Прошу… – лоцман любезно пропускает меня вперед.

– Страшновато.

– Давай, давай, – подталкивая меня в спину, засмеялся Орлов.

С некоторой дрожью в ногах влезаю на борт рудовоза.

– Здравствуйте, лоцман.

Оборачиваюсь. Нет, Орлов и его напарник еще на катере. Значит, это ко мне обратился вахтенный помощник.

– Здрасте, – отвечаю смущенно. – Но я не лоцман. Я вообще-то журналист.

– Тогда тем более здравствуйте. Милости просим. А где лоцманы?

– Мы тут, – слышу за спиной.

– Доброй ночи. Прошу на мостик, – говорит вахтенный и тут же добавляет, но уже матросу:

– Уберите трап и поднимите «отель»…

– Женя, что он сказал? – тихо спрашиваю у старшего лоцмана.

– Флаг из «Международного свода сигналов», который вертикально разделен на две половины, белую и красную, соответствует английской букве H, которую иначе называют «hotel». И означает он, что на борту судна работает лоцман, – так же тихо пояснил собеседник. – Ты когда шел с Карастелевым, не обратил на флаг внимания?

– Обратил. Но я не знал про «отель».

– Полагаю, что такое есть во всех языках. Мы, например, при неустойчивой радиосвязи пользуемся именами: Леонид, Ольга, Цапля, Михаил, Анна, Николай. Получилось – лоцман.

– А цапля?

– Я имени на букву «Ц» не знаю. Так вот, в английском все аналогично: A – альфа, B – браво, C – Чарли и так далее. Буква H – отель.

За разговором, в сопровождении моряка идем по извилистым коридорам теплохода, поднимаемся по лестницам, которые здесь именуются трапами, открываем какие-то двери. И вдруг, совершенно неожиданно, попадаем в темноту рулевой рубки. Здесь ничто не отвлекает внимание судоводителей. Разве равномерный писк локатора, но и к нему довольно быстро привыкаешь, а через пять минут перестаешь замечать вовсе.

Первым четырехчасовую вахту стоит Орлов.

– Ну что, поехали? – обратился лоцман к штурману. Увидев утвердительный кивок, тут же скомандовал:

– Средний вперед!

– Средний вперед, – повторил штурман.

– Держите на створы…

– Есть держать на створы, – раздалось из темноты.

Приглядываюсь. Среди массы всевозможных приборов с трудом отыскиваю фигуру матроса, стоящего на руле. Значит, в рубке нас четверо.

Евгений Орлов принадлежит к среднему поколению лоцманов. В Игарскую гидрографическую базу он, выпускник арктического факультета Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова, пришел работать в 1963 году.

Правда, распределение у молодого специалиста было не на Енисей, а во Владивосток. Но хотел-то он работать именно в Игарке! Так Орлов попал на прием к министру морского флота СССР. Разговор был долгим. Министр внимательно выслушал выпускника и принял решение: работать Орлову на Енисее. Вместе с Евгением в Игарскую гидробазу пришла еще целая группа специалистов-гидрографов.

Надо сказать, что до этого лоцманской работой занимались в основном моряки – бывшие капитаны и штурманы. И они не очень приветливо встретили молодежь. Самым веским аргументом у ветеранов было:

– Это же не моряки и не лоцманы. Реку не знают. Ничего не знают… Как им доверять пароходы?

Надо сказать, что эти споры продолжались недолго. Со временем все поняли, что пришли молодые, энергичные, а главное, грамотные специалисты.

В те годы проводок было значительно меньше. В среднем за лето каждый из лоцманов успевал сделать около пятнадцати рейсов. Сегодня эта цифра удвоилась.

В последние годы значительно увеличилась грузоподъемность современных судов: что раньше возили три теплохода, сейчас легко умещается в одном, возросла интенсивность, расширилась география перевозок. На мировом рынке огромным спросом пользуется чудесная сибирская древесина. Остро нуждаются в продукции Норильского комбината предприятия, расположенные в европейской части страны. Именно поэтому сегодня теплоходы в Дудинку идут круглый год. Вот и этот, «Капитан Вакула», тоже идет за рудой. А сколько техники везут сюда! А строительных материалов!

Конечно, на первый взгляд может показаться, что проще отсыпать хорошую автомобильную дорогу от Норильска, скажем, до Енисейска. Но! Во-первых, «хорошая автомобильная» в нашей стране – это маловероятно, а во-вторых, латать ее придется каждый год, и содержать для этого огромный штат дорожников. Можно проложить железную дорогу. Такая попытка уже предпринималась с 1949 по 1953 годы, когда силами заключенных велось строительство трассы Салехард – Игарка. И сегодня в лесотундре стоят бараки, вагоны, паровозы…

Так что пока альтернативы водному транспорту нет. Полагаю, что специалисты все просчитали.

В середине семидесятых по делам службы Орлову пришлось лететь в Тикси. Точно по расписанию Ил-18 оторвался от взлетной полосы столичного аэропорта, взяв курс на восток. Лоцман удобно расположился в кресле и задремал. Но через некоторое время, сквозь сон почувствовав на себе пристальный взгляд, открыл глаза. В проходе между креслами стоял командир экипажа и внимательно смотрел на моряка.

– Простите, что помешал отдыху, – сказал летчик. – Но сейчас штурман сказал мне, что в салоне сидит моряк со значком за парашютные прыжки на кителе. Откуда он у вас? Если, конечно, это не государственная тайна?

Через несколько минут Евгений Орлов, выпускник Ленинградского аэроклуба, впервые за последние пятнадцать лет вновь сел за штурвал самолета. В нарушение всех инструкций и приказов летчики доверили моряку управление самолетом. Дублировал Евгения лично командир воздушного судна. Но прежде пилоты устроили Орлову настоящий экзамен. Уж очень смутила их морская форма гостя. Евгений с честью, как когда-то на экзамене, ответил на все вопросы. Потом они много говорили о море, о небе, о сорока прыжках с парашютом, сделанных Орловым.

Напоследок командир сказал:

– Жаль, браток, не оправдал ты фамилию в небе. Но ничего, и в твоем деле нужны орлы.

Он, действительно, не стал летчиком, хотя еще в детстве в блокадном Ленинграде с замиранием смотрел на самолёты, пролетавшие над городом. Но потом… Потом море его перетянуло.

– Женя, а с чем можно сравнить работу лоцмана?

– Для себя я ее сравниваю с работой шофера. И вот почему. Сначала все кажется неимоверно трудным – порой с мостика уходишь весь мокрый от пота. На втором этапе начинаешь чувствовать себя асом, но знаний и опыта еще не хватает. Потом наступает пора осмысления. Но для этого надо проработать лет пять – шесть.

В рабочей биографии почти каждого енисейского лоцмана есть рейс, который он помнит всю жизнь. Не исключение и Орлов – он вывел из Дудинки первый теплоход с норильской рудой.

– Смешно, – говорит лоцман. – Но тогда никто не знал, как правильно возить эту самую руду. Вопросов было много, вплоть до того, закрывать трюм или нет? Решили не закрывать, а для вентиляции в кучу руды воткнули трубу. Это потом, позже, практика показала, что все те сложности были ни к чему. Но в то время этого еще никто не знал. Опыт только нарабатывался.

Наш разговор прервал надрывный бас тифона.

– Смотри, что творит, идиот! – с возмущением выпалил штурман.

И действительно, впереди, прямо по курсу, на расстоянии двух-трех кабельтовых (1 кабельтов = 185,2 метра) зигзагами двигался небольшой катерок с баржей на буксире.

– Откуда он взялся?

– Да вот, только что отошел от берега. Видимо, рыбу забирал с точки, – продолжая подавать звуковые сигналы, ответил штурман. – И не боится…

«Моряк» снизил обороты винта до «самого малого». И даже так его скорость была выше, чем у катерка. А остановиться вовсе он не может – движется против течения.

А теперь представьте, что может произойти с нарушителем правил судоходства, если длина «Капитана Вакулы» – более ста пятидесяти метров, ширина – около тридцати и осадка (без груза) около шести метров. Случись беда, где потом искать этот катер и его «доблестный» экипаж?

– Плохо, что между нами нет никакой радиосвязи, – замечает вахтенный помощник капитана сухогруза. – Мне уже есть что сказать этому флотоводцу…

– Вообще, это действительно проблема, – говорит лоцман. – Ни на речных, ни на совхозных, ни на рыбозаводских катерах нет радиостанций для связи с моряками. А ведь именно эти «букашки» больше всего треплют нервы. Только из-за таких судоводителей либо седым станешь, либо инфаркт получишь.

Катерок еще минут пятнадцать покрутился перед нами. Но потом, будто поняв, что «Ярославец» и рудовоз разных весовых категорий, круто ушел ближе к правому берегу. Только тогда на «Капитане Вакуле» вздохнули с облегчением.

– А знаешь, за что еще я люблю свою работу? – как-то озорно спросил лоцман.

– ?

– Мы первыми встречаем судно из рейса и последними провожаем его в плавание. Даже тогда, когда на судне «закрыта граница», то есть пройдены пограничные и таможенные формальности. Бывает так. Уже подходишь к трапу, чтобы спуститься на катер, а к тебе бежит кто-то из членов команды… Сует письмо и просит опустить его в почтовый ящик хоть в Игарке, хоть в Дудинке. И я не слышал, чтобы кто-то из наших отказался.

– А с кем из коллег тебе нравится ходить в проводку?

– Да, вопросик… Со всеми. У нас отличная команда. Но больше всего мне нравится работать с моими наставниками – Леонидом Константиновичем Саломатовым и Юрием Александровичем Лавровым. Я и сегодня учусь у них.

За разговорами незаметно пролетело время проводки. А это около пятнадцати часов. Вдали уже хорошо различимы вытянутые «шеи» портальных кранов Дудинки. Вахтенный помощник снимает трубку радиостанции:

– Дудинка, порт. Теплоход «Капитан Вакула».

– На связи.

– Прибыли в семнадцать часов. Какие будут указания?

– Становитесь к причалу под погрузку. Портовый лоцман сейчас прибудет.

Затем трубку берет Орлов.

– Лоцвахта – «Капитану Вакуле».

– На связи!

– Закончили проводку теплохода. Оформляем документы. Какие у нас перспективы?

– Завтра готовьтесь на Игарку.

Повесив трубку, Орлов подходит ко мне.

– Ну, вот и все. Сейчас нас сменит портовый лоцман. А мы можем отдыхать.

Еще через час в трюм рудовоза был высыпан первый грейфер руды. Началась погрузка.

Вместе с лоцманами подходим к трапу.

– Спасибо вам за проводку, – слышим от штурмана. – Все было по высшему разряду. Впрочем, как всегда на Енисее.

Напоследок жмем руку моряку и спускаемся на причал. Отойдя от теплохода, оборачиваемся. На мачте судна все так же развевается бело-красный флаг «H». Но вот и он начал медленно опускаться.

– Вот теперь точно лоцманская проводка закончена, – вслух подвожу итог. – Пошли по домам.

Опубликовано в газете «Советский Таймыр»

12 ноября 1986 года

Научные заботы арктического порта

1 мая 1978 года в Дудинском морском порту произошло событие, которое положило начало новому этапу в работе не только этого уникального предприятия, но и всего Западного сектора Арктики. Именно в этот день к причальной стенке под обработку встал дизель-электроход «Павел Пономарев». Судно пришло в Дудинку под проводкой нового ледокола «Капитан Сорокин». Этим рейсом было доказано на практике, что порт, морские и речные ворота Норильского горно-металлургического комбината имени А. П. Завенягина способен работать круглогодично. А уже следующая зимняя навигация позволила принимать морские суда у причалов и в декабре, и в феврале, и в апреле…

Множество предпосылок способствовало тому, что морское судоходство в нижнем течении Енисея, в Карском и Баренцевом морях перешло из разряда экспериментальных в разряд уверенных: в Арктике начала работать целая группа атомных ледоколов; финские кораблестроители изготовили по заказу нашей страны мелкосидящие морские ледоколы типа «Капитан Сорокин» и «Диксон». На очереди два ледокола с ядерной энергетической установкой: «Таймыр» и «Вайгач».

Новый режим работы порта поставил перед его руководством совершенно новые задачи и проблемы, решать которые необходимо было на месте и в максимально сжатые сроки. Дело в том, что ни один порт мира не работает в столь экстремальных погодных, ледовых и гидрологических условиях.

Именно эти обстоятельства заставили руководство предприятия задуматься о создании собственной научной базы, что совершенно не свойственно аналогичным предприятиям, расположенным в других климатических и географических условиях. В 1978 году, будучи в командировке в Ленинграде, начальник порта Александр Кизим посетил Институт водного транспорта. Побывал в лабораториях, на кафедрах, встретился с учеными и учащимися. Тогда же он и обратил внимание на одного из студентов четвертого курса, который серьёзно занимался изучением взаимодействия сооружений с деформирующимися во времени основаниями. И хотя эта работа велась не по Дудинскому порту, она имела приложение и здесь. Вот тогда и предложил Александр Кизим приехать этому студенту на Таймыр, в Дудинку. Виктор Будин приглашение принял.

Молодой специалист вместе с тогдашним главным гидротехником порта Б. А. Савко сразу включился в организацию специальной лаборатории по изучению особенностей работы гидротехнических сооружений порта в условиях круглогодичной навигации и в период весеннего ледохода. Почти три года ушло на это. И вот в 1983 году лаборатория провела первые исследования.

Наука в порту, как говорится, рождалась в муках. И не из-за того, что кто-то был против (хотя и такие были). Главная причина в другом – такое подразделение здесь создавалось впервые. Причем, и учиться-то не у кого. Подобной лаборатории, как я уже говорил, нет ни в одном порту мира. Уникальность ее состоит в том, что исследования ведутся непосредственно на месте, в арктическом порту, который трудится 11 месяцев в году. И все гидротехнические задачи берутся не «с потолка», а из практики. Результаты исследований и научные рекомендации внедряются тут же.

– На первых порах нам, как и любому новому подразделению, необходимо было зарекомендовать себя, – сказал мне главный гидротехник порта Виктор Александрович Будин. – Почему? Да потому, что имелась определенная доля скептицизма в необходимости лаборатории.

Первая работа, казалось, не имела прямого отношения к навигации. Но это только на первый взгляд. В Дудинке существует единственный источник питьевого водоснабжения – Самсонкино озеро. В 1973 году там построили мощную насосную станцию, а через год она начала крениться как знаменитая башня в итальянской Пизе. Через десять лет крен достиг семидесяти сантиметров. Положение стало угрожающим. Тогда порт обратился за помощью в институт «Норильскпроект» с просьбой выдать проект усиления.

Лабораторию этот объект тоже заинтересовал, прежде всего потому, что насосная построена на тех деформирующихся во времени грунтах, которыми Будин занимался еще на студенческой скамье. Лаборатория провела свои исследования. Сделать это, скажем прямо, было довольно сложно. Приходилось работать зимой, в тундре. Отбирали пробы грунта. Штатов в лаборатории почти не было, люди работали на энтузиазме. Провели исследования, определили характеристики, выдали прогнозные расчеты.

– Получили мы тогда довольно интересные результаты. Оказалось, что насосная должна рухнуть уже в 1987 году, – продолжает Виктор Будин. – Я говорил, что в тот момент лаборатория только родилась. Следовательно, авторитета у нас никакого не было. Именно поэтому мы обратились за советом в ряд авторитетнейших отечественных научно-исследовательских институтов. В частности, наше заключение изучали в ведущем институте нашей отрасли «ЛенморНИИпроект».

Можете представить нашу радость, когда из Ленинграда пришел ответ, что заключение гидротехников Дудинки верно. Но самое интересное в другом: если бы реализовали проект норильчан, башня рухнула бы сразу после усиления. Вывод: каждый должен заниматься своим делом. Как точно писал в свое время Иван Андреевич Крылов, «беда, коль пироги начнет печи сапожник. А сапоги тачать пирожник».

Малочисленная группа сотрудников лаборатории по своему образованию была подготовлена к выполнению подобных работ. Сотрудники же «Норильскпроекта», безусловно, подготовлены к решению совершенно иных задач. Там они бесспорные профессионалы.

Но вернусь к насосной. По нашей рекомендации здание укрепили, и сейчас вопрос с насосной снят с повестки дня. Геодезические наблюдения показали – башня держится устойчиво. А годовой экономический эффект от предложения лаборатории составил сразу один миллион рублей! Этим самым лаборатория сказала свое веское слово, доказав, что мы на многое способны.

Еще до начала круглогодичного судоходства в Западном секторе Арктики ученые и специалисты всесторонне взвесили все «за» и «против», просчитали экономичность перевозок с учетом использования флота в тяжелых ледовых условиях, строительства новых ледоколов, эксплуатации механизмов порта в зимних условиях… Просчитали все. Не учли лишь одного: возможности работы причальных сооружений в этих экстремальных условиях. И первые годы работы порта зимой показали, что дело здесь обстоит довольно серьёзно.

Виктор Александрович рассказал следующее:

– Известно, что самым дорогим в любом порту являются причалы. Они дороги как в строительстве, так и в ремонте.

И вот выяснилось, что за первый год эксплуатации причалов в зимних условиях они пришли в аварийное состояние. Причем работать на них нельзя даже летом. А о новой зиме вообще не может быть речи.

Дело в том, что причальные сооружения Дудинского морского порта требуют комплексного ремонта. Водолазные обследования показывают на всей длине морских причалов около тридцати разрывов стенки шириной от двух метров и высотой до двенадцати. Плюс размывы грунта перед ней. Поясню, когда рядом со стенкой начинает работать ледокол мощностью в 22 тысячи лошадиных сил, прочность грунта сводится на нет.

А вот другое: суда, встающие под обработку, постепенно прочно смерзаются с причалами. Толщина ледовой подушки между стенкой и бортом порой достигает 3–6 метров. Можно представить, что произойдет с причалом, когда ледокол начнет окалывать теплоход…

Когда все это выяснилось, перед лабораторией встала довольно сложная задача: дать рекомендации по рациональному использованию причальных сооружений, их грамотной эксплуатации.

В один из вечеров В. А. Будин пригласил меня в гидротехническую лабораторию Дудинского морского порта.

– Самое сложное время года для нас, естественно, зима, – говорит гидротехник. – И не потому, что в это время на Таймыре стоят сильнейшие морозы, а ветер достигает порой ураганной силы. К этому мы, северяне, уже привыкли. Дело в том, что на зиму выпадает самый большой объем работ. В это время мы все силы бросаем на изучение взаимодействий причала и судна. Параллельно ведем исследования на наших экспериментальных установках. Вот они.

Виктор Александрович подводит меня к металлическим коробам внушительных размеров, заполненным песком и водой:

– Сейчас мы готовимся к очередному эксперименту. Суть его состоит в следующем: в этом лотке (его объем двенадцать кубических метров) мы строим причал в масштабе один к десяти. Причем строим точно так же, как и в натуре. Укрепляем в «причале» термодатчики, позволяющие регистрировать температуру во всех частях лотка. На его границах мы выдерживаем температуру с точностью до одной сотой градуса. Создать такое оборудование нам помогли специалисты порта. Аналогов ему нет.

Когда «строительство» закончено, мы выкатываем этот 30-тонный лоток в специальный тамбур и за счет естественного холода замораживаем его. То есть замерзают вода и грунт. И еще мы моделируем ветер. Это очень важно.

После замерзания начинается сам эксперимент. Мы ломаем лед, примораживаем к «причалам» суда, отрываем их… Главное преимущество наших установок состоит в том, что за одну зиму мы можем проработать десятки вариантов эксплуатации причалов. В естественных условиях на это уйдет много лет.

Мы сумели выяснить, в чем состоит особенность эксплуатации причальных сооружений в условиях круглогодичной навигации, то есть в тех условиях, когда на причал действуют экстремальные нагрузки. Дали рекомендации, которые уже сегодня позволяют обеспечивать технически исправное состояние причалов и, следовательно, ритмичную работу порта и всей арктической линии.

В подтверждение слов руководителя лаборатории хочется сказать, что уже сегодня это подразделение порта, выполнив несколько работ, позволило сэкономить более трех миллионов рублей. Но, как считает сам В. А. Будин, лаборатория пока работает лишь в десятую часть своих возможностей.

Есть и еще одна чрезвычайно важная сторона в деятельности гидротехнической лаборатории.

Дудинский морской порт – уникальное сооружение. Он, пожалуй, единственный в мире, территория которого полностью заливается паводковыми водами. В данном случае, Енисея. Здесь после ледохода полностью восстанавливаются причалы, складские площади, железнодорожные и подкрановые пути, все электроснабжение причалов, вновь спускаются с отстойных путей портальные краны.

Но для причалов опасен не паводок, а ледоход. А конкретнее, две первые подвижки льда. Происходят они, как правило, тогда, когда уровень воды еще недостаточно высок, и льдины покоятся буквально на причалах. И вот во время подвижек эта масса льда сметает все на своем пути: срывает бетонные плиты покрытия, узлами завязывает стальные рельсы.

Ежегодно на ликвидацию последствий ледохода порт и комбинат тратят около полутора миллионов рублей. Первая попытка сократить эти расходы была предпринята еще в 1974 году, когда в строй вступила специальная ледозащитная дамба. Она позволила значительно сократить расходы и вдвое уменьшить восстановительный период.

Но природа не позволяет портовикам расслабляться. Вот почему вопрос о ледоходе постоянно стоит здесь на повестке дня. В 1982 году портовый лоцман, а ныне помощник капитана ледокола «Авраамий Завенягин» Евгений Любогощинский предложил сделать во льду ледоколом прорези, которые бы заставили лед идти по специальным каналам. С этим предложением он обратился к Александру Кизиму и Виктору Будину. Вообще-то идея с прорезями не нова. Их и раньше делали. Но выполнялись они совершенно произвольно. Это действительно позволяло несколько разрядить ледовое напряжение, но многотонные бело-голубые глыбы прочнейшего енисейского льда по-прежнему приносили огромные разрушения причалам.

И вот первая, пусть робкая, попытка подвести научную базу под это интереснейшее природное явление. Подолгу не гас в те дни свет в кабинете начальника порта. Инженер, гидротехник и моряк всесторонне взвешивали все возможные варианты построения прорезей. И вот найден оптимальный… А уже после этого порт, арендовав ледокол «Капитан Сорокин», доверил Евгению Любогощинскому провести первый эксперимент. Многие тогда сомневались в целесообразности подобных экспериментов. Но прорези сделали свое дело. В 1983 году лед шел туда, куда его направил человек.

Уроки того ледохода всесторонне проработали. А спустя год эксперимент повторили. И… неудача.

Сейчас в порту мечтают создать специальную установку, которая бы позволила моделировать ледоход. Причем не один в год, а сто-двести ледоходов ежегодно. Сотрудники лаборатории постоянно держат связь с ведущими профильными научно-исследовательскими институтами страны. В частности, с Всесоюзным научно-исследовательским институтом гидротехники имени Б. Е. Веденеева, ЛенморНИИпроектом, Гипроречтрансом, с Институтом Арктики и Антарктики, Ленинградским политехническим институтом. Большую помощь они оказали научному подразделению порта и с оборудованием, прислав в Дудинку многие уникальные приборы.

17 декабря 1982 года газета «Красноярский рабочий» писала: «Удлинились сроки навигации. Но после того, как в 1970 году дизель-электроход «Гижига» впервые покинул Дудинку в ноябре, понадобилось еще несколько лет, чтобы осуществить опытные перевозки – сначала в январе, а затем в марте-мае с использованием атомных ледоколов в Карском море и мелкосидящих ледоколов финской постройки в устье Енисея, где толщина льда в это время достигает двух метров».

А перед портовиками стоят еще более серьёзные задачи. Сейчас в порту начинается реконструкция. На причалах устанавливаются более мощные краны. В Дудинку начали приходить новые теплоходы усиленного ледового класса типа «Норильск».

Недавно в Арктике начал работать новый атомоход «Россия». Скоро сюда придет и первый мелкосидящий атомоход «Таймыр».

А это означает, что более интенсивным станет судоходство в Западной части трассы Северного морского пути. Все больше грузов будет прибывать и отправляться из Дудинского морского порта, расположенного за 69-й параллелью. Вот почему гидротехническая лаборатория порта занимает сейчас здесь особое место. На нее уже рассчитывают. С ее мнением считаются.

Более двух тысяч судов ежегодно швартуются в порту. Сегодня Дудинка каждый день гостеприимно распахивает свои «морские ворота» судам, приходящим на Таймыр из самых разных уголков Земли. Несмотря на все трудности, связанные с рейсами сюда, портовики знают: у дудинской линии пульс четкий, ритм нормальный.

От редакции: Когда верстался номер, пришло сообщение, что Виктор Александрович Будин успешно защитил кандидатскую диссертацию по теме, тесно связанной с задачами и проблемами Дудинского морского порта.

Опубликовано в газете

«Советский Таймыр» 24 мая 1986 года