Текст книги "Сталин – гробовщик Красной Армии. Главный виновник Катастрофы 1941"

Бомбардировщики Киевского Особого округа нацеливались на объекты в Силезии и Южной Польше – Ченстохов, Катовице, Краков, Кельце, Бреслау, Оппельн, Крайцбург.

Авиация Одесского Особого округа совместно с 4-м дальнебомбардировочным авиакорпусом и ВВС Черноморского флота должна были прикрывать мобилизацию бомбардировками Бухареста, Констанцы, Браилова, Плоешти, Ботошан, нефтебаз и нефтеперегонных заводов.

21 июня 1941 года советские военно-воздушные силы были крупнейшими в мире. В них насчитывалось 79 авиационных дивизий, 5 авиационных бригад, 348 авиаполков. Численность личного состава достигла 440 тысяч человек, что составляло 70 % от штата. Большая часть самолетов находилась в приграничных округах, на базе которых уже были сформированы фронтовые управления.

Оставалось совсем немного: закончить стратегическое развертывание, дождаться какой-нибудь провокации «гитлеровских фашистов» на германо-советской границе и дать сигнал «Гроза».

С рассветом 22 июня 637 немецких бомбардировщиков в сопровождении 231 истребителя нанесли внезапный удар по 31-му советскому передовому аэродрому. Затем нападению 400 бомбардировщиков подверглись еще 35 аэродромов, расположенных на большей глубине.

«Началу войны народы нашей страны поразились, как грому небесному среди ясного неба, услышав по радио сообщение о коварном нападении фашистской Германии на Советский Союз. Наш народ всегда был нацелен на ведение войны на чужой территории, и нам внушали, что «в каждом пропеллере дышит спокойствие наших границ». Но несчастные жители западной прифронтовой полосы, увы, узнали о начале войны, когда на них внезапно посыпались бомбы».

К вечеру на земле и в воздухе советская авиация лишилась 1136 боевых самолетов. Северо-Западный фронт потерял 98 машин, Западный фронт – 738, Юго-Западный – 277, Южный – 23.

Ладно, лопухнулись, с кем не бывает, но ведь на самом деле никакой катастрофы не произошло, советские ВВС по-прежнему многократно превосходили противника. Даже в наиболее пострадавших ВВС Западного фронта оставалось в строю свыше 1000 боевых самолетов, в том числе 500 истребителей, а в тылу фронта, на смоленских аэродромах, базировался 3-й дальнебомбардировочный авиакорпус, оперативно подчинявшийся генералу Павлову. Конечно, для марша в Восточную Пруссию сил недостаточно, но драться вполне можно. В том, что большую часть самолетов враг уничтожил на земле, был даже некий плюс – в том смысле, что уцелели экипажи. К тому же, согласно донесениям, и противник имел потери.

Катастрофа случилась чуть позже, когда внезапности уже не было, а советские потери составляли 230 самолетов в день, когда начали исчезать целиком авиаполки, когда в ходе «маневра в глубь страны» сотни боевых машин остались брошенными на аэродромах. Так, Западный фронт вступил в войну, имея 1043 истребителя, а через неделю их осталось 124.

За 18 суток в приграничных сражениях безвозвратно сгинули около 4000 советских и примерно 450 германских летательных аппаратов. К середине июля численность ВВС Северо-Западного фронта сократилась до 102, Западного – до 346, Юго-Западного – до 337 исправных самолетов. 31 июля в штабе ВВС РККА в графу «неучтенная убыль» было занесено 5240 самолетов, в штабе Люфтваффе учтенная убыль на Восточном фронте составила 670 машин. До конца 1941 года советские военно-воздушные силы потеряли почти 18 тысяч боевых самолетов, из них 10,3 тысячи были уничтожены противником.

Борьба за господство в воздухе была проиграна.

Глава 4

Так…

Значит, количеством, как рассчитывал Туполев, не получилось. Вернее будет сказать, «количества» оказалось недостаточно.

Генерал М.М. Громов над этой проблемой размышлял после войны:

«Авиация – это такой вид оружия, в котором особенно большую роль играет качество, а не количество. Это относится и к технике, и к выучке людей. Авиация сильна своей подвижностью, способностью к быстрому изменению нацеливания и способов поражения…

У нас важным считалась массовость, в противовес качеству. А это являлось показателем слабости нашей авиационной культуры».

Но и до войны было понятно, что современную авиационную технику должны эксплуатировать грамотные люди, что летчик должен уметь летать, летать хорошо, летать не просто так, а наносить урон противнику, то есть оттачивать не только летное, но и тактическое мастерство, непрестанно учиться, накапливать опыт. Что вышестоящие командиры должны использовать авиацию правильно, учитывая множество факторов, «держать в руках управление действиями подчиненных, направлять ход боя согласно своей воле, а не так, как желает этого противник».

Невинно убиенный комбриг Лапчинский писал:

«Превосходство в воздухе состоит не в том, чтобы летать много, а в том, чтобы летать с большим толком, чем летает противник, а этот «толк» определяется тем, насколько воздушные силы предоставляют возможность своим войскам и препятствуют войскам противника использовать результаты боевой работы в воздухе и с воздуха».

В 1920-х годах Веймарская Германия не имела военной авиации. Однако руководство страны и армии еще тогда предприняло ряд мер, которые в последующем способствовали быстрому возрождению военно-воздушных сил. Чтобы сохранить ценнейшие кадры, генерал Сект образовал при штабах специальные отделы, в которых – при весьма ограниченных офицерских вакансиях – нашлось место для 180 пилотов Первой мировой войны, числившихся консультантами «со специальными обязанностями». В их задачу входило, например, убедить командира пехотного подразделения на маневрах учитывать возможные действия авиации, своей или вражеской, при планировании боевых действий и принятии решений.

В 1924 году с прямой подачи Рейхсвера в стране было открыто десять спортивных авиашкол, под крышей которых проходили переподготовку бывшие военные авиаторы и готовились новые. Поистине массовым стало увлечение немецкой молодежи планеризмом. Еще одним резервом были летчики и наземные команды авиакомпании «Люфтганза».

Реальная подготовка на настоящих боевых машинах стала возможной в 1925 году с открытием секретной авиабазы в Советском Союзе. В течение последующих восьми лет курсы в Липецке окончили 120 немецких пилотов и 100 летчиков-наблюдателей. Кроме того, на основе липецкого опыта такое же количество специалистов было подготовлено в самой Германии. Многие немцы принимали участие в маневрах Красной Армии. Когда в апреле 1933 года Герман Геринг встал во главе созданного Имперского министерства авиации, ему не пришлось начинать на пустом месте:

«Он имел в своем распоряжении отборных летчиков, которые проходили военную летную подготовку в России и находились в готовности к любой мобилизации. 15 тысяч планеристов и 1000 летчиков состояли в 300 частных, полувоенных летных клубах, которые Геринг объединил в огромную «немецкую лигу спортивной авиации». В стране имелось около 100 хороших аэродромов, множество метеорологических станций и сеть радиостанций. В дополнение к этому Германия обладала «Люфтганзой», одной из самых лучших и крупнейших авиакомпаний в мире. «Люфтганза» налетала больше километров и перевозила больше пассажиров, чем французская, английская и итальянская авиакомпании вместе взятые, а ее летчики и многие самолеты легко и быстро могли быть использованы в военных целях».

К тому моменту, когда весной 1935 года Гитлер открыто заявил о существовании собственных военно-воздушных сил, в них насчитывалось 1888 боевых машин и 20 тысяч человек персонала.

В августе 1939 года в военно-воздушных силах, с учетом парашютно-десантных сил, зенитной артиллерии и батальонов связи, насчитывалось 373 тысячи человек. В том числе 20 тысяч летного состава.

Первоначальная боевая подготовка призывников осуществлялась в 23 учебных авиационных полках и 2 батальонах морской авиации. Ежегодно здесь проходили подготовку 60 тысяч человек. Для их дальнейшего обучения имелась 21 школа пилотов, 10 школ боевого применения авиации, 2 авиатехнические школы. Офицерский состав пополнялся в основном за счет оберфанен-юнкеров, оканчивавших специальные авиационные учебные заведения. Офицерские кадры готовились в четырех школах ВВС и двух академиях: военно-воздушной и военно-технической.

Подготовке пилотов уделялось особое внимание. В Люфтваффе имелось 8000 пилотов повышенного разряда, имевших право дневного и ночного вождения любых военных самолетов. К началу Второй мировой войны около 25 % всех пилотов овладели мастерством слепого пилотирования.

В 1941 году летчик-истребитель, покидая летную школу, имел более 400 часов общего налета, из них не менее 80 часов – на боевой машине. После чего выпускник попадал в запасную авиагруппу, где добавлял еще 200 часов.

На Нюрнбергском процессе фельдмаршал Альберт Кессельринг показал: «Все было сделано для того, чтобы сделать германский военно-воздушный флот в отношении его личного состава, боевых качеств самолетов, зенитной артиллерии, службы воздушной связи и т. п. наиболее грозным флотом в мире».

Признаем, что немцам это удалось. В том числе и потому, что в массе своей экипажи немецких самолетов превосходили противника в индивидуальном мастерстве, групповой слетанности и тактике боя.

Между тем в РККА процесс обучения специалистов неуклонно скатывался в сторону упрощения, чему всегда находились «веские» причины: борьба с аварийностью, необходимость экономии топлива, сбережения матчасти, кадровый голод в растущих как на дрожжах военно-воздушных силах. Для того чтобы дать пилотам больше летной практики, не хватало горючего, аэродромов, учебно-тренировочных самолетов. В результате, как писал весной 1939 года наркому обороны командующий ВВС Московского округа комбриг И.Т. Еременко: «Летный состав, прибывающий в войсковые части, в громадном своем большинстве не удовлетворяет в летном отношении требованиям».

В июне 1939 года Ворошилов в приказе № 070 потребовал самостоятельный налет на боевом самолете в школах ВВС увеличить до 30 часов. И одновременно – исключить из летных программ высотную подготовку и воздушную стрельбу. Если что сломать или отменить, то это у нас исполняется мгновенно. Труднее – поднять, увеличить, улучшить. Еще никому не известный А.И. Покрышкин, окончив в 1939 году Качинскую школу, налетал на И-16 десять с половиной часов; выпускники этой же школы 1940 года – от 8 до 10 часов.

В марте 1940 года школы ВВС были переведены на ускоренную подготовку со следующими сроками обучения: школы летчиков – 12 месяцев, школы летнабов и авиатехников – 12 месяцев, школы авиамехаников – 8 месяцев, школа стрелков-радистов – 5 месяцев. А чтобы снизить уровень аварийности, перестали обучать высшему пилотажу.

На апрельском совещании, посвященном итогам войны с Финляндией, комкор П.В. Рычагов поднял вопрос о неумении «сталинских соколов» летать в сложных метеоусловиях в частности и о слабой подготовке значительной части летного состава вообще и указал главную, по его мнению, причину:

«Эта обстановка показалась тяжелой потому, что в мирных условиях мы занимались этими вещами очень трусливо, нерешительно, ибо у нас есть целый ряд положений, когда за каждую аварию и катастрофу мы отчитываемся в трех-четырех учреждениях по разным направлениям. Военный совет округа нас очень редко спрашивает о том, в какой готовности наша авиация. Обычно по телефону или в личной беседе спрашивают: «Не случилось ли чего?» Если что случилось, давай докапываться до корня. Иногда этот корень в том, что человек, овладевая высотами авиационной техники, выводил машину из строя, но при расследовании аварии стараются найти такие причины, по которым командир выглядел бы или недисциплинированным, или подозрительным типом. Во всяком случае, после этой аварии летчику летать не дают и только через полгода или через год его снова допускают к полету…

В выводах я хотел бы сказать, что наша авиация получила богатый опыт полета в сложных метеорологических условиях. Необходимо сейчас прямо специальным приказом начальника Воздушных Сил, народного комиссара, заставить этот опыт продолжить и требовать полетов, не боясь никаких событий, аварий, катастроф, потому что командиры у нас не особенно тренированы в части больших полетов…

Если случилась у нас катастрофа, то в разборе этой катастрофы командир, который должен разбирать эту катастрофу, занимает последнее место. Этой катастрофой занимается большое количество организаций, которые проявляют большой ажиотаж. Командира там не видно за этими организациями…

Должен сказать, что мы сделали громаднейшее упущение в воздушных силах из-за того, что мы боимся катастрофы, аварии и всяких событий. Мы занимались только летчиком, чтобы он чего-нибудь не сломал, чтобы он не сделал чего-нибудь лишнего, и упустили летнабов. Бомбим мы сейчас очень плохо. Правда, товарищи, которые наблюдали бомбометание немцев, говорят, что немцы тоже высоким классом не отличаются, но наши, надо признаться, стоят ниже. Так что в этом году в первую очередь надо нажать на летнабов, которые заброшены, взятый курс на летчика нужно оставить в истребительной авиации, а в бомбардировочной авиации взять курс на летнаб, взять курс на экипаж…

Мы имеем сейчас в авиации буквально сотни болтающихся летчиков, которых нельзя допустить в полеты по разным причинам и которых трудно демобилизовать, так как к этому много барьеров; эти лодыри поневоле болтаются у нас во флоте по многу лет, не находят себе места».

Как одну из мер повышения боевой готовности ВВС, Рычагов предложил издать закон, запрещающий командиру, окончившему летную школу, жениться в течение двух-трех лет, а посвятить это время повышению своей квалификации: «Я такое оправдание этому дам. Летчик у нас формируется в течение первых двух-трех лет. Ежели приезжает летчик – слезы на него смотреть – лейтенант 23 лет, у него 6 человек семья, разве он освоит высокий класс? Не освоит, потому что у него сердце и душа будут дома. Надо закон такой издать».

Таким образом, в строевые части массово вливались летчики, не просто не обучавшиеся сложному пилотажу, но даже не освоившие толком «взлет – посадку», которым командиры просто боялись доверить самолет.

28 августа по результатам проверки 28 авиаполков в семи военных округах нарком Тимошенко издал приказ № 0200, «установивший» основные причины «большой аварийности»:

«1. Чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность в частях ВВС Красной Армии. В результате слабого контроля приказы, уставы и наставления по производству полетов, регламентирующие летную работу, твердо и последовательно не выполняются…

Большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные проступки, несовместимые со званием командира, красноармейца, характеризуют низкое состояние дисциплины и порождают аварийность.

2. Постановка учебно-боевой подготовки во многих полках неудовлетворительная.

Планирование боевой подготовки производится «вне времени и пространства», что является следствием незнания подготовленности эскадрилий и ведет к постановке непосильных и нереальных задач.

В эскадрильях до сих пор не научились индивидуально подходить к летчику – ставить задачи в соответствии с его подготовкой, в результате чего происходят аварии и катастрофы.

Командующие ВВС округов не поняли необходимости последовательного обучения частей…

3. Штурманская подготовка в большинстве частей, и особенно в истребительных, находится на низком уровне.

Знание основ навигации слабое. Происходит чрезмерно большое количество потерь ориентировки, в том числе и у руководящего командного состава.

4. Как массовое явление – плохое знание материальной части летным и техническим составом. Летчики и часть командиров слабо знают данные своего самолета и мотора.

Летчики, не зная материальной части, боятся контролировать работу технического состава.

Командиры частей и подразделений, сами не зная материальной части самолета и мотора, не требуют и не проверяют знания подчиненного им состава…

Техническая учеба развернута слабо, а в ряде полков ее нет в течение всего лета, что приводит к плохому состоянию материальной части, к вылету без горючего, с неснятыми струбцинками, незнанию, как аварийно выпустить шасси и как переключить краны бензобаков.

5. Большое количество поломок, аварий и катастроф происходит при взлетах и посадках самолетов. Это говорит о том, что важные элементы техники пилотирования, взлет и посадка(!) у молодых летчиков не отработаны.

6. Проверка техники пилотирования поставлена плохо, проводится нерегулярно и не в сроки, указанные № 69 НПП-38.

Просмотр летных книжек показал, что ошибки, отмеченные при поверке техники пилотирования, не устраняются, а только фиксируются, т. е. сознательно происходит самое возмутительное безобразие, когда летчик с известными и неустраненными ошибками продолжает летать на более сложное задание, с ним не справляется, повторяет ошибки, бьет самолет и гибнет сам.

7. В частях ВВС на должностях командиров полков, эскадрилий и звеньев находятся командиры, не имеющие достаточного опыта в руководстве частями и подразделениями.

Командиры звеньев не имеют инструкторско-методического опыта, не умеют показать и научить своего подчиненного.

Командующие ВВС округов, командиры дивизий и полков не поняли необходимости особо учить и воспитывать кадры, а предоставили их самим себе. Это приводит к тому, что командир звена и эскадрильи не знает, как строить работу, допускает ошибки, порождающие аварийность».

В приказной части, как водится, требовалось устранить недостатки в кратчайший срок. Само собой, устранили и доложили. В показухе и очковтирательстве Красной Армии не было равных.

3 сентября, при подведении итогов командно-штабного учения 1-го стрелкового, 6-го механизированного корпусов и двух авиационных дивизий, обнаружилось, что разные рода войск ведут «войну» независимо друг от друга, маршал С.К. Тимошенко сказал:

«У нас еще много брехни. Бывают случаи, когда набрешет много, а на самом деле, если коснуться глубже в существо дела, то там многое не так, о чем тебе докладывали. Я думаю, что этот род брехни у нас еще живет, но корень ее не в самих людях, люди у нас хорошие, а в нашей системе. Вот за перестройку этой системы мы и должны сейчас взяться, воспитать в себе нетерпимое отношение к любому, даже малейшему недостатку».

Сам нарком был намертво впаян в систему и потому, подводя итоги боевой и политической подготовки, первым делом констатировал, что летний период 1940 года «явился переломным в вопросах воспитания и обучения армии на новой основе, проверенных опытом боевых требований» – тот самый род брехни.

Осенью 1940 года в советских ВВС имелось 37 558 летчиков и 81 563 авиаспециалиста. Поскольку через год планировалось иметь в строю свыше 32 тысяч самолетов и 60 тысяч летных экипажей, то для их эксплуатации следовало подготовить еще 22 400 пилотов и 63 400 авиационных техников. Для этого предлагалось увеличить штат существующих училищ на 7680 человек и сформировать 33 новых училища. Одновременно требовалось расширить сеть оперативных аэродромов, количество которых не обеспечивало нормальную работу авиации, сформировать новые авиатехнические роты. Осуществление всех этих мероприятий требовало увеличения штатной численности ВВС до 54 2746 человек.

5 ноября Политбюро приняло постановление «О комплектовании школ и училищ летчиков ВВС Красной Армии», согласно которому «для обеспечения комплектования школ и училищ» Осоавиахим должен был к 15 мая дополнительно подготовить для Наркомата обороны 20 тысяч летчиков, обученных на У-2, а ГВФ – 10 тысяч летчиков к 1 октября 1941 года. При этом, «дабы не разорять промышленность отвлечением от нее рабочей силы», контингент для обучения следовало набирать, главным образом, из числа школьников 9 – 10 классов, служащих и колхозной молодежи.

7 декабря Главный военный совет обсудил проект «Положения о прохождении службы летно-техническим составом ВВС Красной Армии», в котором делался вывод о том, что авиация «сильно загружена командным составом» и предлагалось перевести весь средний начальствующий состав, занимавший должности ниже командира эскадрильи, на положение младшего начсостава. 11 декабря совет утвердил предложение об изменении сроков службы в ВВС и системы комплектования военных училищ. Теперь вместо добровольного набора в летные училища они получали право набирать курсантов из очередного призыва на действительную военную службу.

22 декабря 1940 года нарком обороны издал приказ, согласно которому устанавливался новый срок службы в ВВС – четыре года. Летчики, штурманы и авиатехники, не выслужившие этот срок, занимавшие должность ниже командира эскадрильи, независимо от звания, с 1 февраля 1941 года переводились на казарменное положение. Их семьи следовало «отправить на родину» или переселить куда-нибудь еще. Во всяком случае, в авиагородках им делать нечего, а что они будут делать за забором, маршала не волновало. Выпускники авиаучилищ вместо офицерского звания получали в петлицы треугольники сержантов.

Эти мероприятия, с одной стороны, позволяли сэкономить немало «народных денег», с другой – были призваны «оздоровить авиацию» в том смысле, что летчики, необремененные семейными заботами, смогут весь жар своих сердец отдать любимой боевой машине, все свое время посвятить боевой подготовке, безоглядно, целиком и полностью отдаться военному делу, ибо этого требуют «интересы обороны страны». Вот где, оказывается, был зарыт корень всех проблем: «Семья, находящаяся около летчика, постоянно напоминает о себе. Такое раздвоение внимания и энергии летчика, невозможность целиком сосредоточиться на задаче боевой учебы снижает уровень боевой подготовки летчика, делает его малоподготовленным. Слабая же подготовленность летного состава неизбежно ведет к авариям и катастрофам, а в боевой обстановке поведет к тому, что плохо подготовленный летчик будет подстрелен противником».

Генерал П.В. Рычагов был в восторге: «Приказом Народного комиссара обороны № 0362, одобренным правительством, кладется начало организованному Воздушному Флоту. Старая организация Воздушного Флота себя изжила. Сейчас нам нужен массовый Воздушный Флот, хорошо организованный и подвижный. В старой организации ВВС мы этого не имели. Приказ № 0362 наводит порядок, позволяет поднять дисциплину среди рядового летного состава. Поднимается роль командира, и молодой человек – летчик, который должен выучиться летать и воевать, с самого начала службы не будет обременен семьей.

Я хочу привести вам один пример. В Запорожье авиагарнизон имеет небольшое количество тяжелых кораблей, но зато имеет колоссальное количество детей; в среднем на каждый самолет приходится по 12,5 детей. Это до сих пор приводило к тому, что молодой летчик и техник, обремененные семьей, потеряли всякую маневренность в случае передвижения части. Кроме этого, летчик, связанный большой семьей, теряет боеспособность, храбрость и преждевременно изнашивается физически.

Приказ Народного комиссара обороны устраняет имевшиеся недочеты в этом отношении, создает нормальные условия для работы и роста воздушного флота, который при едином понимании использования его принесет немало побед».

Вообще идея понравилась всем «большим начальникам». Генерал-майор А.А. Новиков, командующий ВВС Ленинградского округа: «Ваш приказ 0362 несет исторический поворот в жизни Воздушного Флота, он кладет конец источнику, порождавшему слабую дисциплину и неорганизованность в авиации. С переходом на казарменное положение основной массы летно-технического состава будет возможность улучшить не только состояние воинской дисциплины, но и в значительной степени поднять качество боевой подготовки и боеготовность авиачастей».

Помощник начальника Генштаба по ВВС генерал-лейтенант Я.В. Смушкевич прямо назвал наличие семьи у строевого летчика «единственной и основной причиной» низкого уровня боевой подготовки военно-воздушных сил: «Мне думается, что основная масса летного состава поймет, что без перевода срочнослужащего летного состава на казарменное положение боевой воздушный флот не может быть боеспособен. Без того, что летный состав будет комплектоваться так же, как комплектуется вся Красная Армия – не на добровольном принципе, а в обязательном порядке, мы не будем иметь хороших летчиков».

И дураками их вроде не назовешь. Скорее имело место реальное непонимание, в какой стране генералы живут, стремление перераспределить ответственность, неспособность, я бы сказал, невозможность, наладить боевую подготовку в условиях «нашей системы». Ну, и обычное лицемерие людей, делавших карьеру.

На декабрьском совещании генерал Я.В Смушкевич докладывал о серьезном сокращении в 1940 году программ «по ночной подготовке, по высотной подготовке и по полетам в облаках, т. е. по самым сложным видам боевой подготовки»: «Я хочу сказать и по ночной подготовке, с которой у нас плохо. Например: весь Ленинградский округ на бомбардировочной авиации налетал 141 час, т. е. то, что должны налетать 3 летчика в год. Орловский округ налетал всего 36 часов, причем там есть 51-й полк, который еще весной 1940 г. летал в Белоруссию. Этот старый полк ни одного часа не налетал ночью. У Закавказского военного округа немножко лучше, но и там ночная подготовка сводится почти к нулю. Весь округ налетал ночью только 331 час для бомбометания. Мы слабо работаем по радионавигации. Еще в командировке наши бомбардировщики ночью, как правило, блудили. Ночью без радионавигации невозможно проводить большие полеты. Те радиостанции, которые имеются, радиокомпас – не изучаются в частях». Бомбардировочные экипажи задачи бомбометания решали 2–5 раз в год. Истребители учились стрелять по конусу на скорости 200–250 км/ч, «ибо на больших скоростях отрываются конуса».

Скорей бы уж распихать всех по казармам и приступить «к выполнению сложных задач», изучить, наконец, полурадиокомпас. Правда, к примеру, в Ленинградском ВО приходилось 35 молодых летчиков на один учебно-тренировочный «ишак» УТИ-4 – в течение дня полетать на нем могли не более десяти, если не мешала погода и имелся бензин: «Как правило, ежегодно у нас в самый разгар полетов в летний период, начиная с июля месяца, а иногда и с июня месяца, прекращается подача бензина, части переходят на голодный паек, свертывая из-за этого полеты в лучшие месяцы для полетов (июнь, июль, август). Такое положение дальше нетерпимо. Без бензина летать не научишься. Нормальная подача бензина начинается вновь с октября месяца, когда уже фактически полеты по условиям погоды начинают свертываться, а аэродромы размокают».

В новом учебном году нарком обороны поставил военно-воздушным силам задачи учиться летать выше, быстрее и дальше, днем и ночью, в любых метеоусловиях, отработать взаимодействие войсками и морскими силами, истребительной авиации обучиться ведению группового воздушного боя на больших высотах и совершенствоваться в бомбометании с пикирования и стрельбе по наземным целям, разведывательную научить фотографированию ночью, бомбардировочную – наносить удары из-за облаков, штурмовую – с фурией штурмовать.

Буквально через десять дней последовали указания Рычагова пилотаж на истребителях И-16 и И-153 с моторами М-62 и М-63 – а их было около 9000 единиц – ограничить на 80 %.

«На самолетах И-16 ряда серий, а также на «чайках» стояли моторы повышенной мощности и винты с изменяемым шагом, – вспоминает генерал В.Ф. Голубев. – Максимальная скорость вращения винта в полете – до 2500 оборотов и даже более. А допустимыми считались 2300 оборотов. Летать на оборотах менее 2100 по инструкции тоже не разрешалось, что удивляло технически грамотных летчиков и техников полка.

Причиной этих ограничений были несколько аварий, происшедших из-за остановки моторов. И пока конструкторы трудились над устранением изъянов в работе материальной части, летчики имели право летать только при условии, если крен не больше 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались. Можно было делать только боевые развороты в одиночных и групповых полетах».

Зима 1940/1941 года выдалась снежная, впрочем, как и все другие зимы. Однако именно этой зимой было решено покончить с «азиатчиной»: вместо того, чтобы «переобувать» самолеты с колес на лыжи, было приказано чистить аэродромы, как в Европах. Снега выпало много, аэродромной техники не было никакой. В итоге в зимнем периоде обучения налет на одного пилота в среднем по ВВС составил 16 часов, конкретно в Киевском ВО – 6 часов, а в Орловском – 2 часа 12 минут. Слепой полет составил 5,2 % к общему налету, ночной – 4,6 %. Обучение бомбометанию с пикирования вообще не производилось.

Выводы по приему т. Сбытовым и сдаче т. Пумпуром Военно-Воздушных Сил Московского военного округа:

«За зимний период 1941 года в частях ВВС Московского военного округа боевая подготовка и боевая готовность находятся в неудовлетворительном состоянии. Освоение новой материальной части проводилось крайне медленно. Фактически сорвано обучение летчиков бомбометанию, воздушной стрельбе, воздушному бою, маршрутным полетам, высотным, слепым и ночным полетам.

При наличии в округе 1197 летчиков проведено лишь 346 бомбометаний. При этом выполнено с положительными результатами только 191 бомбометание, или 55 проц. к числу вылетов. Проведено 723 стрельбы по конусам и щитам, а выполнено [с положительным результатом] 387 стрельб, или 50 проц. Проведено воздушных боев по округу только 78. Ночью летало 103 летчика с налетом в 206 часов, боевого применения ночью совершенно не отрабатывали. Высотная подготовка в округе сорвана. За весь зимний период высотный налет по всему округу составил 45 часов 27 минут, и ни один летчик выше 7000 метров не поднимался. Причем летали на высоту лишь некоторые командиры, а не рядовые летчики.

Летчиков, не летающих на боевом самолете, по состоянию на 1 мая 1941 года – 248 человек, или 23 проц.

По 24-й авиадивизии планов переучивания не было, полеты были организованы неинтенсивно, 27-й истребительный полк на самолетах Миг-3 не летает, хотя с 1 апреля 1941 года имеет 11 самолетов…

Одновременно с плохими результатами боевой подготовки в округе резко выросла аварийность. При катастрофах убито 29 человек и ранено 18 человек; аварий имеется 31, поломок и вынужденных посадок 103.

Особенно тяжелое положение в 23-й авиадивизии. По личному докладу командира дивизии т. Андреева и в результате специальной проверки дивизии установлено, что все четыре полка дивизии почти совершенно не занимались боевым применением и в настоящее время являются небоеспособными…