Текст книги "Сталин – гробовщик Красной Армии. Главный виновник Катастрофы 1941"

Кроме «детских болезней» и заводских дефектов, у «мигов» имелся еще и ряд конструктивных недоработок: «Недостатком Миг-1 была неудовлетворительная устойчивость из-за задней центровки. Самолет легко входил в штопор и не выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолетах. В Миг-3 эти и другие недостатки были в основном изжиты, но некоторые его свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость, не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах маневренность, велик радиус виража». «Миг» был труден в пилотировании, особенно при посадке: длинный и тяжелый «бомбардировочный» мотор ухудшал обзор из кабины пилота и продольную управляемость.

Генерал-лейтенант Г.Н. Захаров, командовавший 43-й истребительной авиадивизией, вспоминал: «Миг» был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать». И это в сравнении с И-16, который считался «строгим самолетом».

Наконец, вопреки теоретическим предположениям, высотный «миг» не мог применяться как фронтовой истребитель, так как на высотах до 5000 м, где и проходили, как правило, воздушные схватки, по своим летным качествам уступал машинам противника, а на больших высотах немцы воевать не пожелали. Вражеские бомбардировщики, решая задачи авиационной поддержки наземных войск, работали с пикирования или снижались для повышения точности удара. То же самое делали и прикрывающие их истребители. Так что основные события происходили в диапазоне высот 1000–4000 м, где «миги», дававшие максимум скорости на высоте 7800 м, никак не могли реализовать свои потенциально великолепные возможности. К тому же, по наблюдениям противника: «Эти самолеты легко загорались при обстреле со всех ракурсов».

В ноябре 1941 года последовало решение о свертывании производства Миг-3 (остановились на отметке 3220 единиц) и мотора АМ-35А, оставшиеся машины передали в систему ПВО, где использовались как ночной истребитель-перехватчик.

ЛаГГ-3 в составе ВВС западных округов практически не было, в ощутимом количестве они стали поступать на фронт уже в июле. Для истребителя самолет был тяжеловат и дубоват в управлении, обладал недостаточной максимальной скоростью полета, величина которой к тому же снижалась от серии к серии в связи с ухудшением технологической дисциплины на заводах и ростом массы вследствие установки бронеспинки, двух дополнительных топливных баков, радиостанции. Резко снизилось качество отделки внешних поверхностей планера, следствием чего стал рост лобового сопротивления. По сравнению с прототипом максимальная скорость упала с 603 км/ч до 535 км/ч, чуть ли не вдвое ухудшилась скороподъемность – с 850 до 588 м/мин. На пикировании машина сильно вибрировала, на виражах теряла высоту, срывалась в штопор. Не все ладно обстояло и с моторами Климова. Они продолжали «плеваться» маслом, да так удачно – на прицел и фонарь кабины, который и без того был настолько мутным, что пилоты «ястребков» предпочитали летать с открытыми кабинами (теряя в скорости еще 20–40 км/ч). Хватало дефектов в гидросистеме истребителя, сами собой подламывались стойки шасси: «Приходит утром летчик к машине, а она «на коленях».

С другой стороны, самолет получился прочный, с достаточно сильным вооружением и исключительно живучий, поджечь его было практически невозможно – благодаря использованию дельта-древесины и оснащению системой заполнения топливных баков нейтральным газом. Конструктивные и технологические недоработки постепенно устранялись, ЛаГГ-3 выпускали в больших количествах, в первый период войны он был одним из основных типов фронтовых истребителей.

В лучшую сторону, по мнению летного состава, отличался Як-1, способный вести бой со всеми типами немецких самолетов. Истребитель был относительно легкий, технологичный, с хорошей аэродинамикой, как тогда говорили, «культурный», был неприхотлив в обслуживании, выделялся простотой пилотирования и хорошей управляемостью. Он тоже не был лишен конструктивных и технологических недостатков. Основными из них были течь топлива из баков, перегрев масла и аналогичные проблемы с мотором М-105П. Отмечались также слабая конструкция педалей, срыв покрышки колеса хвостовой опоры, массовое вывертывание шурупов, крепящих люки бензобаков, плохая видимость показаний бензомеров и другие недостатки. Как и на машинах других типов, из-за попадания влаги коробилась и расклеивалась фанерная обшивка. На самолете отсутствовали радиостанция, указатель остатка топлива, счетчик боеприпасов и система «нейтрализации» бензобаков (к тому же размещенных в крыльях) – как вспоминают ветераны: «Як» горел, как свеча».

Короче говоря, все наши «новейшие» истребители в 1941 году уступали «мессершмитту» (как будут уступать ему практически всю войну). Вроде бы почти догнали по летным характеристикам «Эмиля», но основным немецким истребителем был уже Bf-109F с максимальной скоростью 620 км/ч на высоте 5000 м, скороподъемностью 1300 м/мин, вооруженный 20-мм мотор-пушкой MG151/20 с темпом стрельбы 800 выстр/мин и двумя синхронными пулеметами MG17. Истребители Люфтваффе были технически более совершенны, имели лучшую вертикальную маневренность, обладали высокими пилотажными качествами, иными словами, в большей степени были приспособлены для уничтожения в воздухе летательных аппаратов. Техническое отставание советских самолетов было обусловлено, в первую очередь, низким качеством отечественных моторов и отсутствием современного бортового оборудования, ряда приборов и автоматов, облегчавших работу летчика. Так, автоматика «мессера» регулировала температурный режим двигателя, качество и количество топливной смеси, давление наддува, шаг винта. «Ганс» просто перемещал сектора газа, увеличивая или уменьшая обороты двигателя, а все остальное делала автоматика, обеспечивая оптимальный режим винтомоторной группы, разгружая летчика, позволяя ему уделять больше внимания воздушной обстановке и оценке быстроменяющейся ситуации. «Иван» все делал вручную, забывая в горячке боя переключать тот или иной рычаг, проигрывая противнику метры, секунды, жизнь. Из технического описания истребителя Як-1: «Управление мотором состоит из управления сектором газа, высотными корректорами, скоростями привода нагнетателя, регулятором винта и маслоинжектором. Все управление тросовое; тросы управления нормальным газом, высотными корректорами и переключением скоростей нагнетателя проложены в трубках 6x8 мм, набитых смазкой…». Немецкие двигатели были еще и на 25–30 % экономичнее советских.

Каждый немецкий самолет оснащался приемо-передающей радиостанцией, в то время как на абсолютном большинстве советских истребителей радиостанция не устанавливалась вовсе, а затем передатчиками комплектовался только каждый 15-й самолет, остальные – только приемниками. Гитлеровские генералы вообще не мыслили самолет без радиостанции, сталинские – мыслили в унисон с Главным Авиаконструктором, лично решавшим, когда, куда и что поставить. Как следствие, управление группой советских истребителей в воздушном бою было невозможно в принципе. Постановление ГКО об оснащении радиостанциями всех вновь выпускаемых истребителей появилось только 20 августа 1942 года. После этого нужно было еще научить и, по свидетельству генерала М.Н. Захарова, даже заставить летчиков рацией пользоваться: «Летчики настолько привыкли к тому, что они ничего не слышат, что сама информация, поступающая по звуковым каналам, а не по зрительным, мешала им, выводила из равновесия, дробила внимание. Не сразу и не просто осуществлялся этот не столько технический, сколько психологический переход летчиков к беспрерывному использованию радиосвязи в воздухе, и немало трудов всем авиационным командирам стоила эта перестройка. Но это произошло – в середине, скорее даже во второй половине сорок третьего года».

У немецких самолетов, выполненных целиком из дюраля, не вспучивалась шпатлевка, не отставала фанера после дождей и не отваливались крылья после энергичного маневра. Качество сборки и эксплуатационная надежность советских самолетов еще более ухудшилась после того, как мужчины ушли на фронт, а вместо них на заводы пришли подростки и женщины без специальной подготовки.

«Когда я полетел на Казанский завод получать самолеты, – вспоминал пилот «пешки» Тимофей Пунёв, – походил по цехам, то я, честно говорю, струхнул. Стоит такой мастер у токарного станка, а под ногами два ящика, иначе до станка не достанет. Пацаны, хронически голодные. Если в цех голубь залетал, то всё, работа прекращалась, и начиналась охота на дичь. Все залетевшие голуби попадали в суп, их рогатками сбивали. Заскребло у меня в душе, ведь, когда пикируем, машина аж звенит. Кому жизни доверяли? Пацанам».

На «лучшем истребителе Второй мировой войны» Як-3 образца 1943 года на лету отставала верхняя обшивка крыла, «что приводило к срыву обшивки в воздухе и неизбежной катастрофе. По показаниям свидетелей инженера-полковника ЖУКОВА и инженер-майора САЛЬНИКОВА процент самолетов с такими дефектами был большим и достигал 40 % из числа поступавших в части. В итоге полеты на этих самолетах в 1945 году были запрещены».

24 декабря 1941 года, после испытаний захваченного «Фридриха», начальник НИИ ВВС Федоров писал заместителю наркома авиапромышленности А.С. Яковлеву: «Сегодня мы не имеем истребителя, равного Ме-109Ф». Честно скажем, не имели и «завтра».

Но как говаривал умница Туполев: «Черт с ним, возьмем количеством!» Количеством и взяли, только потребовалось для этого четыре года и помощь союзников (в 1942 году советские летчики докладывали, что для того, чтобы свалить один «мессер», требуется минимум два «яка». На деле их потребовалось шесть, во всяком случае, именно таково было соотношение боевых потерь немецкой и советской истребительной авиации).

Посему основная тяжесть отражения германского воздушного нападения легла на машины типа И-16 и И-153, произведенные в 1938–1941 годах и остававшиеся основными истребителями ВВС РККА. Таковых на Западном ТВД насчитывалось 3804 единицы, плюс 542 во внутренних округах европейской части СССР. Они заметно – более чем на 100 км/ч – уступали истребителям противника в скорости, зато были многочисленны и хорошо освоены в воинских частях как в вопросах пилотирования, так и технического обслуживания.

К тому же победа в бою достигается не только и не столько качеством техники, но в большей степени качеством летных кадров, способных выработать и реализовать наиболее эффективную в борьбе с противником тактику действий, интеллектом бойца, его желанием сражаться. При таком подходе и У-2 превращается в «легендарный» ночной бомбардировщик.

Немцы не считали И-16 легкой добычей: «Характеристики И-16 были вполне хорошими. Будучи не таким скоростным, как немецкие самолеты, он обладал большей маневренностью. И-16 могли успешно действовать против немецких бомбардировщиков». Боевые потери летчиков, воевавших на И-153, в первые два месяца войны были ниже, чем на новых истребителях Як-1, Миг-3, ЛаГГ-3. Дошло до того, что вплоть до осени 1942 года в Кремле неоднократно поднимался вопрос о возобновлении производства поликарповских машин.

Авторы советского наставления «Тактика истребительной авиации», изданного в 1943 году, не сетовали на «устаревшую технику», учили правильно ее использовать, рекомендовали учитывать свои преимущества и знать уязвимые места противника, использовать фактор внезапности и применять хитрость:

«Обзор является слабым местом истребителя Ме-109. Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» изо всех типов истребителей. Противника, зашедшего в хвост, летчик Ме-109 не может увидеть…

Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Ме-109, но по маневру он лучше Ме-109. Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Ме-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется последним на лобовых атаках. Для И-16 так же, как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаке по Ме-109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся сверху И-16 может за счет снижения атаковать Ме-109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.

Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16, отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Ме-109, если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Ме-109, а тот довернуть на «Чайку» не успевает».

В конце концов, «правильная тактика сводит к минимуму недостатки техники и обнажает ее достоинства», а «действия летчика в воздушном бою основываются на его сообразительности».

Ну, а кроме всего прочего, у нас имелась «самая передовая в мире», поверенная безошибочным марксистским методом, военная теория, которая в лице «одного из основоположников советского оперативного искусства ВВС» А.Н. Лапчинского утверждала:

«К основным благоприятным для нас данным в соотношении сил необходимо добавить еще и качественную классовую однородность личного состава Красных воздушных сил. Авиация, как высшее проявление техники, во всех капиталистических странах фашизирована в своей верхушке. Но воздушные силы больше, чем все другие технические войска, опираются на «мастеровщину». Основное противоречие рабочей базы и фашистской верхушки особенно ярко проявляется именно в авиации. В переживаемый сейчас момент обострения классовых противоречий во всем мире особо незавидна участь летчиков-фашистов, летающих на машинах, готовящихся к полету той технической базой, к которой у фашиста не может быть доверия. Война не сможет не обнаружить во всей полноте этого противоречия в самом существе воздушного оружия буржуазных стран».

То есть летит «фашист» и мучается черными мыслями, не подложили ли ему техники гаечный ключ в мотор, не сыпанули сахару в бензобак?

В то время как: «Воздушный боец Красной Армии в силу классовой спаянности нашей Красной Армии не стоит в противоречии со своей земной базой и не испытывает тех опасений, которые характерны для нашего классового врага. А ведь спокойствие, сообщаемое воздушному бойцу уверенностью в его моральной и материальной базе, является фактором важнейшего значения».

Глава 2

Обсуждая аспекты теории воздушной войны, безусловно, нельзя обойти вниманием колоритную фигуру Джулио Дуэ, который первым в мире сумел в должной мере оценить огромные возможности боевой авиации. В 20-х годах прошлого века этот итальянский генерал изложил свои революционные взгляды в многочисленных публикациях, доказывая, что только завоевание господства в воздухе способно обеспечить победу в грядущих военных столкновениях.

«Иметь господство в воздухе, – формулировал Дуэ, – «это значит получить возможность предпринимать против неприятеля наступательные действия именно такого масштаба, превосходящие все иные, какие только может вообразить ум человеческий; это значит быть в состоянии отрезать неприятельскую сухопутную армию и морской флот от их баз, лишая их возможности не только сражаться, но и жить; это значит защитить верным и безусловным способом свою территорию и свои моря от подобных нападений; сохранять в боеспособном состоянии свою армию и свой флот; позволить своей стране жить и работать в полнейшем спокойствии, это значит – победить».

Удел того, кто не сможет обеспечить себе господство в воздухе, незавиден – «оставаться в полнейшей зависимости от воли неприятеля, без какой-либо воздушной защиты, быть подверженным самым мощным нападениям, которые противник сможет предпринимать повсюду с величайшей легкостью и минимальным риском; короче, это означает быть побежденным и вынужденным принять те условия, какие неприятелю угодно будет поставить».

Отсюда следовало, что прежние традиционные средства вооруженной борьбы уже не смогут играть главной роли и будут вытеснены воздушным флотом как решающим оружием войны. Поскольку, во-первых, авиация является оружием исключительно наступательным; во-вторых, сухопутные войска и военно-морской флот могут нанести урон неприятелю только косвенный, основной удар наносит авиация, уничтожая промышленность и живую силу; в-третьих, для достижения успеха нет необходимости в захвате территории и объектов противника, главное – сломить его волю на фронте и в тылу:

«Что могла бы сделать сухопутная армия, если бы ее коммуникационные линии были прерваны, ее склады сожжены, а ее промышленные и снабжающие центры разрушены? Что мог бы сделать морской флот, если бы он не находился более в безопасности в своих портах, если бы были сожжены его базы и разрушены арсеналы и транспортные суда? Как могла бы страна работать и жить под вечной грозой, подавленная ужасными кошмарами неизбежного и всеобщего уничтожения?

Ибо следует иметь в виду, что воздушное нападение направлено против целей не только с наименьшей материальной сопротивляемостью, но и с наименьшей сопротивляемостью моральной. Если полк способен еще сопротивляться в разрушенном окопе, потеряв две трети своего состава, то целый цех видит свою работу прерванной вследствие разрушения одной группы станков и разбегается при малейших потерях».

Понятно, что основу воздушной армии будущего должны составить бомбардировочные части, которые «должны обладать максимальной мощностью, соответствующей объему предстоящих задач и обеспечивающей результаты надлежащего значения». Кроме бомбовозов, предусматривалось наличие в необходимом минимуме «частей воздушного боя», осуществляющих противодействие воздушным силам противника. При этом самолетами воздушного боя должны были стать не легкие одномоторные истребители, а многоместные и хорошо вооруженные «воздушные крейсера», способные обеспечить надежное прикрытие соединений бомбардировщиков на всей дальности их действия. В идеале, следует создать универсальный истребитель-бомбардировщик, исполняющий функцию «единого самолета».

На основе этих рассуждений генерал предлагал создавать ВВС только для наступательных действий, отказавшись от развития не только вспомогательной авиации и противовоздушной обороны, но и сухопутных войск и флота.

Таким образом, Дуэ радикально предложил перенести наступление в воздух. Основную задачу грядущей революции в военном деле Дуэ видел в том, чтобы заменить привычное занятие стратегически важных районов противника тотальным уничтожением тех отраслей промышленности, которые обеспечивают действия его вооруженных сил, заставив тем самым противника капитулировать, не используя при этом ни армию, ни флот. Собственно сухопутные войска нужны лишь для того, чтобы принять капитуляцию уже разгромленного и деморализованного врага.

Незадолго до своей смерти гуру тотальной воздушной войны прозорливо предупреждал:

«Победа улыбается тому, кто предвосхищает изменения форм войны, а не тому, кто приспосабливается к изменениям. В настоящий период резкого перехода от одной формы к другой, совершенно от нее отличной, тот, кто первый смело и решительно бросится по новому пути, будет иметь неоценимое преимущество, так как он воспользуется всеми выгодами, которые дает новая форма по сравнению со старой…

У того, кто не окажется подготовленным к новому способу ведения войны, не будет времени не только на то, чтобы подготовиться, но и на то, чтобы освоиться с новой обстановкой.

Тот, кто первым будет готовым к новой войне, сможет одержать победу в короткий срок, но также с минимальными средствами и минимальными жертвами».

«Экстремистская» теория итальянского генерала вызвала в военных кругах бурную дискуссию, породив как ярых адептов, так и непримиримых противников. Его теорию не приняли на вооружение ни в одной из стран, но в целом она способствовала росту интереса к бомбардировочной авиации и вере в возможность ее более эффективного применения. Наибольшую популярность идеи генерала получили в Великобритании и США (но лишь американцам удалось воплотить ее в жизнь).

Пока победители Первой мировой войны почивали на лаврах, генералов «униженной» и разоруженной Германии ни на минуту не оставляла мысль о реванше. Они тайно и плодотворно экспериментировали с новейшими видами вооружений (в чем неоценимую помощь им оказывал Советский Союз), подбирая ключи будущей победы. Были среди них и поклонники теории Дуэ, например, будущий начальник штаба ВВС генерал Вальтер Вефер или командир «Учебной эскадрильи» Роберт Кнаус. Для небольшого по численности, но высокопрофессионального Рейхсвера развивалась теория мобильной стратегии. Начальник управления сухопутными войсками генерал Сект в 1921 году писал: «Все будущие способы войны, похоже, связаны с применением подвижных армий, относительно небольших, но высокого качества и действующих эффективно с поддержкой авиации». Чтобы не растратился впустую талант немецких инженеров, значительная часть фирм перенесла свою деятельность за границу: в Швейцарию, Данию, Швецию, СССР, Голландию. Там можно было спокойно конструировать самолеты, пушки, подводные лодки, изобретать боевые отравляющие вещества.

Идеи рвавшегося к власти фюрера национал-социалистической партии – о мести Франции, о жизненном пространстве, о великом Рейхе – в душе немецкого народа встречали понимание. При том что Гитлер не скрывал своей агрессивности, не раз заявляя, что все его поступки диктуются ненавистью, а для разрешения германского вопроса нет другого пути, кроме войны: «Существует только путь насилия, который еще никогда не обходился без риска».

Когда в начале 1933 года нацисты пришли к власти, в авиационной промышленности было занято 3200 человек, ровно через год – 16 тысяч на семи авиационных и четырех моторостроительных заводах. Месячный выпуск продукции увеличился вдвое и достиг 72 машин. Еще два миллиона рабочих трудились над расширением сети аэродромов, диспетчерских пунктов, складов и ангаров.

В августе 1934 года фюрер партии стал фюрером германской нации и перешел от слов к делу. Статью за статьей Германия отбрасывала ограничения Версальского договора, а 16 марта 1935 года Гитлер объявил о введении всеобщей воинской повинности. Неделей раньше было официально признано существование Люфтваффе. Под лозунгом «Наше дело правое!» немцы начали подготовку к войне.

«Война служит делу сохранения нации и государства или обеспечивает их историческое будущее, – говорилось в меморандуме ОКВ. – Эта высокая моральная цель придает войне тотальный характер и служит ее нравственным оправданием. Она ставит войну выше чисто политического акта и выше военного поединка из-за экономических выгод».

Гитлер и его полководцы понимали бесперспективность противоборства на два фронта. Значит, противников необходимо было разбивать поочередно, в кратчайшие сроки при минимальном материальном ущербе, с тем, чтобы внезапными мощными ударами сломить их волю к сопротивлению. Экономические возможности Германии просто не позволили бы ей продолжительную войну с великими державами.

Выходом из этой ситуации могла стать стратегия «быстротечной войны» или «войны на сокрушение», которая должна обеспечить разгром любого противника еще до того, как он будет способен в полной мере развернуть свой военно-экономический потенциал. Таким образом, в Берлине сделали ставку на максимально эффективное использование наличных экономических возможностей для подготовки вооруженных сил к отдельным молниеносным кампаниям, паузы между которыми позволяли накопить новые резервы для следующего удара. Главными инструментами «блицкрига» стали бронетанковые войска и военно-воздушные силы. Танковые клинья и клещи должны были расчленить и окружить соединения врага, авиация – с первых дней завоевать господство в воздухе, разрушить железнодорожные узлы, полностью изолировать район решающих боевых действий от тыла противника, оказать непосредственную поддержку своим войскам на поле боя.

Идеи Дуэ фюрер отбросил. Во-первых, для завоевания «жизненного пространства» ему нужна была массовая армия вторжения, поддерживаемая мощным воздушным флотом; во-вторых, для создания стратегической авиации не хватало материальных ресурсов и времени. Поэтому стратегические бомбардировки территории противника «сценарием» не предусматривались. Авиация должна была взаимодействовать на поле боя с танковыми частями, громя войска противника, а его промышленные центры следовало захватывать, а не уничтожать. Британский военный теоретик Дж. Фуллер отмечал:

«Целью Гитлера было в кратчайший срок при минимальном ущербе для материальных ценностей сломить волю противника к борьбе. Его тактика основывалась на использовании пропагандистского наступления и последующего молниеносного удара. Гитлер пересмотрел теорию Дуэ с точки зрения последовательности действий: нужно подорвать моральное состояние мирного населения противника до, а не после начала военных действий не физически, а интеллектуально. Гитлер говорил: «Что такое война, как не использование хитрости, обмана, заблуждений, ударов и неожиданностей? Есть более глубокая стратегия – война интеллектуальным оружием, а зачем мне деморализовать противника военными средствами, если я могу достичь того же самого лучше и дешевле другими путями».

Основным документом, в котором излагались взгляды на роль, задачи и способы использования авиации, являлось «Руководство по ведению воздушной войны», составленное штабом ВВС в 1936 году. В этом документе военно-воздушные силы рассматривались как вид вооруженных сил, способный самостоятельно решать оперативно-стратегические задачи и оказывать непосредственную поддержку сухопутной армии и военно-морскому флоту. Главное внимание в нем уделялось вопросам самостоятельных действий авиации, но вместе с тем отмечалось, что важнейшие для нее цели и задачи «должны устанавливаться на основе тщательного учета всех военных, политических и экономических факторов».

Люфтваффе, говорилось в руководстве, являются наиболее мобильным и быстродействующим инструментом войны, способным в решающей степени содействовать осуществлению планов сокрушительных операций и кампаний. Их внезапное использование в самом начале войны может оказать решающее влияние на ее исход. ВВС дают командованию возможность молниеносно и неожиданно для врага создать ударную группу, а также перенести направление главного удара.

Важнейшей предпосылкой для решения всех стоящих перед военно-воздушными силами задач считалось уничтожение или подавление авиации противника, завоевание господства в воздухе. Борьбу с авиацией неприятеля предполагалось вести, прежде всего, нанесением внезапных ударов по аэродромам. Использование истребителей для ведения воздушных боев признавалось менее эффективным способом борьбы за завоевание господства в воздухе.

Взгляды сухопутного командования на роль авиации были изложены в полевом уставе. В нем ВВС рассматривались как средство завоевания господства в воздухе на решающих направлениях, чтобы создать необходимые условия для поддержки стремительного наступления полевых армий.

В соответствии с принятой доктриной при строительстве германских ВВС приоритет имели фронтовые бомбардировщики среднего радиуса действия, способные тесно взаимодействовать с сухопутными войсками. Истребители также широко привлекались для поддержки наземных частей. И почти четверть боевых машин были самолетами-разведчиками и корректировщиками огня.

Большевизм был агрессивным с момента рождения. Еще в 1916 году В.И. Ленин, обосновав возможность победы революции в отдельно взятой стране, одновременно сделал вывод о том, что пролетариату этой страны придется воевать со всем миром «разнузданного империализма», ибо «невозможно свободное объединение наций в социализме без упорной борьбы социалистических республик с отсталыми государствами».

Вот почему «советская военная мысль единодушно отвергла антинаучную и авантюристическую авиационную теорию Дуэ»: в глазах советских «военных мыслителей», ересь итальянца состояла не в чрезмерном увлечении идеей тотальной воздушной войны, а в отрицании необходимости оккупации поверженного противника, значит, и необходимости массовой армии в пользу компактных, мобильных, профессиональных вооруженных сил. Красным колонизаторам, готовящимся вести против капиталистического окружения «классовую войну с широкой маневренностью действий», такая победа была неинтересна. Их целью было не достижение каких-то политических, экономических или территориальных уступок от недружелюбных соседей, а оккупация и полная советизация захваченных районов, присоединение их «к социалистической коалиции», а в конечном счете – всемирная победа «труда над капиталом». Причем в соответствии с коммунистической моралью любая война, в которую ввяжутся большевики, хоть бы и с зулусами, будет священной и справедливой.

Нарком по военным и морским делам СССР М.В. Фрунзе, мечтавший создать всеобъемлющую теорию пролетарского военного искусства, посреди разрухи и голода пророчествовал: «Армия у нас будет такая, что мир ахнет!» Для создания такой армии необходима безоговорочная милитаризация всей жизни государства; «энергия и воля страны должны быть направлены на создание и укрепление нашей военной мощи»; сознание каждого жителя «должно быть пропитано той мыслью, что наша страна по-прежнему находится в положении осажденной крепости и будет в нем находиться, пока в мире царит капитал».

В 1926 году начальник Штаба РККА М.Н. Тухачевский, выступая с докладом на Первом всесоюзном съезде Военно-научного общества, довел до сведения слушателей:

«Наш Советский Союз не представляет собой расплывчатой коалиции капиталистических государств, но мы тоже будем расширяться в социалистическую коалицию, когда будут вспыхивать новые социалистические революции или когда нам придется занимать тот или иной район, находящийся под владычеством капитала…

Ведь каждая занятая нами территория является после занятия уже советской территорией, где будет осуществляться власть рабочих и крестьян. Мы, таким образом, расширяем нашу территорию и вместе с тем расширяем не только наш базис войны, но и социалистический базис вообще».

Начальник кафедры авиации Военной академии имени Фрунзе комбриг А.Н. Лапчинский в «фундаментальном труде» с характерным названием «Воздушная армия» писал: