Текст книги "Сталин – гробовщик Красной Армии. Главный виновник Катастрофы 1941"

В течение зимнего периода в частях 24-й авиадивизии не проведено ни одного учения по взаимодействию со средствами ПВО. Не проведено ни одной тревоги с вылетом истребителей. Управление истребителями в воздухе с командного пункта ПВО совершенно не отработано, радиосвязь не используется, и летчики в радиоуправлении не тренируются…

Вопросами боевой готовности частей т. Пумпур занимался плохо, вследствие чего в марте 1941 года инспекцией НКО было обнаружено, что почти все части ВВС МВО небоеспособны: пулеметы не пристреляны, бомбодержатели не отрегулированы, части боевым применением не занимаются; боевая готовность по тревогам не отработана…»

Подводя итоги зимнего периода обучения, нарком обороны констатировал, что боевая подготовка ВВС РККА проходила неудовлетворительно, и ни одна из задач «необремененными семьями» авиаторами не выполнена. Переучивание на новые типы самолетов проводилось медленными темпами. Эксплуатация новой материальной части летно-техническим составом освоена слабо. Низкие показатели боевой подготовки сопровождались большим количеством катастроф и аварий.

9 апреля 1941 года постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР генерал-лейтенант П.В. Рычагов был снят с должности, как «недисциплинированный и не справившийся с обязанностями руководителя ВВС» и направлен на учебу в Военную академию Генштаба: «Факты говорят, что из-за расхлябанности ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2–3 самолета, что составляет на год 600–900 самолетов. Нынешнее руководство ВВС оказалось неспособным повести серьезную борьбу за укрепление дисциплины в авиации и за уменьшение аварий и катастроф. Руководство ВВС, как показывают факты, не только не борется за соблюдение правил летной службы, но иногда само толкает летный состав на нарушение этих правил».

Интересно, что бурно растущие Люфтваффе тоже несли немалые потери в результате аварий и катастроф. За восемь месяцев, с 1 августа 1940 по 31 марта 1941 года, по этим причинам немцы потеряли 575 самолетов. При этом 1368 человек погибли, 50 пропали без вести и 804 были ранены. Но германскому командованию и в голову не могло прийти ограничить обучение своих пилотов полетам по кругу и разворотам «блинчиком», ведь главное в авиации – уровень подготовки экипажей, иначе незачем бензин жечь.

В Советской стране во главу угла ставили всевозможные «показатели», которые должны были постоянно улучшаться. Об этом говорил генерал Рычагов, об этом писал Вождю генерал Проскуров:

«Специалисты считают, что при существующих правилах летной службы в ВВС они не смогут выполнить возложенной на них задачи – слишком велики ограничения. Они побывали в нескольких частях ВВС и убедились, что слишком велика боязнь у командного состава ответственности за полеты в сложных метеоусловиях и ночью. Происшествия тяжелые и их много, это верно, но интересы дела требуют еще больше увеличить интенсивность летной работы, неустанно улучшая организацию и порядок в ВВС… Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд». К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны. Такие настроения имеют и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность».

25 февраля 1941 года было утверждено постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О реорганизации авиационных сил Красной Армии», согласно которому устанавливалась новая система подготовки кадров. Во исполнение постановления нарком обороны 3 марта издал приказ № 080 «Об установлении системы подготовки и порядка комплектования ВУЗов Военно-воздушных сил и улучшения качества подготовки летного и технического состава».

Новая система подготовки кадров предусматривала создание школ первоначального обучения с курсом 4 месяца в мирное и 3 месяца – в военное время с общим налетом на курсанта 30 часов, а также школ военных пилотов с курсом 9 месяцев в мирное и 6 месяцев – в военное время с общим налетом бомбардировщиков 20 часов и истребителей 24 часа.

Задачей первых было обучить пилотированию на учебном самолете и дать общие знания по авиационной технике, теории авиации и военной подготовке; вторых – научить пилотированию и применению боевого самолета в простых метеоусловиях, групповым полетам в составе звена и дать практику в маршрутных полетах в составе звена с посадкой на незнакомых аэродромах. Истребителей, кроме того, требовалось научить начальным воздушным стрельбам и основам воздушного боя, а бомбардировщиков – пикированию под углом 40 градусов.

В течение года на базе аэроклубов следовало сформировать 30 школ первоначального обучения с общим годовым выпуском 45 тысяч человек, а к 1 июня создать 5 военных авиационных училищ для подготовки командного состава ВВС. В авиационных училищах устанавливался двухлетний срок обучения вместо трехлетнего в мирное время и один год – в военное, с налетом 75 часов в год. Первый набор должен был обучаться по одногодичному курсу. Училища должны были комплектоваться пилотами, прослужившими в строю не менее двух лет.

В строевых частях устанавливался общий налет 160 часов на каждого летчика.

К июню 1941 года в СССР имелось 3 академии, 4 военно-авиационных училища, 2 курса усовершенствования комсостава ВВС, 2 высшие школы штурманов, 29 школ первоначального обучения, 21 школа пилотов истребительной авиации, 22 школы пилотов бомбардировочной авиации, 12 школ стрелков бомбардировщиков, 16 школ авиамехаников. Кроме того, имелись военно-морские авиационные училища, учебные эскадрильи ГВФ и школы по подготовке младших авиаспециалистов – мотористов, оружейников, воздушных стрелков.

В принципе сроки обучения, установленные приказом Тимошенко, мало отличались от ворошиловской «ускоренной подготовки» и заметно – от системы, существовавшей в первой половине 1930-х, когда пилота учили 3–4 года, хотя техника была куда как проще. Самостоятельный налет на боевых машинах в школах военных пилотов был уменьшен для истребителей до 15 часов, для бомбардировщиков до 12 часов. Даже до развертывания новых школ и училищ уже существовавшие были укомплектованы преподавательским составом на 44,1 %, а горючего им выделялось лишь 41,4 % от потребности.

«Главным пилотом» на войне считался завоеватель господства в воздухе, «гордый сокол нашей Родины» – летчик-истребитель, мастерски владеющий техникой, рвущийся в драку, отважный и хладнокровный воздушный боец. Лапчинский указывал: «ПИЛОТАЖ ДЛЯ ВОЗДУШНОГО БОЙЦА В ЕГО НАИБОЛЕЕ СЛОЖНЫХ ФОРМАХ ДОЛЖЕН БЫТЬ ДЕЛОМ СОВЕРШЕННО ПРИВЫЧНЫМ, АВТОМАТИЧЕСКИМ, О КОТОРОМ В БОЮ УЖЕ ДУМАТЬ НЕКОГДА, делом таким же привычным, как процесс ходьбы для пешехода или езды для велосипедиста.

Отсюда ясно, что летчик-истребитель требует наиболее высокой подготовки и всегда является лучшим пилотом. Он в наибольшей мере имеет дело с маневрированием в воздухе по трем измерениям».

Между тем советские авиашколы выпускали табуны молодых летчиков без необходимого налета и опыта в надежде, что они наберутся его в строевых частях, а там, как мы помним, их готовили «к несложным видам боя». В полете все внимание такого летчика занимало управление самолетом и удержание своего места в строю, как у человека впервые в жизни севшего на велосипед. Они не вели наблюдение, не умели отличать «свои» самолеты от «чужих», не ориентировались в пространстве и легко «подстреливались противником».

«Некоторые русские летчики даже не смотрели по сторонам и редко когда оглядывались. Я сбил много таких, которые даже не подозревали о моем присутствии», – вспоминает Г. Баркхорн.

Огромные потери Красной Армии и территориальные успехи Вермахта привели к тому, что на фронт посылали истребителей, имевших 5–8, а порой и 2–3 часа налета. Их не обучали ни тактике, ни высшему пилотажу, ни даже воздушной стрельбе.

«Как говорили командиры полков, – вспоминает М.М. Громов, – такие истребители «кроме капота мотора перед собой ничего и не видели». Потери из-за этого у нас, как людские, так и самолетные, были очень большие, а главное – неоправданные. Вот к чему приводила концепция: количество, а не качество. Промышленность в трудных условиях производила огромное количество техники, которая терялась попусту благодаря неподготовленности молодых летчиков».

Низкий уровень профессиональной подготовки усугублялся использованием устаревшей тактики. Основной боевой единицей оставалось звено из трех самолетов с минимальными интервалами и дистанциями между машинами, не способное к маневрированию на больших скоростях. «Ястребки» летали плотными строями, в бой бросались «гурьбой, чрезмерно большим количеством самолетов, часто мешающим друг другу, вне зависимости от численности, боевого порядка противника, его намерений и возможностей». Боевой порядок из пар был узаконен только в ноябре 1942 года. Одной из причин, по которым советские истребители так долго сохраняли приверженность к плотным боевым порядкам, где летчику приходилось следить не столько за воздушной обстановкой, сколько за тем, чтобы не врезаться в соседнюю машину, было отсутствие радиосвязи.

Пилоты по старинке стремились вести бой на виражах – зайти противнику в хвост, теряя при этом скорость и высоту. Немцы в «собачью свалку» не ввязывались, стремительно обрушивались сверху, били в упор и на огромной скорости уходили «на вертикаль», порождая у советских летчиков «крамольные мысли» о превосходстве германской техники. Почти всегда такая атака была успешной. Составители «Тактики истребительной авиации» разъясняли:

«Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой «горкой». Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Ме-109. Летчик, видя Ме-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий «свечой» вверх, не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности. Под влиянием личного впечатления такой летчик приписывает Ме-109 несуществующие, мнимые преимущества – баснословную скорость и скороподъемность».

Золотые слова. Только вот написаны они были в 1943 году. А пока под влиянием «личного впечатления» от зримого преимущества противника «сталинские соколы» старались по возможности избегать боя, пусть себе летят «бубновые», лишь бы не трогали.

В первых числах сентября И.В. Сталин получил со Сталинградского фронта докладную записку, которую подписали заместитель Верховного Главнокомандующего генерал армии Г.К. Жуков, секретарь ЦК ВКП(б) Г.М. Маленков и командующий ВВС РККА генерал-лейтенант А.А. Новиков: «Наши истребители даже в тех случаях, когда их в несколько раз больше, чем истребителей противника, в бой с последними не вступают. В тех случаях, когда наши истребители выполняют задачу прикрытия штурмовиков, они также в бой с истребителями противника не вступают и последние безнаказанно атакуют штурмовиков, сбивают их, а наши истребители летают в стороне, а часто и просто уходят на свои аэродромы… Такое позорное поведение истребителей наши войска наблюдают ежедневно».

Даже немецкие бомбардировщики советских истребителей не опасались: «Все сообщения командиров немецких бомбардировочных подразделений свидетельствуют, что в 1941 г. советские истребители не представляли угрозы соединениям немецких бомбардировщиков и часто избегали боя с последними». Если все же атаковали, то сплошь и рядом действовали тактически неграмотно: не зная уязвимых мест и расположения огневых точек бомбовоза, с невыгодных ракурсов, огонь открывали с чрезмерно больших дистанций, а вместо кабин и моторов стреляли по крестам на фюзеляжах.

«Превосходство в воздухе состоит не в том, чтобы летать много, а в том, чтобы летать с толком».

Кажется, не нужно быть гением, чтобы понять «глубину» этой мысли. Немецкие истребители всегда были нацелены на уничтожение противника, решали они задачу захвата господства в воздухе, занимались «свободной охотой» или обеспечивали работу своих бомбардировщиков. Основная масса советских истребителей использовалась для решения оборонительных задач, главной из которых было прикрытие своих наземных войск, даже если в воздухе никакого противника не наблюдалась: «Не допустить ударов воздушного противника по советским войскам». С утра до вечера советские воздушные патрули барражировали над полем боя, поднимая своим присутствием боевой дух пехоты. Для того чтобы непрерывно держать самолеты в воздухе, их посылали на задание малыми группами, то есть превращали в фикцию свое многократное численное превосходство над Люфтваффе. Инициатива вполне добровольно уступалась противнику, который навязывал бой в наиболее выгодных для себя условиях. Тем более что гордо «утюжившие воздух» в сомкнутых строях, на малой высоте и низких скоростях, советские самолеты представляли собой идеальную цель.

Ралль вспоминает: «Действия русских в воздухе превратились в бесконечные и бесполезные вылеты с очень большим численным перевесом, которые продолжались с раннего рассвета и до поздних сумерек. Не наблюдалось никаких признаков какой-то системы или концентрации усилий. Короче говоря, прослеживалось желание в любое время держать самолеты в воздухе, в постоянных патрульных миссиях над полем боя».

Поэтому на Восточном фронте германских истребителей всегда было в 6 – 10 раз меньше, чем советских – их хватало.

Опыт снова накапливался ценой крови, причем очень медленно. Поскольку авиационные полки выводили в тыл на переформирование только после того, как их полностью выбивали, то передавать этот опыт было практически некому. В бой снова шел необученный молодняк. В итоге еще летом – осенью 1942 года значительная часть советских истребителей по-прежнему не умела вести групповой воздушный бой, а ведомые – удержать свое место в звене из двух-трех самолетов.

Советская бомбардировочная авиация занималась исключительно поддержкой наземных операций и никаких стратегических задач не решала. По наблюдениям противника: «Целями атак являлись позиции пехоты и артиллерии или концентрации войск и резервы на удалении, обычно от 10 до 15 км от линии фронта. Такие боевые задания проводились, в первую очередь, против объектов вне досягаемости артиллерии; в других случаях они поддерживали артиллерийский обстрел».

Это в полной мере относится и к Авиации Главного Командования.

На второй день войны дальние бомбардировщики совместно с морской авиацией бомбили Данциг, Кенигсберг, Варшаву, Краков, Бухарест, впрочем, без видимого эффекта. Еще в ночь с 10 на 11 августа 1941 года бомбардировщики морской авиации Краснознаменного Балтийского флота и 81-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии совершили символический налет на Берлин. В целом советская бомбардировочная авиация в 1941 году действовала малоуспешно и подверглась беспощадному избиению.

Главная причина низкой результативности – недостаточная квалификация пилотов и штурманов, обусловившая низкую точность бомбометания. Ведущий, зачастую только он один имел карту с маршрутом полета, вел выстроившуюся «клином» группу к цели, его штурман осуществлял прицеливание и сбрасывал бомбы, остальные бомбили с горизонтального полета «по ведущему», не целясь.

Главная причина высоких потерь – безграмотные, не умеющие и не желающие заниматься мыслительной деятельностью отцы-командиры всех рангов, «волевики» и «большевики», с легкостью игнорировавшие наставления по боевому применению авиации, не умевшие спланировать бой, не принимавшие взвешенных решений, а, подобно одноклеточным, спонтанно реагировавшие на внешние раздражители. Об этом еще говорил на декабрьском совещании генерал Я.В. Смушкевич: «Вся беда заключается в том, что мы с удовольствием прочитаем статью какого-нибудь корреспондента, особенно переводную, а свои уставы не читаем и их не знаем. Вся беда в том, что не проводим в жизнь того, что знаем, беда в том, что мы не обучаем наши ВВС, как выполнять известные нам формы боевого применения ВВС». Кстати, накануне войны у 46,2 % советских авиационных командиров, начиная от комполка и выше, имелось лишь начальное общее образование.

Стараясь исправить катастрофическую ситуацию на фронтах, советское командование нацелило всю бомбардировочную, в том числе и дальнюю, авиацию на удары по стремительно продвигавшимся танковым и механизированным колоннам противника. Бомбардировщики фактически использовались как штурмовики, действуя с высоты 100–400 метров, без истребительного сопровождения, и гибли массово от атак немецких истребителей и зенитного огня. Давно уже не скоростные, со слабым оборонительным вооружением, СБ пропадали целыми группами.

Так, командир 3-го дальнебомбардировочного авиакорпуса полковник Н.С. Скрипко 22 июня получил от штаба фронта задачу «уничтожать мотомехвойска противника в двух районах – Сувалки, Сейны, Августов, Квитемотис и Седлец, Янов, Луков» и невольно задумался:

«Где наши войска, какие имеются данные о противнике в районе наших целей? На этот вопрос никто не мог дать точного ответа. Требовалось самим уточнить воздушную и наземную обстановку в районе наших боевых действий, самим обнаружить наиболее крупные и опасные скопления прорвавшихся в оперативную глубину гитлеровцев и бомбардировать врага.

Дальние бомбардировщики предназначены, разумеется, для выполнения иных задач. Но если авиакорпусу приказывают уничтожать прорвавшиеся подвижные войска противника на нашей территории, то это, конечно, мера вынужденная и вызвана тревожным положением, – решил я. Штаб ВВС фронта наши заявки на обеспечение пролета дальнебомбардировочных авиаполков принял и вскоре подтвердил, что маршрут будет сообщен истребительной авиации и наземным войскам. Когда я запросил прикрытие, генерал И.И. Копец категорически заявил:

– Истребителями прикрыть не можем!..

Экипажи поднялись на задание после короткого митинга, на котором летчики, штурманы, воздушные стрелки-радисты поклялись отдать все силы, а если потребуется, и жизнь для защиты Советской Родины».

В первый день корпус потерял 26 машин ДБ-3ф, до 25 % материальной части нуждались в ремонте. Советские истребители, управляемые «молодыми летчиками», не только не прикрывали свои бомбардировщики, а наоборот, не ориентируясь в обстановке, «не обращали внимания на сигналы ракет: «я – свой самолет» и шли наперехват».

24 июня над Березой-Картузской «мессеры» сбили 8 из 9 «ильюшиных» 212-го дальнебомбардировочного полка, а в 207-м полку из 18 самолетов, вылетевших в район Пружан, вернулось восемь. Как пишет Скрипко: «Примененная авиаполком тактика ударов звеньями, бомбивших с интервалом 15 минут с высоты 800–600 метров без прикрытия истребителей, не оправдала себя». Вообще-то, ЭТО – преступление, а тактика, согласно определению, – это ИСКУССТВО построения войск и ведения боя.

Апофеозом истеричной дурости стали операции по уничтожению переправ через Западную Двину у Двинска и через Березину у Бобруйска 27–30 июня.

По мостам в Двинске, захваченным корпусом генерала Манштейна, вначале работали ДБ-3 из 1-го дальнебомбардировочного авиакорпуса генерал-майора В.И. Изотова. 30 июня их бомбили 93 СБ, ДБ-3 и Ар-2 ВВС Балтийского флота. «В эти дни советская авиация прилагала все усилия, чтобы разрушить воздушными налетами попавшие в наши руки мосты, – вспоминает Манштейн. – С удивительным упорством, на небольшой высоте одна эскадрилья летела за другой с единственным результатом – их сбивали. Только за один день наши истребители и зенитная артиллерия сбили 64 советских самолета». Переправы остались невредимы, что позволило немцам, дождавшись подкреплений, продолжить наступление в Прибалтике.

Не удалось сорвать и переправу 24-го моторизованного корпуса у Бобруйска. 30 июня понтонную переправу и скопившуюся близ нее технику атаковали самолеты пяти авиационных дивизий. Несмотря на то, что переправа и подступы к ней прикрывались большим количеством зенитных пулеметов и малокалиберной артиллерии, а немецкие истребители непрерывно барражировали в этом районе, ни сопровождения, ни специальных сил для подавления ПВО советское командование не выделило. Более того, чтобы добиться «непрерывного воздействия на противника», бомбардировщики, в том числе ТБ-3, направлялись к цели с небольшими интервалами отдельными эскадрильями и звеньями.

Немецкая истребительная эскадра JG51 в этот день доложила об уничтожении 113 советских бомбардировщиков.

По советским данным, 30 июня советские бомбардировщики в районах Двинска и Березины потеряли 110 машин, ни на минуту не затормозив продвижение врага.

4 июля в целях «сохранения и наиболее целесообразного использования» дальней авиации Ставка подчинила ее лично Г.К. Жукову, который в тот же день подписал еще одну «смертоносную» директиву:

«Применение авиации для действий по объектам и войскам показало, что часть авиации расходуется нецелесообразно. Объект, который может быть поражен 3–5 самолетами, подвергается нападению большими группами самолетов. Ставка приказала:

1. Вылет на бомбометание объектов и войск большими группами категорически запретить.

2. Впредь вылеты для бомбометания одной цели одновременно производить не более одного звена, в крайнем случае, эскадрильи».

То есть великий стратег свел к нулю ударные возможности ДБА и одновременно лишил экипажи всякой надежды на выживание.

Немецкие бомбардировщики всю войну летали в сомкнутом, компактном строю – еще испанский опыт. Это ограничивало число направлений, с которых каждый самолет мог быть атакован истребителями, а также позволяло сосредоточить на атакующем огонь сразу нескольких бомбардировщиков.

Советские бомбардировщики освоили подобную тактику только в 1944 году, наверно, Жуков уже разрешил.

В середине сентября 25 могучих машин ТБ-3 составляли 40 % ВВС Западного фронта.

Подобное преступное применение бомбардировочной авиации привело к тому, что из 8400 боевых машин к концу года было потеряно 7200.

Дальняя авиация практически перестала существовать – боевые действия вели отдельные полки, чаще всего исполняя роль фронтовой авиации. На 22 декабря 1941 года в ДБА осталось всего 266 исправных самолетов (182 Ил-4 и 84 ТБ-3), а также дюжина Пе-8 и Ер-2.

Возрождение ДБА произошло только в 1942 году, но до конца войны дальняя авиация продолжала играть роль дальнобойной артиллерии, действуя в интересах сухопутных войск и практически не проводя самостоятельных операций.

Все вышеизложенное полностью относится к подготовке и боевому использованию штурмовиков, с той лишь разницей, что они гибли чаще, поскольку не имели заднего стрелка.

Летчиков для разведывательной авиации вообще нигде не готовили. Комбриг Лапчинский, думавший о конкретных реалиях войны, писал:

«Разведка – самая опасная и самая увлекательная работа авиации. Вместе с тем она предусматривает спокойствие и безопасность тысяч земных бойцов, ставя их в известность об обстановке. Ответственность разведчика велика, и значение его работы трудно переоценить.

Разведчик должен мыслить в объеме тех операций, которые он обслуживает. Разведка наиболее «умственная» работа авиации.

Опасность, сознательность, значение и ответственность предъявляют исключительные требования к разведчику. Он должен ясно представлять себе свою работу. За его ошибки, халатность или недобросовестность расплачиваются те массы, на которые он работает. Точность, своевременность и полнота его данных сообщает этим массам спокойствие и уверенность в себе». Добавим, что воздушный разведчик должен уметь летать в самых сложных метеорологических условиях, прекрасно ориентироваться в наземной обстановке, уметь пользоваться различными видами аппаратуры, надеяться в полете только на себя. Все это предполагает набор определенных качеств.

Однако приоритеты сменились. Разведку в Красной Армии заменили ожиданием руководящих директив, анализ информации – бездумным исполнением приказов. Поэтому в разведывательную авиацию списывали неспособных, слабо владеющих техникой пилотирования и боевого применения летчиков-бомбардировщиков и истребителей. В аттестациях так и писали: «Из-за плохой техники пилотирования и слабой общеобразовательной подготовки использовать в бомбардировочной или истребительной авиации не представляется возможным. Подлежит переводу в разведывательную авиацию». Более того, в 1940–1941 годах, в связи с развертыванием новых авиационных училищ, наиболее опытных летчиков-разведчиков направляли на преподавательскую работу. Их место занимали юнцы, фактически не умеющие летать, не имеющие понятия о специфике разведки, не знающие устройства фотоаппарата, не имеющие «навыков передачи данных с борта самолета».

«Одним из крупнейших недостатков, – пишет М.М. Громов, – было отсутствие «школы» обучения умению летать в облаках… получалось, что разведка – глаза армии – в плохую погоду не могла летать!». Более того, в некоторых штабах ВВС округов упразднили разведывательные отделы.

Немцы таким отношением к разведке были поражены. «Подготовкой летчиков-разведчиков совершенно пренебрегали. Не существовало специальных школ. Этот факт невозможно объяснить, особенно если учитывать, что ВВС должны были поддерживать армию и флот».

В условиях начавшихся боевых действий красным командирам потребовались не материалы последнего пленума ЦК ВКП(б), а достоверные и оперативные данные о противнике. В итоге всего за полтора месяца войны все разведывательные авиаполки ВВС фронтов понесли большие потери и утратили боеспособность, а в октябре-ноябре почти все они были расформированы. На 1 января в строю числилось 94 самолета-разведчика, работавшего по заданиям Генерального штаба и командующего ВВС. Возрождение разведывательной авиации началось лишь в мае 1942 года, но специализированного самолета-разведчика Красная Армия не получила до конца войны.

Командир бомбардировочный группы полковник Фрайхер фон Бойст пишет: «В начале кампании советские ВВС обладали шести– или восьмикратным численным превосходством. Однако им не удалось идти в ногу со временем в вопросах организации боевой работы, подготовки летных кадров и технического уровня их самолетного парка. Поэтому советские ВВС в целом были большим и громоздким инструментом с малой боевой ценностью, любой элемент которого мог быть уничтожен Люфтваффе в течение нескольких недель после того, как он оказывался в зоне действия советских самолетов. Не будь у Советского Союза такой большой территории, позволявшей осуществлять реорганизацию, обучение и пополнение частей в безопасных районах вне досягаемости Люфтваффе, и не будь таких больших людских и материальных резервов, советская авиация никогда бы не оправилась от удара, нанесенного ей в начале войны».

Довоенная численность советских военно-воздушных сил будет восстановлена к 1943 году.

Качественно РККФ никогда не достигнет уровня Люфтваффе.

Если использовать ворошиловские ассоциации:

Самолет сложнее паровоза.

Авиаконструктор, инженер, пилот – «сложнее» сантехника или комиссара.

Наука сложнее марксизма.

Военно-воздушные силы – куда «сложнее» обкома партии.

«Система», впитавшая в себя ленинское презрение к умственному труду, культивировавшая насилие как универсальный ключ к решению любых проблем, оперировавшая «массами» и игнорировавшая «единицы», убежденная, что страх – лучшая мотивация, тюрьма и казарма – лучшие формы организации любой деятельности, система, полагавшая, что между колхозом и ВВС нет особой разницы, а кухарка может управлять государством, имела шанс победить в войне только количеством.