Текст книги "Сталин – гробовщик Красной Армии. Главный виновник Катастрофы 1941"

Большинство приобретенных за границей аэропланов были морально устаревшими, а порой и просто дефектными машинами, в том числе по причине жуликоватости и безграмотности принимавших их советских агентов. Так, в донесении А.П. Онуфриева, директора Государственного авиационного завода № 1, на имя И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова и В.В. Куйбышева отмечалось, что образец самолета «Фоккер» D-XI на предварительном испытании был признан непригодным для принятия на вооружение.

В 1923–1924 годах флагман отечественного самолетостроения ГАЗ-1 (бывший «Дукс») произвел 23 машины типа «Ньюпор-24бис», 18 «сопвичей» и 19 «дехэвилендов».

Петроградский ГАЗ-3 «Красный летчик» (бывший РБВЗ вкупе с заводом «Гамаюн»), занимавшийся ремонтом машин и двигателей, в 1923 году запустил в серию учебный биплан У-1, скопированный с английского «Авро-504К».

В том же году ГАЗ-1, а следом и Таганрогский авиазавод ГАЗ-10 (бывшее предприятие акционерного общества «Лебедь») начали развертывать производство двухместного «отечественного» разведчика и легкого бомбардировщика Р-1. Конструкция этого биплана была спроектирована учеником И.И. Сикорского, окончившим Санкт-Петербургский политехнический институт императора Петра Великого, инженером-механиком Н.Н. Поликарповым, творчески скопировавшим, исходя из наличных возможностей (например, ввиду отсутствия мелких гвоздей полотно к нервюрам пришивали шпагатом) и материалов (вместо дерева, где было возможно, использовали фанеру и стальные трубы, а вместо американской ели – советскую сибирскую сосну), английский планер «Де Хэвиленд» DН9 с американским 400-сильным мотором жидкостного охлаждения «Либерти». Технологию разработал инженер В.С. Денисов. Очень кстати «отыскались чертежи DН4, попавшие в Россию еще в 1917 году и приведенные уже в то время в соответствие с отечественной системой мер, материалами и технологией», да и готовых DH9 было закуплено для Красного Воздушного Флота более сотни. Само собой, наши историки всегда утверждали, что Р-1, строившийся массовыми сериями до 1931 года общим количеством 3032 экземпляра, «хотя внешне и напоминал своего британского предшественника, но, по существу, являлся новым самолетом и по ряду характеристик, в частности, грузоподъемности, превосходил и ДХ4 и ДХ9».

Кроме этой «частности», советский клон при аналогичном вооружении (два английских же пулемета – курсовой «Виккерс» и турельный «Льюис») и меньшей дальности полета весил на 670 килограммов больше, чем DH4 образца 1916 года с 375-сильным мотором (и на 240 кг больше, чем DH9), летал на 40 км/ч медленнее и на полтора километра ниже. Причем первые серийные образцы сдавались без вооружения или с одним синхронным пулеметом.

Сам Н.Н. Поликарпов, баллотируясь в действительные члены Академии наук, составил в 1943 году перечень из 24 пунктов успешно решенных им научных и практических проблем. Половина списка имеет пометку: «Впервые в СССР» или «Первый в мире». Там есть даже «обтекаемые зимние лыжи для тяжелых самолетов», а вот про Р-1 Николай Николаевич даже не вспомнил. Великий летчик М.М. Громов, не вникая в тонкости технологии, написал: «Этот самолет был точной копией английского самолета «Де Хэвиленд» DH-9 с мотором в 400 л.с.».

Одновременно конструкторские коллективы Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича пытались по заданию военных создать современный, скоростной и маневренный истребитель.

Коллектив Д.П. Григоровича (в отличие от группы Н.Н. Поликарпова, разработавшей истребитель монопланной схемы, на котором едва не погиб летчик К.К. Арцеулов) решил строить традиционный биплан, ставший в 1926 году первым советским серийным истребителем И-2-бис, который развивал максимальную скорость 220 км/ч и был вооружен двумя пулеметами. За три года на заводах ГАЗ-1 и ГАЗ-3 построили более 200 довольно посредственных самолетов. Помощник начальника НИИ ВВС по технической части Е.К. Стокман в 1927 году дал машине следующую оценку:

«По заключению НИИ самолет И2-бис совершенно непригоден как современный истребитель в силу малой скороподъемности, малого потолка и очень плохой маневренности».

Двигатели для всего этого «летающего зоопарка» приходилось покупать. Ибо моторостроение длительное время было наиболее отсталой отраслью советской промышленности. В 1921–1924 годах импорт авиационных моторов составил 1032 двигателя всевозможных фирм – английские «Даймлер» и «Сидней-Пума», американские «Либерти» и «СПА», французские «Рон» и «Испано-Сюиза», германские «Майбах», «Мерседес» и «БМВ», итальянский «Фиат». Коммивояжеры всей Европы с радостью впаривали «товарищам» по умопомрачительным ценам залежалый после мировой бойни товар, порой совершенно неработоспособный либо с поддельными заводскими клеймами.

Чтобы ликвидировать острую зависимость от Запада, начиная с 1924 года, некоторые иностранные двигатели стали производить в СССР, «естественно», без всяких лицензий. На заводе ГАЗ № 4 «Мотор» освоили М-5 (он же «Либерти-12»), завод ГАЗ № 2 «Икар» (бывший «Гром и Рон») выпускал 80-сильные М-1 («Рон»), завод ГАЗ № 9 «Большевик» – М-6 («Испано-Сюиза 8Fb»).

Именно 400-сильный М-5, освоенный под руководством известного теплотехника профессора Н.Р. Бриллинга и инженера А.Д. Швецова, устанавливали на машины Р-1 и И-2. В связи с этим забавно читать в «Военно-историческом журнале» утверждение первого заместителя начальника управления Главного штаба ВВС о том, что на «самолете-разведчике Р-1 стоял мотор отечественной конструкции».

6 декабря 1924 года специальным постановлением Президиума РВС СССР управлению ВВС было разрешено закупить еще 710 авиамоторов, включая 150 «Сидней-Пума», 50 «Нэпир», 270 «Лоррен-Дитрих», 15 «Фиат», 150 «Либерти», 75 «БМВ-IV». Вскоре пришлось сделать заказ еще на 1740 двигателей. Военному атташе в Париже Л.Г. Миронову удалось в 1925 году раздобыть по случаю около 4000 завалявшихся на частном складе ротативных моторов «Рон»; приобретенные практически по цене металлолома, они под «именем» М-2 на несколько лет вперед обеспечили полеты советской учебной авиации.

Дело в том, что с финансовой точки зрения покупать авиатехнику за границей было выгоднее. На отечественных заводах хоть и воспроизводили иностранные образцы, но делали это по своим кустарным технологиям. Например, из-за отсутствия мощных прессов сорокапятикилограммовые коленчатые валы для двигателя М-5 вытачивали из заготовок весом едва ли не в тонну. В результате «мотор отечественной конструкции» обходился стране в три раза дороже, чем точно такой же американский «Либерти», и был тяжелее на 20 %, а самолет Р-1 стоил в полтора раза больше, чем доставленный из Англии «очень похожий» DX9. Не говоря о разнице в качестве продукции.

Большую помощь Советской России оказали друзья из побежденной Германии. По условиям Версальского договора немцам иметь и строить аэропланы категорически запретили, поэтому 14 тысяч машин им пришлось пустить на слом. После подписания в Рапалло соответствующего соглашения между двумя европейскими изгоями началось тайное сотрудничество в военной сфере.

В ноябре 1922 года с фирмой «Юнкерс», сумевшей первой в мире наладить серийный выпуск монопланов из дюралюминия, был подписан концессионный договор о постройке и оборудовании в подмосковных Филях крупного авиапредприятия по выпуску цельнометаллических самолетов, авиамоторов и дюралюминиевого проката. Военные круги Германии надеялись в результате получить полигон для разработки немецкой авиатехники. Советское правительство также возлагало большие надежды на сотрудничество с «Юнкерсом». Планировалось, что эта фирма заложит основу для всего комплекса авиастроения. По условиям контракта завод в Филях сдавался в аренду на тридцать лет, а его производительность должна была достигнуть не менее 300 самолетов и 450 авиадвигателей в год.

Однако надежды не сбылись. За четыре года существования концессии было сделано всего 20 гидросамолетов Ю-20 и чуть больше сотни разведчиков Ю-21. Кроме того, завод Юнкерса в Швеции поставил 15 трехмоторных металлических бомбовозов ЮГ-1. Все машины имели характеристики, ниже обещанных. В начале 1925 года, из-за разногласий между концессионерами, в основном финансовых, производство было практически остановлено, большинство немецких специалистов уехало в фатерлянд. К подготовке к выпуску авиационных моторов фирма даже не приступала. Бдительные чекисты пришли к выводу, что фирма «Юнкерс» на самом деле является шпионской организацией, целью которой является развал советской авиапромышленности. Неясно только, что конкретно немцы собирались развалить. Еще занимательнее, что, совсем недавно приведя большевиков к власти, теперь они через фирму «Юнкерс», бессмысленно, с точки зрения политического расклада сил в Европе, хотели добиться не только «ослабления военной мощи нашей страны», но и страстно мечтали о «восстановлении монархического строя».

В марте 1926 года Политбюро ЦК ВКП(б) дало указание о расторжении договора с фирмой «Юнкерс». Советскую авиацию решили развивать, опираясь на собственные силы. Тем более что здесь наметились обнадеживающие сдвиги.

В 1922 году на заводе Госпромцветмета в селе Кольчугино Владимирской области под руководством металловеда профессора И.И. Сидорина, инженеров В.А. Буталова и Ю.Г. Музалевского была получена первая партия слитков алюминиевого сплава, названного кольчугалюминием. Было признано, что сплав не уступает по своим свойствам иностранным аналогам и может быть использован в самолетостроении. Осенью того же года при ЦАГИ образовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов под председательством А.Н. Туполева в составе И.И. Сидорина, Г.А. Озерова, И.И. Погосского. С работы этой комиссии, в деятельности которой участвовали также А.И. Путилов, В.М. Петляков, Б.М. Кондорский, Н.С. Некрасов, собственно, и начинается история туполевского КБ. Прежде чем браться за самолеты, технологию опробовали на аэросанях и глиссерах. За санями последовал АНТ-1 – авиетка, построенная из традиционных материалов, но с применением кольчугинского алюминия.

В мае 1924 года в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2. После того как технология использования кольчугалюминия в авиации была в достаточной степени отработана, комиссию по постройке цельнометаллических самолетов упразднили и в сентябре 1925 года образовали при ЦАГИ конструкторское бюро АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство), ставшее монополистом в области металлического самолетостроения – в том смысле, что другим организациям прямо запретили проектировать боевые самолеты из металла.

Вообще отношение Советской власти к несанкционированному творчеству, творчеству без приказа или «согласования», хорошо видно из анекдота, рассказанного наркомом боеприпасов Б.Л. Ванниковым:

«Однажды Сталин сказал мне по телефону, что получил от Н.А. Булганина сообщение об одном фронтовике, который очень легко переделал семизарядную винтовку в автоматическую.

– Я дал указание, – сказал Сталин, – автора наградить за хорошее предложение, а за самовольную переделку оружия наказать несколькими днями ареста…»

В ноябре 1925 года взлетел двухмоторный моноплан АНТ-4 с гофрированной металлической обшивкой, которому предстояло стать тяжелым бомбардировщиком ТБ-1. Одновременно туполевская группа завершила создание двухместного металлического самолета-разведчика АНТ-3 (Р-3), а бригада П.О. Сухого приступила к проектированию истребителя АНТ-5 (И-4).

В марте 1927 года концессия с «Юнкерсом» была ликвидирована, а завод в Филях после двухлетнего простоя вошел в состав Авиатреста под названием завод № 22. На нем приступили к подготовке выпуска самолетов А.Н. Туполева. Историограф советской авиации В.Б. Шавров отмечает, что туполевские машины были рациональными, продуманными, «не уступая во всех отношениях конструкциям Юнкерса». Еще бы! Именно у Юнкерса воровались, развивались и становились отечественными идеи. Так, в докладе на имя наркома обороны К.Е. Ворошилова сообщалось:

«1) С завода Юнкерса секретным порядком были изъяты все необходимые чертежи, материалы и пр.

2) Группа русских инженеров, ранее работавших у Юнкерса, на основании этих материалов и своего опыта во всех деталях разработала организацию производства, шаблоны, станки, карточную систему учета и прохождения заказов и т. д. Этой разработкой группа инженеров была занята в течение нескольких месяцев. Результаты этой разработки отчасти использованы при ремонте Ю-20, Ю-21 и Ю-13 и при постановке в производство разведчиков ЦАГИ на заводе № 5».

Разведчик ЦАГИ – это как раз АНТ-3. Ознакомление с немецким опытом сильно облегчило внедрение в серийное производство отечественных самолетов из дюралюминия. Работая вместе с немецкими специалистами, советские рабочие ознакомились с новейшими приемами сборки летательных аппаратов, а инженеры изучили и освоили самые передовые технологии. Настолько хорошо освоили, что через три года фирма «Юнкерс» подала на ЦАГИ в суд, пытаясь отстоять свои авторские права на конструкцию и способ производства металлического крыла. Конечно, никакого удовлетворения своих претензий немцы не получили. Во-первых, советский моноплан с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой был построен «раньше, чем Г. Юнкерс получил в СССР патенты на такую конструкцию». Во-вторых, А.Н. Туполев вынужденно приспосабливал чужую технологию под возможности отечественной промышленности и таким образом создал «оригинальную конструкцию крыла». Оригинальность, к примеру, заключалась в том, что у Юнкерса крыло стыковалось к центроплану с помощью накидных гаек, а Андрей Николаевич использовал для этого конусные болты.

На самом деле ЦАГИ собственными достижениями в те поры похвастаться не мог. В «Докладе об опытном строительстве», подготовленном Авиатрестом в октябре 1927 года, о деятельности института говорилось:

«Этот институт за время своего существования нашей промышленности почти ничего не дал. За 7 лет со дня основания ЦАГИ занималось главным образом строительством новых лабораторий, зданий и т. п.; в отношении научных работ был целый ряд инициативных работ, интересовавших отдельных руководителей отделов, к запросам же промышленности ЦАГИ зачастую оставалось глухим.

Из практических работ ЦАГИ можно отметить выпуск альбома серии винтов, являющийся не результатом собственных опытов, а обработки американских испытаний; затем разработаны расчетные нормы (тоже обработка заграничных, главным образом американских норм). При отсутствии стандартных методов расчета, при отсутствии альбомов аэродинамических продувок, при отсутствии теоретических изысканий, интересующих в настоящее время авиапромышленность, в особенности ее опытно-строительную ветвь, заводские работники могли пользоваться только сведениями из иностранной литературы, что вызывало лишнюю трату времени и средств (так, например, в Опытном Отделе ГАЗ № 1 организована информационная секция, обрабатывающая иностранную литературу, хотя эта работа была бы ближе ЦАГИ).

Из жизненных отделов ЦАГИ надо отметить самолетостроительный отдел, который выпустил несколько металлических самолетов. Но, по существу, эта работа по опытному самолетостроению не должна быть работой научного института…»

По последнему пункту у А.Н. Туполева имелось свое мнение: всё экспериментальное самолетостроение должно быть сосредоточено в едином, оборудованном по последнему слову техники, научном центре. К этому времени в ЦАГИ начала функционировать большая аэродинамическая труба закрытого типа Т-1-2, построенная под руководством А.М. Черемухина. Она имела два рабочих сечения (3 м и 6 м), на момент постройки считалась самой большой в мире и, ввиду «значительных трудностей с металлами, их сортаментом и с листовыми материалами», была выполнена из дерева и фанеры.

Самолет Р-3, запущенный в серию летом 1927 года, представлял собой двухместный одностоечный полутораплан с фюзеляжем трехгранного поперечного сечения. Каркас собирался из кольчугалюминиевых профилей, наружная обшивка – из листового гофрированного кольчугалюминия. Вооружение состояло из одного синхронного пулемета для стрельбы через винт и турельной спарки в задней кабине, где размещался стрелок-наблюдатель. На наружной подвеске крепилось до восьми мелких бомб. На машине испробовали различные типы двигателей: на смену американскому «Либерти» пришел отечественный М-5, устанавливали английский «Нэпир-Лайон» и немецкий BMV VI. В конце концов закупили у французов сотню моторов «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с. Новый разведчик, развивавший максимальную скорость 200 км/ч, вполне соответствовал требованиям военлетов. К весне 1929 года частям ВВС было передано 22 самолета Р-3 (из-за «очень задней центровки» на них не монтировали радиооборудование и оборонительное вооружение) и 79 самолетов Р-3ЛД.

Истребитель И-4 – одноместный цельнометаллический подкосный полутораплан с двигателем воздушного охлаждения и французского происхождения «Гном-Рон-Юпитер-IV» мощностью 420 л.с. развивал скорость 250 км/ч и в ходе испытаний был признан машиной, по всем параметрам не уступающей лучшим истребителям мира. Правда, как сообщает В.Б. Шавров: «Летные качества серийных самолетов были ниже, чем опытных и головных, и самолет уже не мог считаться в числе передовых. Применение гофрированной обшивки, выступающие нервюры и стрингеры, отсутствие обтекателей на концах подкосов и даже на спицах колес давали большое сопротивление, что при малых размерах самолета было весьма чувствительно». К тому же в серии И-4 получился почти на 1000 кг тяжелее, чем АНТ-5, имевший взлетный вес 1343 кг. Даже с новым «Юпитером-VI» в 480 «лошадей» максимальная скорость истребителя не превышала 230 км/ч, потолок – 7000 м. Поразительно похожий на него, практически идентичный по компоновке, размерам и вооружению французский «Девуатин» D-27 образца 1927 года (с гладкой дюралевой обшивкой и колесами без спиц) летал со скоростью 270 км/ч и имел рабочий потолок свыше 9000 м. Британский Хаукер «Фьюри» в 1929 году выжимал 350 км/ч. Тем не менее И-4 в разных вариантах выпускали с 1928 по 1933 год. За пять лет было построено около 400 машин.

Тяжелый двухмоторный цельнометаллический моноплан АНТ-4 с моторами «Нэпир-Лайон» при взлетной массе 6712 кг имел максимальную скорость 214 км/ч и практический потолок 4830 м. Для серийного производства под маркой ТБ-1 на самолет были установлены 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения BMW VI номинальной мощностью 500 л.с. Бомбардировщик имел экипаж из шести человек, был снабжен тремя пулеметными спарками, бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, дальность полета – 1000 км.

ТБ-1 был эпохальной машиной, прототипом всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы. Всего советские ВВС получили 218 экземпляров ТБ-1, состоявших на вооружении до 1936 года.

Согласно возникшей в те годы классификации, тяжелые бомбардировщики именовались «воздушными кораблями». Для их сопровождения военная теория требовала иметь в составе ВВС многоцелевые «воздушные крейсеры». Поэтому параллельно в конструкторском бюро АГОС ЦАГИ спроектировали и построили «самолет дальней разведки, сопровождения бомбардировщиков и воздушного боя» – Р-6 (АНТ-7). Это была уменьшенная копия бомбовоза ТБ-1. Скорость машины возросла более чем на 50 км/ч при той же дальности. Экипаж – четыре человека, в том числе один стрелок в выдвигаемой вниз поворотной башне, кстати, позаимствованной у Юнкерса, применившего ее на ЮГ-1. Вооружение – пять пулеметов.

В бюро Н.Н. Поликарпова, ставшего главным конструктором Отдела сухопутных самолетов ЦКБ Авиатреста, в 1927–1928 годах были созданы истребитель И-3, многоцелевой самолет Р-5 и легендарный «небесный тихоход» У-2.

И-3 представлял собой деревянный полутораплан с крыльями разного размаха, с двигателем BMW VI. Развивая скорость до 283 км/ч, он обладал неплохой маневренностью и достаточно высокими летными и боевыми качествами. Советские ВВС получили около 400 таких самолетов.

Двухместный разведчик Р-5 – увеличенный в размерах И-3, развивавший скорость 230 км/ч, имевший потолок 5900 м, дальность полета 1000 км, вооружение – два пулемета. В варианте штурмовика самолет оснащался семью пулеметами и нес до 300 кг бомб. Превосходная машина строилась на заводе №-1 большими сериями (всего 6826 экземпляров) в разнообразных модификациях и состояла на вооружении до 1944 года.

Кроме того, в 1927 году с целью приобретения новейших авиационных технологий Управление ВВС передало технические требования на разработку для СССР одноместного истребителя Эрнсту Хейнкелю. Летом следующего года самолет, получивший обозначение HD-37, был доставлен в Москву. Это был биплан, развивавший у земли скорость 300 км/ч, с фюзеляжем из стальных труб, крыло имело деревянную конструкцию и полотняную обшивку. По результатам испытаний Я.И. Алкснис доносил заместителю председателя РВС И.С. Уншлихту:

«В отношении летных качеств и маневренности самолет HD-37 оставляет далеко позади себя самолеты, находящиеся на снабжении УВВС – Фоккер ДXI – Испано-Сюиза 300НР, И-2 и И-2 бис – М5 и выше построенных опытных самолетов И-3 – BMW VI и И-4 – Юп. VI».

Осенью 1929 года за право постройки столь замечательной машины и оказание технической помощи фирме «Хейнкель» отвалили 150 тысяч марок. Новый истребитель под обозначением И-7 решили строить на заводе № 1. Пока шли испытания HD-37, Н.Н. Поликарпову поручили создать собственный истребитель со сварным металлическим каркасом. И даже запланировали командировку конструктора на заводы Хейнкеля «для уточнения всех вопросов, связанных с получением техпомощи по самолетам сварной конструкции».

Не радовал успехами лишь Отдел морского опытного самолетостроения, которым с 1925 года руководил Д.П. Григорович. Отдел занимался проектированием отечественных гидросамолетов, но за три года работы так и не смог представить машину, годную для принятия на вооружение. На одном из заседаний Политбюро И.С. Уншлихт констатировал:

«Значительно хуже обстоит дело в области гидросамолетостроения, так как все выходившие до сих пор из нашего опытного строительства гидромашины оказались неудачными и неудовлетворяющими к предъявляемым им требованиям».

В меморандуме Авиатреста по этому поводу говорилось:

«Мы страшно бедны в области гидроавиации. Бедны не только в смысле материальном (у нас мизерное количество гидросамолетов), но и еще беднее:

а) в теоретических познаниях (почти ничего не прорабатывалось и не опубликовывалось по гидродинамике и гидроавиации);

б) в конструкторском опыте по гидросамолетостроению (лодок очень мало строили);

в) материалах для водной части деревянных гидросамолетов (водоупорный клей, водоупорная фанера, лаки и покрытия);

г) производственных знаниях;

д) производственных возможностях (заводах и гидродромах)».

Для решения проблемы в августе 1928 года из Франции выписали авиаконструктора Поля Ришара. При заводе № 28 был образован отдел ОПО-4, в который передали специалистов и все опытные самолеты отстраненного от работы Григоровича. В новом бюро проходили школу будущие генеральные конструкторы Н.И. Камов, М.И. Гуревич, С.П. Королев, И.В. Четвериков, Г.М. Бериев, С.А. Лавочкин. Первоначально у Ришара была большая программа по созданию десятка разнообразных машин. Затем она понемногу сокращалась и до постройки опытного экземпляра был доведен только ТОМ-1 – торпедоносец открытого моря. Впрочем, и он в серию не пошел. Ришар укатил на родину, а летающие лодки приходилось по-прежнему покупать за границей. Вслед за поплавковыми «юнкерсами» были приобретены самолеты итальянской фирмы «Савойя», немецкие «Дорнье» и «Хейнкель», часть из которых была переделана и строилась на отечественных заводах под марками МБР-4 и КР-1.

Все советские самолеты первоначально оснащались английскими пулеметами систем Льюиса и Виккерса. В 1928 году приказом Реввоенсовета на вооружение ВВС РККА был принят 7,62-мм авиационный пулемет ПВ-1, представлявший собой переделку пулемета Максима, осуществленную по проекту летчика и изобретателя А.В. Надашкевича. ПВ-1 весил 14,5 кг, темп стрельбы имел 750 выстр/мин и начальную скорость полета пули 865 м/с. По всем параметрам это был тот же «Виккерс» – и его «папой» был «Максим», – переведенный с водяной на воздушную систему охлаждения. Советское исследование Д.Н. Болотина сообщает, что все-таки «наша система» превосходила британскую, поскольку в ней для увеличения темпа стрельбы была введена буферная пружина, «которая сообщала дополнительную скорость подвижной системе при движении ее вперед и принимала на себя удар при ее отходе». И была эта буферная пружина «новинкой, еще не применявшейся при создании пулеметов в зарубежной практике. Занимательно другое: современный российский автор повторяет дифирамбы в адрес ПВ-1 слово в слово, напрочь забывая, что сорока страницами ранее сам утверждал, что «скорострельность пулеметов Виккерса увеличивалась… благодаря усилению буферных пружин, резко повышающих скорость хода подвижных частей при стрельбе».

Для турельных установок на замену «льюисам» был разработан 7,62-мм авиационный пулемет Дегтярева, полученный путем переделки пехотного пулемета ДП. Темп стрельбы ДА составлял 600 выстр/мин, начальная скорость пули – 840 м/с. Питание боеприпасами осуществлялось из трехрядного магазина емкостью 63 патрона. Вес пулемета – 11,5 кг. Два года спустя на вооружение поступил ДА-2 – система из двух соединенных вместе пулеметов Дегтярева. Со снаряженными магазинами спарка весила 25 кг.

В 1927 году Красный Воздушный Флот располагал 698 боевыми самолетами – недопустимо мало. Ведь, согласно доктрине, воевать предстояло со всем «внешним окружением». В связи с «военной тревогой» М.Н. Тухачевский докладывал Совету Труда и Обороны: «Ни Красная Армия, ни страна к войне не готовы». Поэтому, выступая на XV съезде РКП(б), нарком К.Е. Ворошилов так сформулировал задачи промышленности:

«Пятилетний план народного хозяйства должен исходить из неизбежности военного нападения на СССР и, следовательно, из необходимости в меру материальных ресурсов такой организации обороны Советского Союза, которая обеспечила бы победоносный отпор объединенным силам наших вероятных противников».

Каковыми числились все непосредственные соседи на западной, южной и восточной границах – от Финляндии до Японии. Нужно было учесть, что это – только первый эшелон мирового империализма. Во втором мечтали выступить капиталисты Англии и Франции.

Постановление Политбюро ЦК РКП(б) «О состоянии обороны СССР» от 15 июля 1929 года констатировало, что «техническая база вооруженных сил все еще очень слаба и далеко отстает от техники современных буржуазных армий». Согласно постановлению, к концу первой пятилетки военно-воздушные силы должны были иметь не менее 3500 самолетов. Военному ведомству указывалось, что РККА обязана «по численности – не уступать нашим вероятным противникам на главнейшем театре войны, по технике – быть сильнее противника по двум или трем решающим видам, а именно – по воздушному флоту, артиллерии и танкам». В ответ военные представили мобилизационный план С-30, согласно которому потребности армии на случай войны к началу 1932 года определялись в 7000 самолетов.

20 октября 1929 года Управление военно-воздушных сил направило в СТО свои предложения «О пятилетнем плане опытного строительства ВВС на 1928/1929 – 1932/1933 гг.» В документе отмечалось, что специалистами Управления проведено изучение 675 типов самолетов зарубежных конструкций, из которых 62 типа отобраны в качестве образцов в опытном производстве. Военные просили дополнительных ассигнований на изучение заграничного опыта и оказания финансовой поддержки ЦАГИ и НАМИ.

К этому времени в СССР был создан ряд вполне современных образцов авиационной техники. Однако существующие заводы не могли удовлетворить растущие запросы. Серийные самолеты строились на четырех авиазаводах, к тому же «качественная сторона выпускаемой продукции явно отставала от требований времени». Так, завод № 22 к 20 сентября 1929 года предоставил лишь 32 из 70 заказанных истребителей И-4, а военная приемка приняла только два.

Медленно продвигалось внедрение в серию новых образцов. Промышленность продолжала выпускать стремительно устаревавшие Р-1, составлявшие тогда до 50–60 % всей продукции. Сказывался недостаток промышленных предприятий, их слабая техническая оснащенность, не хватало инженерных и квалифицированных рабочих кадров.

Полтора года понадобилось, чтобы сдать сотню самолетов Р-3, после чего их сняли с производства и заменили в серии на поликарповский разведчик Р-5.

Если на создание и постройку опытного экземпляра ТБ-1 ушло девять месяцев, то на организацию серийного производства потребовалось четыре года. Впрочем, здесь история занятнее. Первоначально Туполев делал телеуправляемый самолет-снаряд, и заказывал его не Научно-технический комитет ВВС, а Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро) для реализации конгениальной идеи изобретателя-самоучки В.И. Бекаури: самолет, набитый взрывчаткой, взлетал традиционным способом, следовал к цели, на подлете пилот выбрасывался на парашюте, а летательный аппарат, управляемый с помощью «телемеханической системы» оператором с другого самолета, обрушивался на цель. Поэтому головной АНТ-4 был одноместным и не имел никакого вооружения. «Средним бомбовозом» он стал только два года спустя. К тому же на практике строительство цельнометаллических гигантов оказалось несколько более сложным делом, чем представлялось вначале. Внедрение ТБ-1 настолько затянулось, что в авиационных кругах рассматривался вопрос о копировании французского бомбардировщика Фарман-62 «Голиаф» под индексом ТБ-2, тем более что он в «импортном варианте» уже состоял на вооружении Красного Воздушного Флота и неплохо себя зарекомендовали при усмирении чеченских сёл.

Всего в 1928–1929 годах из 985 заказанных самолетов промышленность смогла выдать только 30 экземпляров ТБ-1, 14 единиц И-3 и несколько штук Р-5.

Двигатели для них по-прежнему приходилось покупать за границей, поскольку ни созданное при Авиатресте КБ по опытному двигателестроению, возглавляемое А.А. Бессоновым, ни отдел авиационных двигателей НАМИ под руководством А.А. Микулина, ни конструкторы заводов «Икар» и «Мотор», объединенных в 1927 году в завод № 24 имени М.В. Фрунзе, за пять лет работы ничего подходящего предложить не смогли.

Лучшие техники страны разбирали до последнего винтика десятки иностранных образцов, чертили на газетной бумаге (с ватманом была напряженка) что-то свое, превосходившее мировые аналоги по всем параметрам, и воплощали это в металл – М-8, М-9, М-12, М-13, М-14, М-15, М-18, М-19, М-23, М-26, М-27…