Текст книги "Сталин – гробовщик Красной Армии. Главный виновник Катастрофы 1941"

В апреле 1936 года было принято постановление Совета труда и обороны «О покупке лицензий и технической помощи на американские и английские самолеты». В том же месяце в Англию и Соединенные Штаты была направлена комиссия в составе Харламова, Зверева, Рогова, Беленкевича, Мясищева, Гуревича, Сухого – всего около 30 человек – с задачей изучить американские самолеты и провести переговоры с представителями фирм о приобретении лицензий и получении техпомощи на четырехмоторный бомбардировщик «Боинг», двухмоторный морской разведчик «Консолидейтед», четырехмоторный морской бомбардировщик «Глен-Мартин», штурмовик «Волти» В-11, истребитель «Северский» Х-ВТ, двухмоторный пассажирский самолет «Дуглас» DС-3.

В марте 1937 года вышло постановление СТО «О реализации техпомощи по американским лицензионным самолетам». В соответствии с этим документом Наркомату оборонной промышленности выделялось 15,2 миллиона американских долларов для организации серийного строительства самолетов «Волти» V-11, «Глен-Мартин-156», «Дуглас», «Консолидейтед», «Северский».

Американские самолеты оставили заметный след в отечественном самолетостроении. Так, двухмоторный морской разведчик «Консолидейтед», на приобретение которого и реализацию технической помощи было выделено 2,2 миллиона долларов, производился на заводе № 126 (Комсомольск-на-Амуре) под маркой ГСТ, штурмовик «Волти» – на заводе № 1, транспортный «Дуглас» под маркой ПС-84 на заводе № 84. Именно на этих машинах осваивался плазово-шаблонный метод производства. В авиапромышленности получили применение методы горячей штамповки, литья, холодного прессования и другие виды заготовительных операций, повышающих точность и чистоту обработки деталей.

«Значение для нас самолета «Волти», – пишет В.Б. Шавров, – заключалось в ознакомлении с новым типом конструкции и новой технологии. Был получен опыт плазово-шаблонного метода производства, начатого у нас в первой половине 1937 года».

В Америке приобреталось также новейшее авиационное оборудование. Так, весной 1938 года СТО принял решение закупить 300 новейших радиокомпасов, которые были установлены на советские разведчики Р-1, бомбардировщики СБ, ДБ-3, ТБ-7, штурмовики «Волти».

В эти же годы СССР закупил некоторые типы французских самолетов и моторов, выпуск которых впоследствии был налажен на советских заводах, а также отдельные образцы новейшего авиационного вооружения и оборудования. 27 декабря 1936 года вышло постановление СТО «Об организации производства французского самолета «Рено-Кодрон». Для реализации договора весной 1937 года во Францию была отправлена комиссия в составе 28 человек, в основном специалисты ведущих самолетостроительных заводов, Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ) и «мебельной фабрики» в Химках. Согласно дополнительному постановлению СТО, принятому в феврале 1937 года, постройка французского самолета была возложена на завод № 23 в Ленинграде, головную серию поручалось выпустить московскому заводу № 115, а всю серию – «мебельной фабрике».

В 1936–1937 годах у французских фирм «Карпантье», «Материэль Телефоник», «Эпикмен Аэродром» и некоторых других Советским Союзом закупались радиокомпасы, фотооборудование и отдельные образцы авиационного вооружения. В этот же заказ вошли и новейшие приборы отдельных английских и немецких фирм. С Германией, несмотря на идейные разногласия, удалось найти общий язык. В 1937 году было приобретено различное оборудование – катапульты, высотомеры, техника и имущество для механизации аэродромных служб.

Серьезные изменения в самолетостроении начали происходить в ходе войны в Испании. Учитывая боевой опыт, немецкие конструкторы провели коренную модернизацию всего авиационного парка.

Весной 1937 года фирма «Арадо» предложила новую модификацию истребителя Аr-68, но штаб германских ВВС окончательно определился, что дни бипланов миновали, и сделал ставку на «Мессершмитт», обещавший стать грозной боевой машиной.

Вилли не подвел.

В начале 1939 года в массовую серию пошла модификация Bf-109E-1 с 12-цилиндровым рядным двигателем «Даймлер-Бенц» DB-601A, развивавшим взлетную мощность 1175 л.с. (одной из отличительных особенностей этого мотора являлась система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, примененная вместо традиционных карбюраторов), и взлетным весом 2500 кг. Максимальная скорость «Эмиля» составила 570 км/ч на высоте 4000 м (правда, у советских испытателей из НИИ ВВС получилось лишь 547 км/ч, но дело в том, что этот НИИ тем и был знаменит – умением выводить нужные цифры в нужное время для нужных людей, никакого отношения к науке его замеры не имели), дальность полета – 660 км, потолок – 10 500 м, значительно выросла скороподъемность. Такие показатели ставили крест на идее неуязвимости «скоростных» и «высотных» бомбардировщиков для истребительной авиации. Было также усилено вооружение: крыльевые пулеметы заменили двумя 20-мм пушками «Эрликон» MG-FF с темпом стрельбы 520 выстрел / мин. и боекомплектом по 60 патронов на ствол, а над мотором располагались два пулемета MG 17 и 2000 патронов.

Параллельно В. Мессершмитт создал свой вариант «воздушного крейсера» – стратегический истребитель Bf-110, предназначенный для эскортирования бомбардировщиков в глубине территории противника, дальнего патрулирования, нанесения ударов по наземным целям. Задача была сложной: стратегический истребитель должен был по огневой мощи и летным характеристикам не уступать перехватчикам противника, но при этом нести запас топлива, обеспечивающий дальность полета, сравнимую с дальностью бомбардировщика. В результате творческих исканий у конструкторов всех стран вырисовывался довольно тяжелый двухмоторный моноплан с заведомо сниженными маневренными качествами.

Опытный самолет поднялся в воздух в мае 1936 года и уже в начале испытаний превысил скорость 500 км/ч. Серийное производство было развернуто весной 1938 года. Трехместный истребитель Bf-110В, весивший 5300 кг, с полным вооружением и двигателями Jumo-210 развивал на максимуме 453 км/ч. Дальность составляла 1700 км, потолок – 8000 м. В носовой части фюзеляжа была установлена целая батарея: четыре пулемета MG 17 в верхней части и две 20-мм пушки внизу. Еще один пулемет на подвижной турели прикрывал заднюю верхнюю полусферу. С моторами «Даймлер-Бенц» DB-601, установленными в 1939 году, самолет выжимал 485 км/ч и поднимался на 10 000 м, дальность полета достигала 1100 км. Конечно, маневренности «сто десятому» все равно недоставало, но он был лучший в своем классе.

Значительным конструктивным изменениям в этот период подвергся бомбардировщик Не-111. Изменился внешний вид самолета. Места летчика и штурмана были соединены в носовой застекленной кабине. Стрелка со стороны задней полусферы защищала 8-мм броневая перегородка. Вместо выдвигающейся нижней беседки появилась обтекаемая гондола, в которой лежал нижний стрелок. Количество и калибр пулеметных стволов выросли. Бомбовая нагрузка осталась прежней – до 2000 кг. Крыло самолета с целью упрощения его производства вместо эллиптического в плане приобрело прямые формы. С двигателем Jumo-211A бомбардировщик развивал максимальную скорость 418 км/ч, имел дальность полета 1500 км, практический потолок – 8000 м. Дальнейшее совершенствование машины шло по линии усиления защиты экипажа и стрелкового вооружения.

В 1938 году начался выпуск бомбардировщика Do-17M с новыми двигателями – радиальными Bramo 323, благодаря чему скорость выросла до 435 км/ч, – и третьим пулеметом в полу кабины. Бомбовая нагрузка увеличилась вдвое и обычно состояла из двадцати 50-кг бомб.

События в Испании показали возросшую роль авиации в непосредственной поддержке наземных войск. Однако взросшая скорость полета горизонтальных бомбардировщиков имела и отрицательные последствия: увеличивалось рассеивание бомб, уменьшалась эффективность бомбометания, несмотря на появление специальных прицелов. Как писал Э. Хейнкель: «Если в артиллерии достигли определенной точности выстрела, то в авиации сбрасывание бомб напоминало чем-то стрельбу из пулемета. Вряд ли стоит доказывать кому-либо, что бомба – дорогая вещь». Назрела необходимость иметь самолет поля боя. И у немцев он был. Собственно говоря, первый в мире бронированный штурмовик, предназначенный для атаки наземных целей, создал все тот же Юнкерс еще на закате Первой мировой войны. А прародителем пикирующих бомбардировщиков считается американский биплан Кертисс Н-81 «Хоук».

В ноябре 1933 года знаменитый немецкий ас Эрнст Удет в частном порядке (за счет Министерства авиации) приобрел в США два пикировщика Кертисса и продемонстрировал их Герингу. В феврале 1934 года техническое управление Министерства авиации выдало условия на разработку одноместного самолета, который может быть использован как истребитель и как пикирующий бомбардировщик. Конкурс выиграла молодая фирма «Хеншель», ранее занимавшаяся производством паровозов и грузовых автомобилей. Самолет, получивший обозначение Hs-123, представлял собой цельнометаллический одностоечный полутораплан, с неубирающимися шасси, открытой кабиной пилота, оснащенный звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW 132D (лицензионная версия американского «Пратт Уитни» GR-1690) мощностью 880 л.с. Максимальная скорость – 340 км/ч. Вооружение – два пулемета MG 17, стрелявших через винт. Hs-123 мог нести под фюзеляжем одну 250-кг бомбу либо четыре 50-кг бомбы на держателях нижнего крыла, и, даже не имея воздушных тормозов, пикировать под углом до 80 градусов. Самолет выпускался серийно с весны 1936-го по ноябрь 1938 года общим «тиражом» 260 экземпляров. «Хеншели», номинально числившиеся истребителями, великолепно зарекомендовали себя в Испании в роли самолета непосредственной поддержки наземных войск, продемонстрировав высокую живучесть, удачное сочетание скорости и маневренности, способность взлететь с любой лужайки. Пикируя на цель почти отвесно, они были практически неуязвимы для зенитных орудий и оставались в боевом строю до середины 1944 года, пока не были выбиты полностью. Однако уже в момент принятия на вооружение этот самолет считался промежуточным звеном в рамках создания более совершенного пикировщика, обладающего лучшими характеристиками и способного нести большую бомбовую нагрузку.

Разработкой такой машины главный конструктор фирмы «Юнкерс» Герман Польман занимался еще с 1933 года. Поэтому, когда в январе 1935-го министерством авиации были определены официальные технические условия на новый пикирующий боевой самолет и объявлен конкурс на лучший проект, на заводе «Юнкерс» уже строили три первых прототипа. Требования министерства почти идеально подошли под практически готовую двухместную одномоторную машину, которая совершила первый полет 17 сентября того же года и, победив в конкурентной борьбе самолеты фирм «Арадо» (Ar-81), «Блом и Фосс» (На.137), «Хейнкель» (He-118), была принята на вооружение. Конечно, в выборе сыграли роль и личные симпатии Удета, назначенного начальником Технического управления, и мастерство шеф-пилота «Юнкерса», проявленное на сравнительных испытаниях в Рехлине. Как писал впоследствии Э. Хейнкель, пилот выжимал из машины все, что она могла дать и «каждый раз, производя атаку, буквально на голову ставил свой самолет», уверенно выходя из пикирования в горизонтальный полет: «Полеты на бомбометание сопровождались таким чудовищным ревом, что по телу пробегали мурашки. Вой этих адских машин, а они заслуживают такого сравнения, был неописуем».

В своем самолете, получившем обозначение Ju-87, Г. Польман сумел совместить хорошую управляемость, отличный обзор и достаточную прочность конструкции. Не желая ослаблять крыло вырезами под ниши уборки шасси, он выполнил стойки неубирающимися, а для уменьшения аэродинамического сопротивления заключил их в большие обтекатели. Чтобы уменьшить высоту стоек, было применено крыло с изломом в виде «обратной чайки». Хорошей маневренности и управляемости способствовали щелевые элероны и закрылки. Отличительной особенностью самолета стала его возможность пикировать отвесно к земле, обеспечивая высочайшую точность бомбометания. Чтобы «штука» не выходила за ограничения по скорости, на ней были установлены воздушные тормоза в виде двух подкрыльевых отклоняемых пластин. Важнейшим новшеством стал автомат пикирования, обеспечивавший выход машины из пике после сброса бомбы с постоянной перегрузкой, при этом усилия на ручке не превышали стандартных для горизонтального полета. Специальный электромеханизм переставлял триммер руля высоты. Впоследствии в схему автомата пикирования включили высотомер, определявший начало вывода, даже если бомбу не сбросили. При необходимости пилот усилием на ручке мог «передавить» автоматику и довести дело до конца.

Первые серийные машины, выпущенные в начале 1937 года, оснащались двигателем воздушного охлаждения Jumo-210D, имели взлетный вес 3390 кг и развивали максимальную скорость 318 км/ч. Стрелковое вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов: один размещался в правом крыле, второй – в кабине стрелка-радиста, прикрывавшего хвост самолета. Нормальная бомбовая нагрузка, как правило, не превышала 250 кг. Бомба подвешивалась под фюзеляжем, а чтобы она не зацепила воздушный винт, специальное устройство рамного типа отводило ее на безопасное расстояние. Из-за явно недостаточной мощности двигателя – 680 л.с. – «штука» с трудом могла поднять 500 кг бомбу, при этом стрелку приходилось оставаться на земле. Однако этот недостаток компенсировался тем обстоятельством, что опытный летчик мог выложить бомбовый груз в круг радиусом не более 15 м.

Когда же в распоряжение немецких конструкторов попал двигатель Jumo-211A в 1200 «лошадей», получился самолет, качественно превосходивший своего предшественника. Бомбовая нагрузка в 500 кг стала нормальной. Размещать ее можно было не только под фюзеляжем, но и на четырех подкрыльевых бомбодержателях (4 бомбы калибра 50 кг). Вместо одного крыльевого пулемета MG 17 установили два. При взлетном весе 4300 кг скорость увеличилась до 380 км/ч, до 8000 м – потолок. Дальность полета составила 780 км. После удачного дебюта заказ на производство «штук» был увеличен с 396 до 964 экземпляров. С лета 1938 года производством модификации Ju-87В в Германии занимались сразу три завода.

До конца августа 1939 года Люфтваффе получили примерно 460 «штук». Очень скоро вой «адских машин» Польмана услышала вся Европа.

Еще одной весьма удачной машиной «Юнкерса» стал фронтовой бомбардировщик Ju-88. Изначально планировалось сделать еще один «шнелльбомбер» практически без оборонительного вооружения, с максимальной скоростью 500 км/ч и бомбовой нагрузкой до 800 кг. Но к этому времени руководство Люфтваффе пришло к выводу, что максимальные скоростные качества не являются приоритетными для бомбардировщика, главная его функция – взять на борт максимально возможное количество полезного груза и доставить его точно к цели. Уже в ходе испытаний опытного образца, состоявшихся в сентябре 1937 года, руководство требования к самолету изменило, сделав упор на возможность бомбометания с пикирования и усиление вооружения. В конце концов после четырех лет работы в серию был запущен лучший бомбардировщик начала Второй мировой войны и самый массовый двухмоторный боевой самолет, произведенный с 1939 по 1945 год в количестве более 15 000 экземпляров (в том числе в варианте истребителя).

Бомбардировщик Ju-88А-1 образца 1939 года с двигателями Jumo-211B развивал максимальную скорость «всего» 450 км/ч. Взлетная масса – 10 400 кг, дальность полета – 1700 км, потолок – 9800 м. Четыре члена экипажа – пилот, бомбардир, бортинженер, стрелок-радист – размещались спина к спине в одной кабине. Вооружение – три 7,92-мм пулемета MG 15: один спереди и два в задней полусфере. Таким образом, летные параметры самолета не представляли ничего особенно выдающегося. Высокая эффективность «восемьдесят восьмого», как фронтового бомбардировщика, обеспечивалась другими его способностями: замечательной точностью бомбометания и мощностью бомбового залпа. Внутри двух бомбоотсеков вмещалось 28 осколочно-фугасных бомб калибра 50 кг. Плюс на подкрыльевых держателях обычно подвешивались четыре «сотки», что обеспечивало бомбовую нагрузку 1800 кг. Для полета на небольшие расстояния под крыло брали четыре 250-кг бомбы или две 500-кг, что доводило вес «полезного груза» до 2400 кг. На самолете были автоматизированы все операции, связанные с входом и выходом из пикирования, при наборе высоты включался и отключался форсажный режим работы моторов, после достижения определенной высоты автоматически включалась вторая скорость нагнетателя. Правда, с крутого пикирования можно было сбросить только бомбы, установленные на внешних держателях. Живучесть самолета обеспечивали протектированные бензобаки, дублирование масло-бензосистем и проводки управления, годом позже были установлены бронеспинка для пилота, стрелков защищали боковые и нижние броневые плиты толщиной 4–9 мм.

Обязательным звеном в цепи взаимодействия авиации и наземных войск немецкие генералы считали воздушных разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня. По их заказу фирма «Хеншель» создала легкий двухместный моноплан-парасоль Hs-126, внесший немалый вклад в «молниеносные победы» Вермахта. Советским солдатам он также хорошо известен под кличкой «костыль». Начиная с 1938 года, их произвели 780 экземпляров. В 1940 году на смену «Хеншелю» начала поступать знаменитая «рама» – Fw-189 – двухбалочный тактический разведчик, маневренный, невероятно живучий, многократно проклятый солдатами всех фронтов. Одновременно неудавшийся, снимаемый с вооружения бомбардировщик Ju-86 переделали и перепрофилировали в великолепный стратегический разведчик. Забираясь на высоту 14 000 метров, он беспрепятственно бороздил небеса до 1943 года. В СССР ничего подобного создать так и не удосужились.

С этим «ассортиментом» общим количеством 4093 самолета (в том числе 1542 бомбардировщика) Германия вляпалась в мировую войну – при благожелательном нейтралитете товарища Сталина. Настолько благожелательном, что любой советский человек, прилюдно обозвавший геноссе Гитлера «нехорошим человеком», мог гарантированно «сушить сухари».

Во Франции числилось 3335 боевых летательных аппаратов, в Англии – 1992, в Северо-Американских Штатах – 1576.

В Стране Советов 1 октября 1939 года на страже «завоеваний Октября» стояли 12 677 боевых самолетов.

В Москве тоже извлекали уроки.

Под влиянием первых весточек из Испании об успехе истребителя И-15 Н.Н. Поликарпову поручили провести модернизацию «с учетом боевого опыта» и возобновить производство биплана. Модернизация заключалась в том, что конструктор под давлением военных убрал «чайку» и сделал верхнее крыло прямым (хотя по результатам продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ вынес вердикт, что устойчивость пути с крылом типа «чайка» с возрастанием скорости только увеличивается). Позднее Николай Николаевич писал начальнику ГУАП М.М. Кагановичу: «Все наши многочисленные попытки, и путем продувки и путем непосредственных демонстраций в полете, указать на то, что И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом. Ибо я, как конструктор, не мог привести доказательства устойчивости пути в виде записей колебаний самолета безынерционным прибором за отсутствием в СССР таких приборов».

Был поставлен форсированный двигатель М-25В (750 л.с.), увеличена площадь крыльев, усилена конструкция. Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ПВ-1 и 150-кг бомб. Масса пустого самолета возросла на 350 кг. Летные качества более тяжелого и менее маневренного истребителя И-15 бис (И-152) получились ниже, чем у И-15, особенно скороподъемность и потолок. Максимальная скорость составила 370 км/ч на высоте 3000 м – вместо ожидаемых 430 км/ч. В самом конце 1937 года на заводе № 1 имени Авиахима этот, скажем прямо, неперспективный самолет пустили в большую серию – 2408 экземпляров. Более того, одновременно было принято решение о постройке новой модификации.

В начале 1939 года развернулось производство истребителя-биплана И-153, представлявшего собой непосредственное развитие самолета И-15 с мотором М-62 и винтом изменяемого шага типа АВ-1. Конструктор вновь вернулся к схеме «чайка». На самолете, весившем 1765 кг и развивавшим на высоте 5000 м скорость 425 км/ч, появилась бронеспинка пилота и убираемое шасси. Вооружение – четыре синхронных пулемета ШКАС. Традиционно утверждается, что в этой конструкции бипланная схема была доведена до совершенства, «летные качества машины можно назвать выдающимися». Таким же выдающимся можно назвать решение клепать этот аппарат на протяжении двух предвоенных лет в количестве 3437 штук! Однако, с одной стороны, новых истребителей в наличии не имелось, с другой, «необходимо было пополнять парк истребительной авиации, да и заводы должны были быть загружены». Последние 64 «Чайки» выкатились из цехов завода № 1 в начале 1941 года.

Все эти годы коллектив Н.Н. Поликарпова совершенствовал самолет И-16, его летные данные, вооружение, двигательную установку. Тип 10 получил мотор М-25А мощностью 730 л.с. и дополнительно два синхронных пулемета ШКАС. В 1938 году на типе 17 установили двигатель М-25В, а крыльевые пулеметы заменили двумя пушками ШВАК, предусматривалась также подвеска до 200 кг бомб. Тип 18 оснащался двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем мощностью 920 л. с, развивал скорость 463 км/ч и был вооружен четырьмя пулеметами. Тип 24 с М-63, запущенный в серию в 1939 году, имел взлетную массу 1900 кг. Удельная нагрузка на крыло увеличилась с 92 до 131,5 кг/кв. м, максимальная скорость достигла 489 км/ч, а посадочная – 125 км/ч. Вооружение состояло из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Последняя, 29-я модификация в дополнение к двум синхронным ШКАСам несла в нижней части фюзеляжа новейший 12,7-мм пулемет Березина, выпускавший 800 пуль в минуту; под крыльями размещали до 200 кг бомб или шесть реактивных снарядов РС-82.

Впрочем, многие из приведенных цифр имеют относительный характер. Самолеты одного типа могли весьма и весьма отличаться друг от друга по весу, размерам, мощности двигателя и летным характеристикам.

Во-первых, до войны в СССР не существовало единых государственных стандартов и единой системы конструкторской документации. Каждый завод имел свои нормы, стандарты и технологические допуски. Поэтому при передаче производства самолета с одного завода на другой все чертежи приходилось делать заново. Кроме того, местные умельцы старались всячески упростить и «усовершенствовать» производственный процесс. В результате каждый завод делал свой самолет. К примеру, И-15 завода № 1 весил на 20 кг больше, чем точно такой же И-15 завода № 39.

Во-вторых, серийная машина неизменно получалась хуже эталонного экземпляра, не говоря о значительном проценте брака в советской продукции.

В-третьих, полученные в ходе испытаний результаты зависели от степени заинтересованности проводящей испытания стороны, применяемой методики и контрольно-измерительной аппаратуры – крайне примитивных, наконец, от степени трезвости летчика и измерителя.

Известно письмо Николая Поликарпова Якову Смушкевичу о «чудесах» с измерениями скорости истребителя И-16 с мотором М-25А. По результатам испытаний на заводе № 39 самолет на высоте 3000 м имел скорость 456 км/ч, а на заводе № 21 – уже 470 км/ч. В НИИ ВВС точно такой же истребитель в сентябре 1936 года на повышенных оборотах развил 505 км/ч, а год спустя тот же НИИ доложил, что максимальная скорость машины на высоте 3000 м равна 445 км/ч, «т. е. на 25 км/ч меньше замеров завода № 21 и на 60 км/ч меньше своих замеров от 1936 г.».

«Интересно заметить еще то, – писал Поликарпов, – что за месяц-полтора до этого мы получили официальный отчет по двухместному И-16М25А (УТИ-4), где его скорость с винтом Д=2,9 м V3000 = 474 км/ч, что на 29 км/ч больше, чем у одноместного, что невероятно».

Всего на заводах № 21, 39 и 153 до начала 1941 года было произведено 9450 «ишачков».

Начальник 1-го Главного Управления НКОП и по совместительству главный конструктор завода № 39 С.В. Ильюшин в 1938-м приступил к глубокой модификации бомбардировщика ДБ-3б. На нем устанавливали более мощные двигатели, усиливали вооружение, по-новому решалась проблема размещения топлива, несколько были изменены обводы фюзеляжа и радикально – конструкция планера – в соответствии с принципами плазово-шаблонного метода производства, освоенного при внедрении американского «Дугласа». Важным результатом использования такой технологии было резкое снижение трудоемкости процесса: если ранее на постройку одного бомбардировщика требовалось затратить более 30 тысяч часов, то после модернизации – 14 300. Основой силовой установки должен был стать перспективный мотор М-88 – дальнейшее развитие «Мистраль Мажора» с взлетной мощностью 1100 л.с. и винты регулируемого шага ВИШ-23. Самолет получал новое навигационное оборудование и автопилот АВП-12, обеспечивавший стабилизацию курса, крена и тангажа. Пулеметы ШКАС планировалось заменить на УтраШКАС того же винтовочного калибра, но сумасшедшей скорострельности – около 3000 выстр/мин.

В результате предполагалось получить практически новый бомбардировщик с великолепными характеристиками: максимальная скорость – около 500 км/ч на высоте 7000 м, практический потолок – 11 000 м, дальность – 4000 км.

Кроме того, в феврале 1938 года С.В. Ильюшин выступил с инициативой постройки специального самолета-штурмовика, «действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружение и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли». Обращаясь к членам Политбюро, конструктор писал:

«Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, – ВУЛТИ, ХАИ (констр. Неман), так и опытные… имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, иначе говоря – летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизменно повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка – поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за дело».

Иосиф Виссарионович просьбу удовлетворил, и Сергей Владимирович, освобожденный от высокой административной должности, приступил к проектированию машины, получившей условное название ЦКБ-55 (БШ-2). Взявшись делать «выдающийся самолет», С.В. Ильюшин начинал не на пустом месте.

Первый штурмовик, воплотивший концепцию «крылатого танка», утюжащего вражеские позиции на малой высоте, выпустил опять же Юнкерс. Оно и понятно, кроме него цельнометаллические самолеты в ту пору никто делать не умел. Появившийся на свет в 1917 году полутораплан «Юнкерс» D-1 имел бронированный фюзеляж, защищавший двигатель, баки с горючим и экипаж от обстрела с земли. Англичане несколько усовершенствовали эту схему, создав самолет «Саламандер», на котором бронекоробка не только защищала от пуль, но и воспринимала аэродинамические нагрузки от крыла. Но в целом идея бронированных самолетов на Западе развития не получила.

Пролетарские военные специалисты настоятельно требовали такую боевую машину, называя ее «Боевик». По их заказу в туполевском КБ разрабатывали эскизные проекты тяжелых штурмовиков АНТ-17 и АНТ-18 на базе двухмоторного «крейсера» Р-6. Предполагалось вооружить самолет динамореактивными пушками и навесить на него до 1000 кг брони. Проекты не были осуществлены.

С большим энтузиазмом весной 1930 года взялись за дело конструкторы, собранные в организованное чекистами ЦКБ. Здесь строились одновременно три типа штурмовиков: легкий, тяжелый и штурмовик особого назначения. Все они представляли копию разведчика Р-5 с различными вариантами бронирования и вооружения.

Легкий штурмовик ЛШ с навесной броней еще в процессе строительства превратился в тяжелый ТШ-1. Последний имел смешанную конструкцию, передняя часть фюзеляжа – бронекоробка, в которой помещались двигатель с радиаторами и баками, кабины летчика и стрелка. К ней крепилась хвостовая часть, сваренная из стальных труб и обтянутая полотном. Бронекоробку, весившую 520 кг (взлетный вес самолета достиг 3300 кг), собирали из плоских и цилиндрически согнутых кусков толщиной 4–6 мм. При этом были испробованы сварка, соединение на болтах и на заклепках. Сварку брони освоить не удалось, заклепочные швы не прижились из-за большого количества необходимых отверстий – остановились на болтах с обычными гайками. Вооружение ТШ-1 составляли два синхронных пулемета ПВ-1, два «дегтярева» на турели, две сконструированные А.В. Надашкевичем батареи по четыре ПВ, установленные под нижними крыльями, а также «гранатница» – ящик на 300 ручных гранат. ТШ-2 отличался только тем, что батареи решили спрятать в крылья, что позволило несколько улучшить летные качества самолета. Скорость достигала 213 км/ч, потолок 4220 м. Самолет пустили в серию и тут же, в конце 1932 года, прекратили ее, изготовив десять экземпляров. Штурмовик особого назначения, испытанный в том же году, был бронирован только снизу и имел складные крылья. На вооружение принят не был.

К весне 1934 года бригадой С.А. Кочеригина был построен тяжелый штурмовик-моноплан ТШ-3 с двигателем М-34Ф, неубирающимися шасси, двумя батареями ШКАС по пять пулеметов, развивавший скорость 250 км/ч. Но и он остался в одном экземпляре. Большая масса брони при недостаточной мощности двигателя была причиной того, что долгое время проблема штурмовика не могла получить удовлетворительного решения. Создать машину, которая сочетала бы в себе мощное вооружение, высокую скорость, надежную броневую защиту, приемлемую по летно-техническим и эксплуатационным качествам, не удавалось никому.