Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1"

Район плавания от Арктики до Антарктики
Книга 1
Владимир Хардиков

Моему сыну Игорю посвящается!

Редактор Оксана Сизова

Корректор Александр Меньшиков

Дизайнер обложки Мария Бангерт

© Владимир Хардиков, 2020

© Мария Бангерт, дизайн обложки, 2020

ISBN 978-5-4498-8643-9 (т. 1)

ISBN 978-5-4498-8644-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

От автора

Дорогие друзья! Эта первая моя книга о море и моряках прошлого века, основанная на личных жизненных эпизодах, начиная с подросткового возраста и кончая пенсионным, а также на жизненных эпизодах моих однокашников, коллег и друзей. Мне хотелось показать дух того времени, еще совсем близкого нам, но с каждым годом удаляющегося. Показать безо всяких приукрас и призывов к светлому будущему всю тяжесть нашей работы на акватории11
  Акватория – участок водной поверхности, ограниченный естественными, искусственными или условными границами.


[Закрыть] Мирового океана на разных типах судов, специфику работы в Арктике и Антарктиде, где повседневная работа на пределе человеческих сил и возможностей является нормой. А также на конкретных примерах обнажить всю ложную структуру псевдопланирования советской системы, особенно при северном завозе, когда совершенно ненужные грузы завозятся на авось, без учета их конкретной надобности и потребностей местного населения.

Эта повседневная работа сродни подвигу, однако почти никогда не освещалась в печати и других СМИ, поэтому понятие о ней у многих весьма превратное. Мне хотелось бы пожелать будущим читателям при прочтении этой книги взглянуть другими глазами на события того времени. Ведь именно из таких маленьких штрихов и рождается наша большая история, и чем правдивее они будут, тем правдивее будет и наша большая история.

Хочу выразить персональную благодарность моим коллегам и друзьям, принимавшим участие в создании этой книги: капитанам дальнего плавания Евзютину Александру Ильичу, Зубкову Виктору Васильевичу, Караянову Петру Петровичу, Найденову Александру Ивановичу, Рогулину Владимиру Федоровичу, Цикунову Валентину Алексеевичу, механику 1 разряда Смолину Александру Олеговичу.

Перед вами книга, не просто составленная со слов или по воспоминаниям бывалых моряков, а написанная непосредственным участником описанных событий – капитаном дальнего плавания, который ходил на разных типах судов, посетил многие страны, повидал самый разный уклад жизни, мир и войну, подлинную дружбу и предательство. Вместе с командой перенес бури и штили южных и северных морей, суровые условия мореплавания.

Эта книга о том, как становятся капитанами, умеющими преодолевать опасности и выходить победителями из борьбы с разбушевавшейся стихией. Капитан на судне решает все и отвечает за все. Поэтому от того, кто стоит на капитанском мостике – просвещенный, гуманный человек или грубый, жестокий тиран и невежа, зависит судьба, а нередко и жизни многих людей. В открытом море на судне, как и в обществе, подлинный кризис начинается в тот момент, когда капитан теряет способность с честью исполнять свое традиционное ремесло – держать курс – и бросает штурвал.

Книга адресована тем, кто не один год отдал работе на море; людям, которые впервые почувствовали тягу к бушующей стихии, зачитываясь морскими рассказами, и спустя годы станут замечательными моряками. Но и читатели «совсем не морские», возможно, сохранят в памяти многое из того, что они почерпнут из этих рассказов. В книге немало людей с их подлинными именами, но есть и собирательные образы под псевдонимами. Все описанные события происходили на самом деле. Многие их участники здравствуют и поныне. Тем не менее многие эпизоды, описываемые в моих рассказах, имеют место быть и в реальной жизни с совершенно другими людьми, поэтому всякие совпадения случайны и не относятся к конкретным лицам.

С наилучшими пожеланиями, В. Хардиков

Хроника одного рейса

«Вот и еще один год прошел», – подумал капитан Дальневосточного пароходства Ильин, входя в свою малогабаритную хрущевку вместе с женой и двумя сыновьями после почти годового отсутствия. И в самом деле, прошедший год был абсолютно нетипичным для его морской жизни, где время меряется совершенно другими категориями – год странствий по различным уголкам необъятного земного шара и затем полгода отпуска, в течение которого обязательно нужно проходить какие-то курсы, прятаться от кадровиков, частенько норовящих уговорить тебя подменить кого-либо «всего лишь на один рейс», готовиться к очередной аттестации и многое другое. Хотя, впрочем, возможность уйти в заслуженный ежегодный отпуск существует лишь в КЗОТе, то есть чисто теоретически. На практике же картина совершенно противоположная: стремительный рост флота пароходства в 70-е годы значительно опережал подготовку соответствующих кадров, в основном старшего комсостава и особенно капитанов. Исключение составляли лишь первые помощники, как правило, они старались уйти в отпуск летом, и зачастую это было правилом, тем более что отдел кадров у них был свой при парткоме пароходства. В реальности же многие капитаны не бывали в отпуске годами, работая на износ. Причина была банальна: производственная необходимость, которой прикрывалась любая чиновничья прихоть или недоработка. Так случилось и с Ильиным. На июль текущего года у него уже была трехлетняя задолженность по отпускам, и несмотря на это его информировали, что замены ему не предвидится и следующий рейс планируется в Арктику. Ситуация складывалась патовая. Но выход все-таки был найден. В то время Министерство морского флота ежегодно спускало каждому пароходству план на переподготовку ведущих специалистов. За три недели до описываемых событий был получен циркуляр отдела кадров о направлении на десятимесячные курсы по изучению английского языка в Ленинград и Одессу десяти специалистов плавсостава. Но желающих было явно недостаточно, и капитан отправил по радио заявление с просьбой отправить его на учебу. Замена на рейс была незамедлительно найдена, и в конце августа вся семья оказалась в Одессе.

Ему 35 лет, жизнь прекрасна, и впереди был целый год, свободный от всех морских забот, встречи с однокашниками, поездки к многочисленным родственникам и все соблазны города Одессы. После тестирования Ильина определили в группу повышенной сложности и спросили, зачем он приехал, ибо уровень его английского и так достаточно хорош. Услышав объяснение, директор курсов понимающе улыбнулся: «Бывает и такое».

Правда, не обошлось и без трудностей. В течение двух месяцев пришлось трижды менять жилье по разным причинам. Наконец, совершенно неожиданно нарисовался очень удачный вариант. Однокашник по училищу Петр К. предложил свой небольшой частный домик рядом с университетом и киностудией в Отраде, практически на Французском бульваре, в курортном уголке города. Все были довольны: жена – близостью привоза и пляжа, а также наличием собственного розария; двухлетний Игорь получил относительную свободу, изучая дворик с плодовыми деревьями и, главное, стоящим здесь же «Москвичом-412», принадлежащим хозяину, который, хотя и жил в городской квартире, частенько приезжал ремонтировать свое авто и позволял младшему рулить, сидя в кабине, издавая при этом предупредительные сигналы. Игорь так увлекся изучением авто, что однажды, когда в гости пришел очередной однокашник отца и начал с ним заигрывать, отмахнулся от него, сказав: «Уйди, дурак!», что вызвало обиду, которую удалось замять c превеликим трудом. Старший сын Денис был устроен в шестой класс средней школы и пропадал там с новыми друзьями.

В общем, все десять месяцев пролетели как один день. Однако все хорошее, к сожалению, имеет свойство быстро заканчиваться. В конце июня по случаю окончания курсов и вручения очередных дипломов сокурсниками Ильина, местными ребятами-одесситами, был организован выпускной вечер. На сутки была снята дача в пригородном дачном поселке Дача Ковалевского. Раут удался на славу, с ночевкой, но без происшествий.

Отдел кадров подтвердил возможность использования двух причитающихся отпусков, наложив табу на третий. Затем были поезда, самолеты, встречи с многочисленными родственниками и перелет во Владивосток. Особенно запомнился один эпизод из этого круиза. Однажды в поезде, когда мелькали в окне леса и перелески, степи и населенные пункты, Игорь, которому уже исполнилось три года, сосредоточенно рассматривая проносившиеся пейзажи, отчетливо и серьезно произнес: «Мама, а где наш дом?» Сердце отца защемило от боли за маленького человечка, впервые в своей жизни задавшего столь сакраментальный вопрос.

И вот – конец августа, в разгаре пляжный сезон во Владивостоке. Как и предполагалось, отдел кадров отказал в предоставлении очередного, уже имеющегося, отпуска. Более того, в принудительном порядке были компенсированы несколько десятков выходных дней – неиспользованных суббот и воскресений, выпавших на время нахождения в море. В итоге – назначение на теплоход «Приморье», типа Варнемюнде, постройки ГДР, 10 лет от роду, дедвейтом22
  Дедвейт – масса перевозимого судном груза, пассажиров с багажом, провизией и водой, а также масса запасов топлива, воды, масла, экипажа с багажом, провизией и водой при загрузке судна по расчетную ватерлинию.


[Закрыть] 12 тыс. тонн, длиной более 150 метров с мощным главным двигателем в 11500 л. с. Судно тропического исполнения с носовым бульбом33
  Бульб – утолщение на конце чего-либо, позволяющее воспринять повышенные нагрузки основными несущими элементами конструкции. В судостроении – каплевидное обтекаемое образование подводной части наружной обшивки корпуса судна в носовой оконечности.


[Закрыть] и отсутствием какого-либо ледового подкрепления; пять трюмов, которые, в свою очередь, имеют твиндечные перекрытия, что особенно важно при перевозке различных партий груза; с избыточным надводным бортом,44
  Надводный борт – расстояние, измеренное отвесно на миделе от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.


[Закрыть] значительно затрудняющим его управляемость, особенно в условиях стесненной акватории в портовых и рейдовых условиях. Высокий надводный борт и пятиэтажная кормовая надстройка создают большую парусность и резко отрицательно влияют на маневренность. Судно было снято с иностранной линии на США и Канаду и в условиях приближающейся осени направлялось под погрузку овощей в порты Чукотки, дабы успеть обеспечить местных жителей провиантом до наступления устойчивых холодов. Но, как всегда, из-за всяких непредвиденных задержек и неготовности груза погрузка и, соответственно, выход по назначению задерживались. Становилось очевидным, что и в этот раз обитателям Чукотки придется довольствоваться морожеными овощами. С судна полностью списывался в отпуск штатный экипаж, и ему на смену выходил подменный. Как это часто случается, капитан подменного экипажа неожиданно заболел, и в аварийном режиме ему на смену был направлен Ильин. Сдающий дела капитан Г., представительный мужчина лет сорока шести, на прощанье сказал лишь: «Не завидую тебе я, парень. Удачи. Может, и проскочишь».

Погрузка во Владивостоке продолжалась около трех недель. Наконец, грузовые документы были подписаны, отходные формальности закончены. Прибыл лоцман и буксиры для отшвартовки55
  Швартовка – процесс подхода судна и его крепление к причальной стенке, пирсу или другому судну. Крепление производится с помощью синтетических или стальных тросов, называемых швартовыми концами.


[Закрыть], и 24 сентября 1986 года судно, наконец, снялось в рейс по назначению.

Чувствовалось наступление осени: исчез туман, изменились небо, цвет воды, воздух стал прозрачен и неосязаем. Дальние вершины гор казались значительно ближе. Встречный ветер был свеж и колюч, небольшие гребешки волн исчезали вдали вместе с кильватерной струей66
  Кильватерная струя (кильватерный след, кильватер) – возмущенная полоса воды, остающаяся за кормой идущего корабля (судна).


[Закрыть]. Через двое суток после отхода получили радиоинформацию о тяжелейшем столкновении при выходе из Новороссийска пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» с балкером77
  Балкер – специализированное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как зерно, уголь, руда, цемент и др.


[Закрыть] «Петр Васев»88
  Столкновение в Цемесской бухте пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» и балкера «Петр Васев» произошло в 23:12 31 августа 1986 года в 13 км от морского порта Новороссийска. В результате «Адмирал Нахимов», перевернувшись на правый борт, затонул за 8 минут. На его борту из находившихся 1243 пассажиров и членов экипажа 423 погибли. Гибель «Адмирала Нахимова» стала крупнейшей катастрофой на Черном море в мирное время.


[Закрыть].

При следовании проливом Лаперуза приняли радиограмму отдела кадров о смерти отца матроса Демина с указанием пересадить его на встречный танкер «Иркутск» Приморского пароходства, следующий из Петропавловска-Камчатского на Владивосток. Связались с капитаном танкера, получившим аналогичные указания своего руководства, и согласовали место встречи. На следующий день, пройдя пролив Лаперуза, вышли в Охотское море. Через несколько часов прибыли в условленное место. Танкеристы отказались спускать свой мотобот99
  Мотобот – небольшое моторное судно.


[Закрыть], сославшись на ремонт двигателя. Четвертый механик и боцман заверили, что собственный бот в рабочем состоянии и двигатель работает как часы. Легли в дрейф в расстоянии примерно в двух кабельтовых1010
  Кабельтов – одна десятая часть морской мили, округленно равен 185 метрам.


[Закрыть] с наветренной стороны танкера для прикрытия корпусом судна мотобота от волнения моря, которое не превышало трех баллов. Бот был спущен и резво побежал к дрейфующему танкеру. Передав матроса на танкер, направился обратно. Вдруг стук двигателя оборвался, и мотобот прекратил движение. Спустя некоторое время старший помощник доложил, что двигатель не запускается, поэтому пробуют работать веслами. Учитывая, что мотобот – это не маленький ялик, да еще в открытом море с заметно усилившимся ветром и волной, пришлось маневрировать для подхода на кратчайшую дистанцию. Спустя час—полтора удалось приблизиться на расстояние в несколько десятков метров и застопорить ход. Судно нанесло ветром на потерявший ход мотобот благодаря его большей парусности. Плавсредство было взято на борт, и как раз вовремя, ибо погода ухудшалась на глазах – гребешки начали опрокидываться, и ветер достиг скорости двенадцать метров в секунду. Для Охотского моря, особенно осенью, характерно быстрое изменение погодных условий. Пришлось провести нелицеприятную беседу со старшим механиком о любви и дружбе четвертого механика, отвечающего за исправность двигателя мотобота, с его подопечным хозяйством.

Переход до Беринговского – первого порта выгрузки – занял восемь суток. За несколько дней до прихода был получен циркуляр Министерства морского флота с краткими выводами по катастрофе в Цемесской бухте. Один из пунктов этого грозного циркуляра гласил, что каждое морское судно, приходящее в базовый порт, будет проверено специально созданной для этих целей постоянно действующей расширенной комиссией по всему комплексу безопасности мореплавания и подготовленности экипажа. В случае получения неудовлетворительных оценок капитаны будут строго наказываться вплоть до увольнения из системы морского флота.

Надо признать, что на каждом судне, согласно строгим процедурам, разработанным научно-исследовательскими институтами морского флота, службами безопасности мореплавания, службами технической эксплуатации, техники безопасности и десятками других подразделений, проводится непрерывное обучение экипажа по всем аспектам мореплавания. Существует проформа годовых и месячных планов морской подготовки. Занятиями наполнен каждый день недели, исключая субботу и воскресение, хотя учебные тревоги проводят в любое время суток и в любой день, даже в выходные. Другое дело, что зачастую все это носит формальный характер: проставляются галочки с подписями ответственных и даты, а фактически имеем что имеем, и в экстренных ситуациях это, без сомнения, скажется. Было проведено командирское совещание, на котором определили задачу – подготовить в течение месяца весь экипаж до требуемого уровня, не допуская приписок и формализма. Началась ежедневная интенсивная учеба безо всяких скидок и поблажек. В экипаже пополз недовольный ропот о сверхнагрузках и бесполезности большинства занятий, как и проводимых учебных тревог. Пришлось проводить общесудовое собрание с разбором катастрофы в Цемесской бухте с акцентом на количество жертв и основные причины, их повлекшие.

Первый помощник капитана Фуртов Геннадий Иванович, плотный, высокий 45-летний мужчина, окончил электромеханический факультет ДВВИМУ1111
  ДВВИМУ – ранее Дальневосточное высшее инженерное морское училище имени адмирала Г. И. Невельского, сейчас Морской государственный университет имени адмирала Г. И. Невельского.


[Закрыть], но по специальности не работал, соблазнившись более перспективными профсоюзным и партийным поприщами. Работал одним из секретарей бассейнового комитета профсоюзов, первым помощником капитана, был членом партийного бюро парткома. В общем, типичный партийный функционер. Профессию инженера-электромеханика забыл напрочь вместе с законом Ома. Его однокашник по училищу, работавший на судне электромехаником, рассказывал: они до этого работали вместе на одном судне, и после захода в Японию, в условиях полнейшего дефицита в России в конце восьмидесятых – начале девяностых, экипаж накупил японских холодильников, бывших в употреблении. Но все они работали от сети 110 вольт, поэтому для работы в России был необходим понижающий трансформатор. Александр Федорович в свободное время изготовлял самодельные трансформаторы по просьбам экипажа. Узнав об этом, к нему с подобной просьбой обратился и его однокашник Фуртов. Александр Федорович удивился и возразил, что тот, вообще-то, тоже электромеханик по профессии и мог бы сам изготовить трансформатор. Фуртов сослался на занятость, добавив, что он порядком подзабыл свою основную профессию, и продолжал настаивать на своем. Электромеханик объяснил невозможность изготовления отсутствием железа нужного размера, в наличии есть только больший размер. «А ты отрежь железо до нужного размера», – был ответ помполита. Комментарии излишни. Итак, увидев ежедневно проводившуюся интенсивную учебу и занятия, Фуртов тоже решил проявить активность. В субботу после ужина по судовому радио было объявлено о сборе экипажа в столовой команды. Капитан позвонил на мостик и спросил вахтенного о цели сбора. «Распоряжение первого помощника», – был ответ. «Пригласите его ко мне», – попросил Ильин. Спустя пару минут, постучав в открытую дверь, вошел Фуртов. «Геннадий Иванович, поясните причину вашего объявления». Как выяснилось, Фуртов намеревался провести лекцию о правилах поведения советского моряка за границей и возможных провокациях спецслужб. Пришлось объяснять первому помощнику, что согласно месячному плану морской подготовки все мероприятия, касающиеся его функций, должны проводиться по средам и ни в коем случае по другим дням, и впредь он обязан согласовывать их темы с капитаном заблаговременно. По радио объявили отмену сбора экипажа в столовой команды. С этого момента Ильин приобрел как минимум одного недоброжелателя в лице первого помощника. Не подлежало сомнению: о малейшем промахе капитана будет немедленно доложено в партком пароходства.

Тем временем судно следовало на северо-восток. Температура упала до отрицательных значений. Слева вдалеке вырисовывались заснеженные пики Камчатских гор. Море было неспокойным: трехметровые волны лениво бежали навстречу и с шумом опрокидывались. Судно, переваливаясь с волны на волну, иногда черпало воду в районе палубы носовых трюмов.

Утром четвертого октября прибыли на рейд бухты Угольной и, согласовав свои действия с диспетчером порта, стали на якорь на минимально возможной глубине, чтобы уменьшить время оборачиваемости барж с судна до берега и обратно и тем самым ускорить время выгрузки. Температура воздуха в порту Беринговский на приход составила около 10℃ мороза, а к окончанию выгрузки и вовсе опустилась до -20℃. Поселок Беринговский находится на основании ковша мелководной, открытой преобладающим здесь в осенне-зимнее время ветрам восточного направления бухты. Вдоль основания ковша выстроился ряд однотипных пятиэтажных зданий. Основное назначение населенного пункта – обеспечение углем всех электростанций южной Чукотки, добываемым из местной шахты. Уголь – высококалорийный, избыточная часть шла в Петропавловск-Камчатский, а некоторое количество даже экспортировалось в Японию. Из-за мелководья бухты грунт плохо держит якоря, и при сильном ветре и заходящем в нее волнении очень часто наблюдается дрейф судна, т. е. якорь не держит. Впрочем, это болезнь всех северных портов и порт-пунктов. На дне – определенная толщина ила, иногда достигающая нескольких метров, а под ним вечная мерзлота. Естественно, что при значительных нагрузках на якорь он начинает ползти по ней. Грузовые работы в порту осуществляют несколько бригад докеров, большинство из которых являются сезонными рабочими, нанятыми на время навигации. Все перевозится мелкосидящими самоходными баржами грузоподъемностью 150 тонн. Процесс медленный и малоэффективный, но альтернативы ему нет. На рейде находилось еще несколько судов разных ведомств. Несмотря на то, что были доставлены столь необходимые для долгой зимовки овощи, выгрузка шла очень медленно, с долгими перерывами на обед; при этом бригады в полном составе снимались с судна и вывозились в береговую столовую, хотя стояла благоприятная для выгрузки погода. Сильно сказывалась нехватка рабочих рук. Иногда выгрузка прерывалась на сутки или двое из-за штормовой погоды. В итоге вместо планируемых четырех суток выгрузка заняла все одиннадцать, в связи с этим все овощи были переморожены. Закончив выгрузку мороженого продовольствия, 15 октября судно снялось на следующий порт выгрузки – столицу Чукотки Анадырь. Рано утром следующего дня вошли в Анадырский лиман1212
  Лиман – залив с извилистыми невысокими берегами при впадении реки в море.


[Закрыть]. Его длинную воронку образуют река Анадырь и часть Берингова моря, именуемая Анадырским заливом. Приближение к лиману узнаваемо по плавающим льдинам, выносимым в море рекой Анадырь, да и по мере входа ледяной покров становится все более обширным, пока не исчезают последние разводья чистой воды. В летнее время здесь массово идет на нерест красная рыба, в связи с этим появляется множество белух, наслаждающихся пиршеством, во время которого они лишь откусывают рыбьи головы. В чем причина подобного изысканного гурманства, до сих пор пытаются разобраться ихтиологи. Толщина льда составляла 10—15 см и не представляла опасности для судна, идущего в сплоченном льду. Иногда приходилось обходить более мощные и темные льдины речного происхождения. Пресноводный лед значительно крепче морского, и это обязательно нужно учитывать. Швартовка судна планировалась с ходу. Река Анадырь полноводна. Ее исток находится за полярным кругом в горном массиве в более чем 1000 км от устья, и естественно, что ледообразование в верховьях начинается значительно раньше. Поэтому начиная с сентября наблюдается вынос льда в Анадырский лиман, что создает дополнительно значительные трудности в судоходстве. С октября и до полного ледостава1313
  Ледостав – процесс установления сплошного ледяного покрова на водотоках и водоемах; фаза ледового режима, период, в течение которого наблюдается неподвижный ледяной покров на водотоках и водоемах.


[Закрыть], т. е. окончания навигации в Анадыре, ледяные поля, идущие по реке, становятся крайне опасными для судов, находящихся в порту. Известно много случаев, когда, независимо от количества и качества швартовых, заведенных на берег, суда отрывало от причалов и уносило в лиман или выбрасывало на мель. Поэтому в порту выработаны особые правила швартовки судов. Постановка всегда осуществляется носом против течения, т. к. штевень судна гораздо больше подходит для встречи с надвигающимся ледяным полем, чем корма с находящимися под ней рулем и гребным винтом. Кроме того, на причалах предусмотрены бридели1414
  Бридель – цепь мертвого якоря, который располагается в акватории портового рейда или гавани для постановки на него плавсредства без задействования своего собственного якорного оснащения.


[Закрыть] – смычки якорь-цепи большого калибра, закрепленные на причале за мощные тумбы или плиты, намертво соединенные с земной твердью. Также используются так называемые «понедельники» – стальные тросы толщиной 15—20 см, свитые из множества стальных проволок и уложенные на громадные деревянные барабаны. Они страшно неудобны в работе из-за отсутствия гибкости и громадной тяжести, но зато прочны, когда наряду с якорь-цепью нет других приспособлений для удержания судна на швартовых.

Недалеко от причала на судно прибыл портовый лоцман на мощном ледокольном буксире. Швартовка заняла не более двух часов. Выгрузка продолжалась всего несколько часов, при этом почти все это время главный двигатель работал малым или средним передним ходом, чтобы судно не было оторвано от причала дрейфующими навстречу ледяными полями. Для этих целей вахтенный штурман постоянно находился на мостике и реверсировал главный двигатель. С окончанием выгрузки в морском порту предстояла перешвартовка на противоположный берег реки, на десятый причал, где находилась воинская часть. И всего-то нужно было выгрузить там несколько сот тонн груза.

Незадолго до окончания выгрузки и последующей перешвартовки капитан известил диспетчера порта, что для обеспечения безопасной стоянки на десятом причале ему необходимо доставить на борт два барабана с «понедельниками» – один на бак и второй на корму. Диспетчер отказал, ответив, что прогноз погоды на сутки благоприятный и к тому же у них нет свободных «понедельников». Ильин заявил, что судно не отойдет от причала до тех пор, пока «понедельники» не будут на борту. После небольшой паузы вмешался начальник порта. Пошли обычные угрозы, дескать, сейчас он позвонит начальнику пароходства, его заму по безопасности мореплавания и расскажет, что капитан умышленно срывает работу порта, и тому подобные откровения. Ильин настойчиво повторил свои условия, и в результате в течение часа оба просимых троса были доставлены и погружены на бак и корму. Перешвартовка на другой берег заняла около двенадцати часов при температуре -20° C и скорости ветра в 12 метров. Швартовная команда работала вахтенным методом – часть моряков работала, остальные отогревались, затем менялись. С бака и кормы были заведены на причал все имеющиеся в наличии синтетические швартовые в окружности 150—175 мм, а именно по двенадцать с бака и кормы; была расклепана якорь-цепь, семитонный якорь прикреплен намертво к клюзу и его свободный конец заведен на береговую тумбу. Кроме того, были задействованы оба «понедельника». Их заводка потребовала истинно адского труда. Главный двигатель работал почти непрерывно на малый или средний передний ход. Встречные ледяные поля увеличивались в размерах и появлялись все чаще и чаще. При осадке кормой свыше семи метров в тридцати метрах по корме с левого борта находилась шестиметровая каменистая банка1515
  Подводная банка – отмель, резкое возвышение рельефа дна океана, может образовывать остров; район моря с малыми глубинами.


[Закрыть]. Трудно представить, что могло бы быть, не выдержи швартовы ледового напора.

Для обеспечения стоянки судна в порту был назначен ледокол «Харитон Лаптев», который отстаивался на рейде в лимане. Скорее всего, его назначение обеспечивающим было чисто формальным, на случай если что-то произойдет. Тогда на вопрос: «Что было сделано для обеспечения безопасной стоянки тропического судна в условиях надвигающейся полярной зимы и интенсивного ледообразования?» – можно было бы отметить ледокольное обеспечение.

Несмотря на прием полного балласта, высота борта достигала восьми метров и вместе с пятиэтажной надстройкой работала лучше любого паруса. Груза на борту оставалось немногим более 2,5 тысяч тонн. Планировали закончить выгрузку нескольких сот тонн груза в кратчайшее время и покинуть столь негостеприимный и небезопасный Анадырь, но все еще было впереди.

В приполярных областях световой день в это время года составляет 4—5 часов. Освещение давали лишь судовые палубные лампы и прожекторы на причале. Спустя некоторое время после начала выгрузки началось внезапное усиление отжимного северного ветра1616
  Отжимный ветер – откосный, откосной, относ – ветер, относящий судно и льды от берега.


[Закрыть], которое, учитывая предварительный благоприятный прогноз погоды, поначалу было принято за случайный шквал. Однако ветер все усиливался и усиливался, затем пошел очень мелкий, как пустынный песок, снег. Он проникал повсюду, несмотря на закрытые внутренние, деревянные, и внешние, металлические, двери. Капитан, вахтенные штурман и матрос, одетые в тулупы, находились на мостике. Каждые пятнадцать минут проводились замеры скорости ветра и двадцать минут – осмотр швартовых. Скорость ветра достигла 38 метров в секунду. По шкале Бофорта1717
  Шкала Бофорта – двенадцатибалльная шкала, принятая Всемирной метеорологической организацией для приближенной оценки скорости ветра по его воздействию на наземные предметы или по волнению в открытом море. Средняя скорость ветра указывается на стандартной высоте 10 метров над открытой ровной поверхностью.


[Закрыть] ураган начинается со скорости ветра в 32 метра в секунду. Фактически стоящее у причала судно «как кур во щи» попало в ураган, хотя широко известно, что суда при приближении шторма выходят из порта штормовать в открытое море – там меньше опасность, но в данном случае выбирать не приходилось. Оставалось лишь терпеть и ждать.

О ситуации, сложившейся в порту Анадырь, проинформировали службу безопасности мореплавания пароходства. Был создан штаб по преодолению условий урагана. Хотя абсолютно понятно, что штаб, находящийся за тысячи километров от места событий, недееспособен, но укоренившиеся штампы формализма превыше всего. Теплоход «Приморье», как единственный из всех стоящих судов в порту имеющий спутниковую станцию «Инмарсат-С», был назначен координатором распоряжений штаба и руководства. В оправдание штаба следует упомянуть, что никаких указаний от него не поступило. Все как в старой непреложной истине: «Каждый умирает в одиночку!»

На баке и корме один за другим стали лопаться синтетические швартовы. В течение двух часов все двадцать четыре оказались порваны. Судно держалось на двух «понедельниках» и расклепанной якорь-цепи, заведенной на береговую тумбу. Ветер и снег стали постоянными, без усилений и ослаблений. В эфире ультракоротковолновой станции слышалась какофония звуков, сообщений, испуга, нервозности. Было снесено две переправы, два рыбацких судна на рейде в лимане подали сигнал СОС. У кого-то унесло мотобот, погибли люди.

На мостике «Приморья» было тихо, заводить новые швартовы бесполезно: во-первых, из-за отсутствия; во-вторых, их мгновенно ждала судьба предыдущих. Оставалась единственная возможность к спасению – в случае обрыва оставшихся «понедельников» и якорь-цепи дать самый полный передний ход, чтобы уйти от каменистой банки, и попытаться, развернувшись через левый борт, выйти в лиман. Старший механик находился в центральном посту управления главным двигателем и был предупрежден: «В случае реверса на передний ход выжать из двигателя все возможное». За бортом в снастях ревел ураганный ветер, судно с периодичностью метронома тяжело ухало о причальные кранцы. Мелкий снег валил не переставая, временами полностью погружая окружающее пространство в непроглядную мглу.

О чем думал капитан в эти часы, кажущиеся вечностью, никто не знает и никогда не узнает. Возможно, вспоминал всю свою жизнь, родителей, семью, когда и перед кем был виноват и многое другое. Вахтенный матрос не успевал приносить кипяток на мостик, кофейные чашки не успевали остывать, сигареты прикуривались одна от другой. Время приближалось к утру. Видимых изменений не происходило, хотя у темноты появился серый оттенок. Сначала вроде бы показалось, а спустя очередные пятнадцать минут всем стало очевидно – снегопад уменьшился. И уже следующий замер, наконец-то, принес облегчение – ветер начал падать. Спустя два часа ветер прекратился вместе со снегопадом, взошло солнце, снег заискрился в его лучах, и уже ничто не напоминало о прошедшем урагане. Все закончилось так же быстро, как и началось. Завершив выгрузку, судно отшвартовалось от «гостеприимного причала» и последовало на выход из Анадырского лимана. За прошедшие сутки лед стал более сплоченным и, укутанный свежевыпавшим снегом, поневоле напоминал джек-лондоновское «белое безмолвие». Вдруг в динамике УКВ-станции на 16 дежурном канале отчетливый голос произнес: «„Приморье“, я застрял во льду, пройдите мимо, чтобы я смог выскочить». Незадачливый спасатель-ледокол оказался в полутора милях слева по курсу. Пришлось помочь обеспечивающему куратору выйти из ледового плена. Постороннему трудно поверить, чтобы судно тропического исполнения с не имеющим необходимых ледовых навыков экипажем вызволяло из ледового плена хотя бы и маленький, но все же ледокол с опытным экипажем и его пятитысячесильной машиной.

Последним портом выгрузки оставшегося груза был Эгвекинот. Это порт с одним выдающимся пирсом, расположенный в заливе Креста в северной части одноименной бухты. Она представляет собой каменный мешок, вытянутый с севера на юг. Преимуществом является то, что, несмотря на низкие температуры, ледостав наступает только в ноябре вследствие господствующих северных ветров, выносящих лед из каменного мешка в открытое море. Во время летнего периода в порту имеются лоцман и маленький буксир, обеспечивающие постановку судов к пирсу. В описываемое время и речи не могло быть об их наличии. Лоцман – в бухте Провидения или в отпуске, буксир там же. Поэтому швартовка к южной стороне пирса целиком и полностью возлагается на капитана, так же, как и ответственность за результат. С начала осени в каменном мешке стабильные северные ветры, достигающие к середине октября 18—20 метров в секунду, т. е. штормовой силы. Учитывая, что пирс расположен перпендикулярно направлению отжимного ветра, успешная швартовка не представляется возможной в принципе. За последние несколько предыдущих лет все суда подобного типа, направляемые в Эгвекинот в это же время и с аналогичными грузами, терпели тяжелые аварии именно при швартовке, когда громадное судно становилось неуправляемым. Но выхода не было, ждать улучшения погоды бессмысленно, действовать нужно здесь и сейчас. Улучшение наступит следующим летом и не раньше.