Текст книги "Сталин – гробовщик Красной Армии. Главный виновник Катастрофы 1941"

При взлетной массе самолета 7536 кг была достигнута максимальная скорость 540 км/ч на высоте 5100 м, дальность полета составила 1200 км, потолок – 8700 м. Пилота защищала бронеспинка толщиной 9 мм. Вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС. Внутри фюзеляжа находился бомбоотсек на четыре ФАБ-100, на внешней подвеске – четыре ФАБ-250. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг, с перегрузкой – 1000 кг. С пикирования можно было сбрасывать только бомбы внешней подвески, так как устройств для вывода бомб из фюзеляжа не имелось. Причем само «пикирование» необходимо было планировать перед вылетом: в этом случае вся боевая нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2, была ФАБ-500.

В награду петляковцам разрешили ночевать дома, оставив, правда, трудиться в системе НКВД.

Команда «вредителей» во главе с А.Н. Туполевым почти год работала над проектом пикирующего гиганта ПБ с четырьмя двигателями М-105. Академик А.И. Некрасов прикинул траекторию круто пикирующего самолета и поведение отделяющейся от него бомбы: «Оказалось, что благодаря наличию подъемной силы, самолет как бы снимается с бомбы. В движении относительно самолета центр тяжести бомбы отходит под углом 60–65 градусов к строительной оси самолета».

И все! Никакой выводящий бомбу принудительный механизм не нужен: «Это означало, что если на передней стенке бомбового отсека дать скос в 65 градусов, а на бомбовых замках обеспечить выход ушков бомб вперед под углом 65 градусов, то бомбу можно сбрасывать из отсека на пикировании так же, как и в горизонтальном полете».

Арестант-инженер Г.С. Френкель сконструировал перископический прицел ПФБ (ПБП-1), обеспечивавший высокую точность бомбометания с пикирования.

Проект ПБ был готов в сентябре 1939 года. Однако в начале весны 1940 года усилия туполевцев были переориентированы на создание скоростного двухмоторного пикирующего бомбардировщика с двигателями М-120, оснащенными турбокомпрессорами ТК-2. Разрабатываемый В.Я. Климовым перспективный 18-цилиндровый мотор М-120 конструктивно состоял из трех блоков М-105, расположенных звездой под углом 120 градусов. Увеличение количества цилиндров теоретически позволяло нарастить мощность до 1800 л. с на взлете и 1500 «лошадей» на высоте 6000 м. Тогда расчетная скорость ФБ получалась 700–740 км/ч на высоте 12 000 м (без турбокомпрессоров – 650–670 км/ч), максимальная бомбовая нагрузка – 2000 кг при дальности 1000 км и бомбовая нагрузка 1000 кг при максимальной дальности 2500 км. Экипаж должен был состоять из трех человек, вооружение – из двух «бортовых» пушек ШВАК в центроплане и четырех пулеметов ШКАС. Для улучшения обзора кабина пилота помещалась в носовой части, а внизу имелось длинное окно, позволявшее видеть вперед и вниз под углами до 75 градусов к горизонту. Были предусмотрены протектированные баки, система нейтрального газа, бронирование сидений.

Официально проектирование самолета началось 1 марта 1940 года. А в начале лета всем туполевцам заочно, без «нецелесообразного» вызова в судебное присутствие, влепили по 10 лет исправительно-трудовых лагерей и 5 лет поражения в правах. Чтобы, значит, не расслаблялись. Персонально АНТу, как главарю, отвесили пятнадцать лет «исправления» плюс пять «по рогам».

Первый полет самолета «103» состоялся 29 января 1941 года. С самого начала было ясно, что бомбардировщик «удачен и значительно превосходит Пе-2 по скорости, бомбовой нагрузке, оборонительному вооружению и простоте пилотирования». В июне – июле машина прошла государственные испытания и продемонстрировала выдающиеся характеристики: при нормальном взлетном весе 10 990 кг была достигнута скорость 640 км/ч с сохранением остальных заказанных параметров дальности, высотности, бомбовой нагрузки. Вместо климовских двигателей М-120 пришлось установить микулинские АМ-37 в 1400 л.с., так как доводка трехблочного мотора продвигалась медленно и с большими трудностями. За несколько лет так и не удалось выйти на заданные уровни мощности и надежности двигателя. В 1942 году работу по М-120 прекратили. Не дождались и турбокомпрессоров.

В акте комиссии отмечалось: «Самолет «103», имеющий скорость современного истребительного самолета и прошедший первый этап государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, могущего выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего усилить его пушечное вооружение и броневую защиту».

Вариант «103У», поднявшийся в воздух 18 мая 1941 года, согласно пожеланиям заказчика, был сделан четырехместным – чуть сзади и справа от летчика появилось место штурмана, оборудован подвеской на 10 реактивных снарядов РС-132 и еще одной огневой точкой сзади. Скорость стала 610 км/ч на высоте 7800 м, дальность – 1900 км. Именно этот самолет был признан соответствующим всем требованиям и рекомендован для серийной постройки, которую намечалось развернуть на заводе № 18 с тем, чтобы в 1942 году выдать 1000 машин.

Короче говоря, к 1941 году Наркомату и ВВС было из чего выбирать.

Готовился к серийному выпуску поликарповский СПБ, летавший со скоростью 520 км/ч и поднимавший 1500 кг бомб на внутренней и внешней подвеске.

В наличии имелся «полупикирующий» бомбардировщик Пе-2, обладавший, в силу своего истребительного происхождения, высокой скоростью – 540 км/ч, большим запасом прочности и великолепной маневренностью. По этой же причине самолет мог нести довольно скромную для своих размеров нагрузку – всего 600 кг (1000 кг в перегрузе) и имел неважные взлетно-посадочные качества. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2, была ФАБ-500.

Имелась также модификация СБ – полноценный пикировщик Ар-2, с уже налаженным производством, хорошо освоенный летчиками, с максимальной скоростью 512 км/ч и несущий 1500 кг бомб.

Был исполнен в металле перспективный Ту-2 – лучший в мире фронтовой бомбардировщик со скоростью 610 км/ч, мощным пулеметно-пушечным вооружением, способный взять на борт 2000 кг бомбового груза (в перегрузе он мог нести три ФАБ-1000), полностью приспособленный для бомбометания как с пикирования (замедленного либо скоростного), так и с горизонтального полета.

Сравнительная оценка боевой эффективности этих машин показывает, что при решении задачи по уничтожению малоразмерных целей самолет Ар-2 превосходил Пе-2 в 1,4 раза и немецкий Ju-88A-4 образца 1940 года в 1,3 раза. При работе по площадям Ар-2 был лучше «петлякова», но в 1,3 раза уступал «юнкерсу», хотя и летавшему медленнее, зато поднимавшему до 3000 кг полезного груза и имевшему в качестве оборонительного вооружения от пяти до семи пулеметов MG18 и МG131. СПБ немного уступал Пе-2 по максимальной скорости, но превосходил в скороподъемности и брал больше бомб. Великолепный Ту-2 был вне конкуренции, но его-то Красная Армия и не получила.

К тому времени главный конструктор завода № 1 Н.Н. Поликарпов выпал из фавора, его КБ – второе по величине в стране – было лишено финансирования, а затем разгромлено, производственная база отсутствовала, на пятки наступали молодые, зубастые конкуренты, непрерывно отказывали моторы М-105, а опытные машины, благополучно совершившие десятки полетов, вдруг начали терпеть катастрофы одна за другой:

«Не смог выйти из штопора и погиб 27 апреля 1940 года на первом выпущенном самолете летчик-испытатель П.Г. Головин. На втором самолете возник флаттер крыла при пикировании, крыло и весь самолет рассыпались в воздухе. Погиб летчик М.А. Липкин, излишне энергично наращивавший скорость пикирования в каждом последующем полете. На третьем самолете отлетел триммер руля направления, но летчику Б.Н. Кудрину удалось посадить самолет и уцелеть. На четвертом самолете летчик отказался летать».

29 июля 1940 года нарком А.И. Шахурин приказал прекратить дальнейшие испытания СПБ, все расходы на его создание списать в убытки.

Запустить в серию детище А.Н. Туполева в Воронеже помешала война и эвакуация предприятия на восток. Затем был снят с производства двигатель АМ-37 – в пользу массового выпуска АМ-39 для штурмовиков Ил-2. Бомбардировщик переделали под моторы АШ-82, возвели под него в Омске завод № 166, на котором к весне 1942 года наладили серию и построили 80 машин. После чего в октябре месяце, по приказу Ставки, работы по бомбардировщику свернули и начали производить истребители Яковлева. В итоге Ту-2 начал поступать на фронт только в начале 1944 года. По штуке в день. «Построенный в недостаточных количествах, – пишет вражеский генерал Вальтер Швабедиссен, – бомбардировщик Ту-2 не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны».

Окончательный выбор был сделан 11 февраля 1941 года, когда постановлением Комитета обороны выпуск Ар-2 был прекращен в пользу массового производства Пе-2, разворачивающегося на заводах №-22 и №-125. «Арочек» успели сделать 198 штук.

Основным фронтовым бомбардировщиком Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота стал Пе-2. Весной 1941 года «пешки» начали поступать в строевые части. К началу войны ВВС получили 458 самолетов.

В 1939–1940 годах основными истребителями советских ВВС продолжали оставаться машины Поликарпова. Их производство в связи с планами «удвоения», с одной стороны», и отсутствием новых моделей, с другой, в 1940 году даже увеличилось: было выпущено 2210 истребителей И-16 и 2362 «чайки».

В конкурсе на лучший истребитель по зову Вождя Народов приняли участие коллективы П.Д. Грушина, С.Г. Козлова, С.А. Лавочкина, М.М. Пашинина, Н.Н. Поликарпова, А.В. Сильванского, П.О. Сухого, В.К. Таирова, И.Ф. Флорова, В.В. Шевченко, А.С. Яковлева, В.П. Яценко. В спецтюрьме над «истребительной проблематикой» работали В.М. Петляков и Д.Л. Томашевич.

Инженеры-серийщики горьковского завода № 21 И.Ф. Флоров и А.А. Боровков к работе над созданием оригинального истребителя бипланной схемы с неубирающимися шасси приступили еще в 1935 году. Задуманный самолет должен был обладать одновременно свойствами скоростных монопланов и маневренных бипланов. Для разрешения этих противоречивых требований остановились на схеме биплана с одинаковыми свободнонесущими крыльями традиционных стоек и расчалок. В качестве силовой установки использовали двигатель М-85. В итоге получился очень компактный – длина 6,34 м, размах крыла 6,98 м – аэродинамически чистый самолетик с сильно смещенной назад кабиной пилота. Вооружение предусматривалось из четырех пулеметов ШКАС. Прототип был допущен к государственным испытаниям в июне 1937 года, но разбился в первом же полете. Неожиданный успех поликарповского И-15 в Испании подогрел угасавший интерес военных к бипланам. По результатам расследования катастрофы арестовали директора и главного инженера завода, а конструкторам предложили продолжить работу на базе дирижаблестроительного завода № 207. Новый истребитель И-207 с двигателем М-62 вышел на испытания в июне 1939 года, но не показал никаких преимуществ в сравнении с серийным И-153. Вариант с убирающимися шасси и мотором М-63 – взлетный вес 1879 кг – на высоте 5000 м развивал скорость 486 км/ч, выполнял вираж за 17 секунд, однако в начале 1940 года эти показатели уже никого не впечатлили.

В.П. Яценко, один из старейших авиаконструкторов страны, ранее работавший в ОКБ Поликарпова, в апреле 1939 года вывел на испытания истребитель И-28 – деревянный низкоплан с небольшой обратной чайкой в соединении крыла с фюзеляжем – «это было началом курса на применение дерева в условиях дефицитности дуралюмина». Самолет строился под 18-цилиндровый двигатель М-90 мощностью 1700 л.с., что давало расчетную скорость 600 км/ч. Однако, ввиду отсутствия такового, установили М-87 в 950 «лошадей». С ним машина смогла развить 545 км/ч. Весьма мощным предполагалось вооружение: два 12,7-мм пулемета ШВАК и два пулемета ШКАС либо пушка ШВАК и два пулемета БС. На госиспытаниях И-28 получил высокие оценки: «Из лучших истребителей, летает хорошо, в пилотировании очень приятен, плотно сидит в воздухе… в настоящее время является первым в СССР скоростным истребителем». Испытания продолжались, а самолет уже намеревались запустить в серийное производство: Саратовский завод № 292 получил указание прекратить постройку разведчика Р-10 и изготовить 30 экземпляров И-28 с двигателем М-88. Выпустить успели лишь пять, в июне 1940 года все работы по самолету прекратили – Яценко (не самолет) не выдержал конкуренции.

Н.Н. Поликарпов с 1938 года работал над истребителем-монопланом И-180 с максимальной скоростью 600 км/ч, который должен был заменить в войсках И-16. Причем производить его предполагалось с поистине сталинским размахом. Как сообщает В.Б. Шавров, И-180 «проектировался и строился как массовый истребитель для тех полутораста тысяч летчиков, которые должны были быть выпущены в ближайшие годы согласно выдвинутому лозунгу».

Самолет и по схеме повторял прототип, что облегчало его освоение строевыми летчиками, но имел несколько большие размеры, мощность и значительно лучшие летно-технические качества. Технология также мало отличалась от И-16, что обещало безболезненное внедрение в производство. Однако машине (и конструктору) фатально не везло. В первом же испытательном полете 15 декабря 1938 года загадочно погиб шеф-пилот фирмы, вхожий в самые высокие кремлевские кабинеты, легендарный летчик Валерий Чкалов. Через четыре месяца на втором экземпляре истребителя разбился известный испытатель Томас Сузи. Никаких неисправностей не нашли, было высказано предположение, что пилот умер в воздухе от внезапной остановки сердца. Третий вариант с двигателем М-88Р мощностью 1000 л.с. был угроблен по вине летчика. Тем не менее И-180, по всем статьям превосходивший немецкий Bf-109E, в июле 1939 года решили запустить в серию на Горьковском заводе № 21. Самолет, весивший 2675 кг, с мотором М-88Р развивал максимальную скорость 585 км/ч, имел дальность полета 900 км, потолок свыше 110 000 м. Вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС и двух крупнокалиберных пулеметов БС, собранных в одну батарею и стрелявших синхронно между верхними цилиндрами двигателя.

К лету 1939 года Н.Н. Поликарпов составил проект высотного истребителя И-200 («К») под перспективный двигатель жидкостного охлаждения АМ-37 с расчетной скоростью около 700 км/ч на высоте 7000 м. Но поскольку и микулинский мотор, и турбокомпрессоры продолжали маячить в перспективе, осенью Николай Николаевич начал вычерчивать принципиально новый трехпушечный истребитель И-185 с двухрядной звездой гораздо большей мощности, при резком возрастании удельной нагрузки на крыло: «Конструкция была новой, очень технологичной и приспособленной для массового производства, без уступок традициям заводов».

Совершенным анекдотом выглядит история истребителя И-220 (ИС). В феврале 1938 года М.М. Каганович на базе Новосибирского завода № 153 создал ОКБ для своего зятя А.В. Сильванского. Костяк коллектива составили сотрудники авиаконструктора Д.П. Григоровича. Для всемерного ускорения творческого процесса проект самолета приказом наркома у Н.Н. Поликарпова «реквизировали» вариант глубокой модификации «ишачка» – ЦКБ-25 с двухрядной звездой «Мистраль-Мажор», с годами превратившейся в М-88.

Однако попавшее «в струю» 22-летнее скороспелое дарование, обладая в полной мере необходимой амбициозностью и даже имевшее наглость вызвать «короля истребителей» на соцсоревнование, во всем, что касается непосредственно авиации, проявил абсолютное невежество – «с трудом отличал консоль крыла от кока винта». Представленный в сентябре 1939 года на испытания «самолет собственной конструкции» на взлете задевал винтом землю. По приказанию Сильванского лопасти винта обрезали ножовками, но и после «обрезания» выкрашенный в пролетарский красный цвет аппарат старательно пыхтел, дымил, но взлетать отказывался. Тем не менее, раздобыв новый винт, его привезли в Москву пропихивать в серийное производство.

Совместная комиссия ЦАГИ и НИИ ВВС сочинила акт, в котором утверждалось, что самолет вполне презентабелен и, после устранения отдельных недостатков, будет готов «к выпуску к первым полетам». В феврале 1940 года летчик-испытатель Е.Г. Уляхин с большим трудом сумел оторвать И-220 от земли и подняться на 200 метров, после чего кое-как вернулся «на родную землю» и объявил, что «на этом дерьме летать нельзя». К этому времени сановный тесть вылетел из министерского кресла, а к лету окончательно прикрыли и лавочку Сильванского.

Ученик Н.Н. Поликарпова, бывший его заместитель М.М. Пашинин в 1937 году стал главным конструктором завода № 21, массово выпускавшего «ишаки». Пашинин пошел по пути Поликарпова, проведя глубокую модернизацию И-16, только вместо «звезды» он решил установить на свой вариант истребителя рядный двигатель М-107 мощностью 1650 л. с. С ним максимальная скорость на высоте 7000 м теоретически могла превысить 680 км/ч. Двигатель – обычное дело – вовремя не поступил, но и с мотором М-105 при взлетном весе 2670 кг опытный И-21 в июле 1940 года продемонстрировал скорость 573 км/ч. Вооружение состояло из 23-мм мотор-пушки и двух синхронных пулеметов ШКАС. По скорости, скороподъемности и вооружению самолет превосходил пресловутый «мессер». К тому же 60 % деталей и узлов истребителя Пашинина были схожи с узлами И-16, что обеспечивало беспроблемное внедрение машины в серию на том же заводе. Представители ВВС отмечали недостаточную устойчивость в полете и слишком высокую посадочную скорость. Вполне понятные для опытной модели недостатки были устранимы и были устранены к началу 1941 года. Но по срокам Пашинин опоздал к раздаче призов: приказом НКАП от 10 февраля 1941 года завод № 21 определили головным по производству истребителя ЛаГГ.

Решить задачу, поставленную Комитетом обороны, пытался и главный конструктор завода № 135 П.О. Сухой. Следует отметить, что Управление ВВС требовало, чтобы все новые истребители были исключительно высотными и оснащались турбокомпрессорами. Большинство конструкторов требование проигнорировали по причине полной непригодности ТК-2 к практическому использованию. Но не Сухой. В июне 1940 года он представил высотный истребитель И-135 (Су-1) с мотором М-105П. Испытания продолжались до весны 1941 года, в конце концов с самолета сняли турбокомпрессоры. В результате получилась машина, по ТТХ слегка превосходившая уж год как принятый на вооружение Як-1 и не получившая продолжения.

Летописец туполевской шарашки Кербер писал: «Кредо Павла Осиповича таково: «Когда я делаю машину, я выполняю все требования заказчика. Дальше дело не мое, если такая машина нужна, пусть министерство и заводы организуют ее производство. Я конструктор, а не диспетчер, не организатор, не толкач». Результат всегда был один – хорошие самолеты строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли». Одним из примеров «инфантильности» конструктора Сухого стал И-135.

Многим самолетам путь в небо перекрыло отсутствие мощных и надежных двигателей. Конструкторы раз за разом перекраивали чертежи под новые перспективные моторы, которые вот-вот должны были поступить на вооружение: М-64, М-70, М-71, М-81, М-89, М-90, М-106, М-107, М-110, М-120…, а включаешь – не работает.

Командование ВВС РККА 14 мая 1940 года сообщало в ЦК ВКП(б):

«Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105, которые поступают в серийное производство с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой… До сего времени мы не имеем хорошего винта… Мы просим ЦК ВКП(б) срочно принять меры по улучшению наших моторов и винтов, иначе скорости наших самолетов в ближайшее время могут еще больше отставать от заграничных».

Советская научная мысль, основанная на труде «крепостных ученых», по-прежнему оставалась в положении «догоняющей». Иначе быть не могло в стране, в которой главными специалистами «по улучшению моторов и винтов», да и вообще по решению любых проблем, считались партийные бонзы.

Более-менее приличных новых «движков» с водяным охлаждением в СССР было два – климовский М-105 (вес 600 кг, взлетная мощность 1100 л.с.) и микулинский АМ-35А (вес 830 кг, взлетная мощность 1350 л.с.), с воздушным охлаждением – 14-цилиндровая двухрядная звезда КБ Швецова М-82 (вес 850 кг, взлетная мощность 1700 л.с.). Причем все они страдали множеством «детских болезней» и требовали кропотливой доводки. Советские моторостроители были ограничены не только отсутствием свежих идей, но и низким качеством отечественных бензинов. Отечественная нефтехимическая промышленность была не в состоянии получать высокооктановые бензины в необходимых количествах, и там, где «забугорные» конструкторы обходились повышением степени сжатия, нашим «кулибиным» приходилось применять большие объемы цилиндров, что вело к увеличению веса мотора и снижению его удельных характеристик мощности.

Так, в начале 1941 года на вооружение истребительных групп Люфтваффе начала поступать модификация «мессершмитта» Bf-109F-2, оснащенная новым двигателем DB 601N (вес 700 кг, взлетная мощность 1215 л.с.). В результате повышения степени сжатия с 6,9 до 8,2 и применения бензина марки С3 с октановым числом 96 вместо 87-октанового В4 этот мотор на 1-минутном боевом режиме развивал мощность 1270 л.с., что давало самолету заметную прибавку в скорости (до 605 км/ч на высоте 5000 м) и скороподъемности. Такими же двигателями оснащались и последние серии Bf-109E, ставшие в результате на 30 км/ч «резвее».

Опытный завод № 115 КБ А.С. Яковлева приступил к реализации заказа на скоростной истребитель в мае 1939 года. Согласно тактико-техническим требованиям ВВС, предстояло построить два прототипа с двигателем М-106 с максимальной скоростью 620–650 км/ч, дальностью полета 600 км, высотностью не менее 11 000 м, вооружение – один БС и два ШКАС. Второй экземпляр отличался наличием турбокомпрессоров и отсутствием крупнокалиберного пулемета. Проект создавался ведущим конструктором К.В. Синельщиковым и главным конструктором завода К.А. Вигантом.

Первый экземпляр И-26 выкатили на заводские испытания в январе 1940 года. Мотор пришлось поставить М-105П мощностью 1100 л.с., но зато в развале блока цилиндров поместилась 20-мм пушка. Самолет имел отличные аэродинамические формы, рациональную компоновку, был достаточно прост в пилотировании для массового летчика, неприхотлив в обслуживании, однако оказался перетяжелен и с недостаточной общей прочностью. В ходе прохождения заводских испытаний на нем 27 апреля 1940 года разбился шеф-пилот фирмы Ю.И. Пионтковский. Второй прототип развил скорость 590 км/ч и в конце мая был представлен на государственные испытания, которые успешно не прошел, точнее, не был даже принят на испытания ввиду недоведенности вооружения, винтомоторной группы (двигатель, кстати, запущенный в серию, перегревался и плевался маслом, регулярно выходила из строя система зажигания и свечи) и отсутствия положенного истребителю оборудования. Третий прототип И-26, значительно улучшенный (в конструкцию внесли 300 изменений, в том числе скопировав крыло и ручку управления с Не-100, кабину пилота, стопор хвостового колеса, прочую дребедень, вроде замков капотов и лючков, открывавшихся без помощи инструмента, и системы пояснительных надписей – с Mf-109E), был представлен в октябре и получил удовлетворительную оценку.

Машина все равно была «сырой», имела множество дефектов, но это – детали, поскольку истребитель А.С. Яковлева приняли на вооружение еще до начала государственных испытаний. «Всем было ясно, – поясняет Шавров, – что самолет хорош, а времени на сомнения не было». Войсковая серия была заказана в феврале, первый серийный самолет был собран еще до гибели Пионтковского, а в мае 1940 года производство И-26-II (Як-1) начали разворачивать сразу на трех заводах – № 126, 301 и 292, в перспективе к ним должны были присоединиться строившиеся заводы № 130 и № 83. Конструкция была перспективной, по технике пилотирования истребитель оказался значительно проще И-16, летный состав без труда переучивался на новый тип самолета.

Як-1 стал родоначальником целого семейства «яков» различного типа и модификаций. Самолет имел взлетный вес 2950 кг, максимальную скорость 570 км/ч на высоте 5000 м, дальность 650 км, практический потолок 10 000 м. Вооружение состояло из пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. Радиооборудование отсутствовало. В реальности массовое производство «яков» к 1941 году смог наладить только Саратовский завод № 292, который выпускал этот тип самолета до середины лета 1944 года. До 22 июня 1941 года было построено 425 истребителей Як-1.

История всемирно знаменитой «Лавки» начиналась несерьезно и с «несерьезного» самолета. Почуяв ветер перемен, один авиационный чиновник, начальник самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности В.П. Горбунов, предложил другому чиновнику – С.А. Лавочкину – выйти в Политбюро с предложением о постройке пушечного скоростного истребителя с мотором водяного охлаждения. Истины ради, оба чиновника были квалифицированными конструкторами, имевшими неплохую практическую школу. Эскиз Лавочкин «нарисовал» за неделю. По пути в кабинет наркома М.М. Кагановича, друзья подцепили прямо в приемной М.И. Гудкова. Изюминка проекта состояла в том, что в соответствии с решением партии строить самолеты технологически попроще и подешевле, истребитель предполагался быть цельнодеревянным, вместо дюраля в силовых элементах планировалось использовать ноу-хау инженера Л.И. Рыжкова – дельта-древесину ДСП-10 – фанеру, полученную путем горячего прессования березового шпона, пропитанного смоляным клеем ВИАМ-Б-3. Кагановичу идея понравилась, для работы конструкторам выделили Кунцевский завод авиационных винтов и лыж, а в мае 1939 года – завод № 301 в Химках. Это была мебельная фабрика, предназначенная для обустройства здания Дворца Советов.

Самолет И-301, согласно постановлению, проектировался в двух вариантах: высотный истребитель с мотором М-105 и турбокомпрессором ТК-2 (заданная скорость 675 км/ч на высоте 9000 м, потолок 9000 м) и фронтовой истребитель с двигателем М-106 (скорость 600–625 км/ч на 7000 м и потолок 11 000 м). Дальность – 600 км. Как и всем остальным конкурентам, Лавочкину с товарищами пришлось довольствоваться М-105П.

Первый полет покрытый темно-вишневым лаком, отполированный до зеркального блеска И-301 совершил 30 марта 1940 года, а в июне его представили на государственные испытания. Особенности новой технологии привели к тому, что самолет получился тяжелый: пустой он весил 2970 кг – больше, чем «полный» Як-1. Вдобавок военные потребовали увеличить дальность полета до 1000 км, и пришлось разместить в крыльях два дополнительных топливных бака. Тем не менее опытный экземпляр (полировали не напрасно) на высоте 5000 м удалось разогнать до 605 км/ч. Мощное было вооружение, состоявшее из 23-мм пушки МП-6 конструкции Л.Г. Таубина и двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС. Ввиду многочисленных недоработок, государственных испытаний «рояль» не выдержал и «вполне логично» 29 июня был рекомендован к запуску в серию. 10 октября правительство приняло решение о запуске истребителя ЛаГГ-3 в массовое производство на пяти заводах, планом на 1941 год предписывалось изготовить 2960 машин. Серийные, неполированные, аппараты развивали скорость 575 км/ч и вместо мотор-пушки несли пулемет Березина, поскольку Таубин был разоблачен как «вредитель», арестован и расстрелян. Вместе с ним изъяли из обращения «вредительскую пушку».

До начала войны с Германией удалось выпустить 322 самолета.

А.И. Микоян и М.И. Гуревич в истребительной гонке стартовали последними, зато финишировали в первой тройке. Конструкторское бюро «по маневренным истребителям» родилось 8 декабря 1939 года. Конструктор А.И. Микоян, сумевший с начальным образованием с отличием окончить Военно-воздушную академию, «родился» девятью месяцами раньше, когда молодого специалиста назначили начальником бригады завода № 1. А уже 5 апреля 1940 года в воздух поднялся истребитель И-200. Даст ист фантастиш! Один из историков советской эпохи так и пишет:

«Микояну и Гуревичу труднее. Миг-1 – их первая машина. Однако создана она в срок, совершенно фантастический – за несколько месяцев. Одна из причин успеха – помощь серийного завода, где расположилось новорожденное КБ. Это один из старейших советских авиазаводов. Правда, на той же территории работал Поликарпов, но сердца и рядовых инженеров, и руководителей завода безраздельно завоевал истребитель Микояна и Гуревича». В общем: «Старые, сложившиеся КБ (например, Поликарпова), обладавшие большим опытом, оказались позади. А вперед вырвались молодые… Поколение тридцатипятилетних, сосредоточившихся в новорожденных КБ, одержало в области истребительной авиации безоговорочную победу».

Секрет этого чуда на самом деле прост и банален: Артем Микоян был родным братом бессменного члена Политбюро Анастаса Микояна, того самого, который «от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича». Отсюда понятно, каким образом несуществующий истребитель «безраздельно завоевал» сердца руководителей завода. Вторым слагаемым успеха стал примитивный грабеж. В ноябре 1939 года Главный конструктор завода Н.Н. Поликарпов в составе делегации находился в Германии, когда закипела работа «по предэскизному проектированию самолета И-200». Суть работы заключалась в изъятии чертежей поликарповского высотного истребителя с мотором АМ-37.

8 декабря эскизный «проект Микояна» был готов. В тот же день приказом М.М. Кагановича было образовано КБ-1 и Опытный конструкторский отдел, в составе которых оказалось более 80 лучших инженеров КБ Поликарпова, в том числе М.И. Гуревич – ведущий специалист по «изделию «К». Когда Поликарпов вернулся из командировки, у него уже не было ни КБ, ни производственной базы.

Процесс строительства опытного образца И-200 проходил одновременно с подготовкой к массовому производству. Не дожидаясь конца заводских испытаний, 25 мая 1940 года истребитель был официально запущен в серию на заводе № 1. До конца года предписывалось сдать 125 самолетов Миг-1, прекратив производство ближних бомбардировщиков ББ-22. В 1941 году планировалось выпустить 3600 «мигов». Поликарпову же выписали премию и с остатками разгромленного «старого КБ», чтобы не маячили «на той же территории», что и Микоян, отвели ангар на краю Ходынского поля и назвали его заводом № 51. И пусть скажет спасибо, что не расстреляли.

Миг-1 представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. С мотором АМ-35А самолет развивал максимальную скорость 628 км/ч на высоте 7000 м. Вообще, на высотах более 5000 м он превосходил по скорости все истребители мира. Взлетная масса – 3319 кг, практическая дальность полета – 580 км, потолок – 12 000 м. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и одного 12,7-мм пулемета БС, так как конструкция мотора не позволяла установить пушку, стреляющую через втулку воздушного винта. На бомбодержателях можно было подвешивать две ФАБ-50 или ФАБ-100. Основная модификация – Миг-3 – отличалась наличием дополнительного бензобака и системы нейтрального газа.