Текст книги "Ядерный щит России"

В дальнейшем были дополнительно расформированы: управление 74-го отбак (Тарту), управление шести авиадивизий и девяти полков: 116-й тбад (Остров), управление 160-й тбад (Балбасово), управление 334-й тбад (Тарту), управление 53-й тбад (Белая), управление 45-й тбад (Барановичи), 685-й тап (Остров), 157-й тбап (Шаталово), 208-й тбап (Сеща), 238-й тбап (Озерное), 291-й тбап (Балбасово), 171-й тбап (Барановичи), 202-й тбап (Миргород), 292-й тбап, 210-й тбап (Бобруйск), Теоретическая школа летчиков (Конотоп), 29-я военная авиационная офицерская школа боевой подготовки (Нежин).

Бывшие летчики и техники, с боевыми наградами и военными заслугами, выстраивались в огромные очереди по местам проживания в поисках хоть какой-нибудь работы по профилю. Но работа находилась не всем. Так что расформирование и увольнение (как всегда) обернулась человеческой трагедией для десятков тысяч человеческих судеб.

С развитием ракетной техники, атомного и термоядерного оружия изменились взгляды на формы и методы ведения операций и в целом вооруженной борьбы. Руководящий состав Министерства обороны круто менял отношение к этим средствам и проблемам их использования. Несмотря на то, что первоначально было принято решение о развертывании стратегических ракет под началом ВВС, у руководства Министерства обороны это решение еще не было окончательным. Все больше преимуществ стало проявлятся при развертывании ракетных частей в составе сил РВГК. Для того, чтобы обеспечить массовое развертывание ракетных полков для создания стратегической ракетной группировки ракет средней дальности, Штаб реактивных частей проводит огромную подготовительную работу. Он отстаивал свои взгляды, суть которых сводилась к необходимости создания самостоятельного вида войск с непосредственным подчинением Министру обороны.

В конце 1959 г. (17 декабря) советское правительство приняло постановление (Постановление СМ СССР№ 1384—615) о создании нового вида Вооруженных сил СССР – Ракетных войск стратегического назначения (РВСН). В связи с этим, в соответствии с приказом МО СССР № 00119 от 31.12.1959 г. и директивой ГШ ВС СССР № 321102 от 22.01.1960 г. в состав создаваемых Ракетных войск стратегического назначения из Дальней авиации помимо ракетных (инженерных) полков и управлений дивизий дополнительно была передана основная часть управлений 50-й ВА (Смоленск) и 43-й ВА (Винница).

Командующими этих армий были назначены командующие воздушными армиями генерал-полковник авиации Тупиков Г.Н. и генерал-лейтенант авиации Добыш Ф.И. Вместе с ними в Ракетные войска из Дальней авиации перешли многие известные летчики, проявившие в годы Великой Отечественной войны мужество и героизм. Среди них Герой Советского Союза, командир авиационной дивизии генерал-майор авиации Тихонов В.Г. В РСВН он начал служить с августа 1960 г. в должности первого заместителя командующего ракетной армией.

Дважды Герой Советского Союза, командир авиаполка полковник Кретов С.И. стал командиром 335-го ракетного полка (г. Никополь), позже преподавал в военной академии. Герой Советского Союза штурман Золотарев С.П., в ракетных войсках служил с 1962 г. Командир 14-й авиадивизии ДА генерал-майор авиации Дворко Г.И. стал командиром ракетной дивизии. У формируемых ракетных частей и соединений сохранялись прежние (авиационные) боевые знамена, награды, ордена и почетные наименования.

9. роль и место дальней авиации по обеспечению ядерной безопасности страны

Роль и место Дальней авиации по обеспечению ядерной безопасности страны определяются несколькими факторами, основными из которых являются:

– боевые возможности авиационных комплексов по применению ядерных средств поражения;

– уровень профессиональной подготовки личного состава;

– боевой состав Дальней авиации;

– расширение возможностей частей Дальней авиации по применению;

– поддержание высокой боевой выучки летного состава частей.

9.1. Авиационные и авиационноракетные комплексы дальней авиации

Для увеличения дальности поражения объектов, повышения вероятности преодоления ПВО, обеспечения живучести самолетов-носителей и повышения эффективности боевых действий на вооружение Дальней авиации принимаются авиационные и авиационно-ракетные комплексы «Комета», К-10, К-16, К-11, К-20, К-26, К-22, их сочетание и др., в составе которых были авиационные ракеты КС-1, КСР-2, КСР-5, КСР-11, Х-15, Х-20, Х-22, Х-55. Все они были носителями ядерных боеприпасов.

Первый стратегический бомбардировщик Ту-4

В 1943 г., в связи с активизацией в СССР работ по атомной проблеме, возникла потребность в разработке авиационного носителя для создаваемой атомной бомбы. 7 сентября 1943 г. заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев направил главному конструктору завода № 156 А.Н. Туполеву письмо с предложением разработать эскизный проект тяжелого высотного четырехмоторного бомбардировщика, близкого по своим тактико-техническим характеристикам к американскому самолету В-29, но на основе советских технологий, материалов и оборудования.

В мае 1944 г. вновь воссозданное ОКБ завода № 156 Туполева приступило к разработке эскизного проекта нового стратегического бомбардировщика «третьего поколения».

В 1944 г. 5 самолетов B-29 по разным причинам произвели вынужденную посадку в Приморье. В 1945 г. ОКБ Туполева получило задание остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать B-29 насколько можно точно. В одном из самолетов была обнаружена техническая документация, что значительно облегчило работу. В течение лета самолеты были перегнаны в Подмосковье. Один самолет был полностью разобран, второй оставили как эталон, на третьем выполнялись испытательные полеты. Ту-4 являлся точной копией B-29. Единственными системами (не считая вооружения), кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель «Райт Р-3350», а воспользоваться более мощным АШ-73 конструкции А.Д. Швецова. Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.

С июля 1945 г. по март 1946 г. ОКБ А.Н. Туполева производило копирование самолета В-29, проектирование самолета-аналога и подготовку технической документации для обеспечения его серийного производства. В ноябре – декабре 1945 г. задание на разработку самолета включили в план опытного самолетостроения НКАП (МАП) на 1946 г.

3 июля 1947 г. экипаж летчика-испытателя Рыбко Н.С. приступил к его испытаниям.

Экипаж самолета состоит из 11 человек: левого пилота – командира корабля; правого – второго пилота; штурмана-бомбардира; штурмана-навигатора; борт-техника; радиста; штурмана-оператора бортовой РЛС; 4 стрелков. В носовой (передней) гермокабине расположены: в остекленной носовой части фюзеляжа – штурман-бомбардир; далее кресла пилотов (командира корабля – слева и второго пилота – справа), за ними рабочие места борт-техника, штурмана-навигатора, стрелка и радиста. Вход в переднюю гермокабину и ее покидание обеспечивается через нишу передней опоры шасси. В средней гермокабине оборудованы места штурмана-оператора бортовой РЛС и трех стрелков, а также два спальных места. Передняя и средняя гермокабины сообщены друг с другом цилиндрическим гермолазом диаметром 710 мм, проходящим внутри фюзеляжа над передним бомбоотсеком, над фюзеляжным кессоном крыла и над задним бомбоотсеком. В хвостовой части размещена задняя индивидуальная гермокабина хвостового стрелка, которая при герметизации разобщена со средней гермокабиной.

Двигатели – четыре поршневых 18-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения (двухрядная «звезда») «АШ-73ТК». Взлетная мощность двигателя – 2400 л.с. номинальная мощность двигателя – 2000 л.с.

Топливная система включает 22 мягких, крыльевых, протектированных топливных бака, расположенных между лонжеронами и нервюрами (8 баков, в центроплане, для внутренних двигателей и по 7 баков в консольных частях крыла, для внешних двигателей), общим объемом – 20 180 литров. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могут подвешиваться три дополнительных топливных бака, общим объемом 5300 литров, на случай длительного полета с меньшей бомбовой нагрузкой.

В различных вариантах подвески самолет Ту-4 мог нести: ФАБ-3000 и ФАБ-1500; средства массового поражения (химические боеприпасы) ХАБ-500—280СМ-46 и ХАБ-250—150СМ-46. Сброс бомб мог осуществляться: одиночно, сериями, залпами, при помощи злектросбрасывателя ЭСБР-45.

Автоматический прицел ОПБ-48 обеспечивал бомбометание на любой скорости и высоте в условиях визуальной видимости. Бортовая РЛС «Кобальт» была разработана КБ Ленинградского электромеханического завода под руководством А.И. Корчмаря и Я.Б. Шапировского. Она обеспечивала: обнаружение целей – крупное промышленное здание с дальности 100 км; определение координат цели, по азимуту, с точностью до +/– 2 градуса, по дальности +/– 100 м; бомбометание в облачность и ночью с высот от 3000 м, до «потолка»; определение местоположения самолета.

В конце 1948 г. Сталин И.В. официально присвоил самолету индекс Ту-4 и утвердил Акт об окончании государственных испытаний.

Главным оружием Ту-4 должна была стать атомная бомба, разработка которой была начата в 1946 г. в ОКБ-11 под руководством Ю.Б. Харитона и начальника конструкторского отдела В.А. Турбинера. Параллельно с проектированием заряда РДС-1 ОКБ-11 совместно с бригадой вооружения ОКБ Туполева произвели доработку трех самолетов Ту-4 для проведения баллистических и «горячих» испытаний атомной бомбы. Доработанные самолеты были обозначены индексом Ту-4А. На этих самолетах была установлена система взведения заряда и специальный бомбодержатель.

Ту-4А отличался от «нормального» Ту-4 новой бомбардировочной установкой, обеспечивающей электрическую стыковку бортового самолетного оборудования с изделием через специальный разъем, наличием тросовой системы извлечения чек при сбрасывании бомбы «на взрыв», системой поддержания температурных условий в бомбоотсеке вплоть до практического потолка самолета, доработанным оптическим прицелом с расширенным диапазоном условий сбрасывания, установкой в кабине штурмана-бомбардира спецвооружением соответствующего пульта управления спецвооружением.

Первоначально была произведена большая серия сбросов макетных бомб в целях отработки конструкции парашюта, оперения бомбы, радиовысотомеров, генерирующих сигнал для взрыва ядерного заряда на заданной высоте. 18 октября 1951 г. экипаж Ту-4А под командованием подполковника К.И. Уржунцева сбросил на Семипалатинском полигоне бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 (вес-3100 кг), мощность заряда 40 кт. Единственным средством защиты экипажа самолета-носителя от малоизученных в то время поражающих факторов ядерного взрыва являлись светозащитные экраны и специальные очки.

Первым серийным ядерным зарядом, разработанным для боевых частей ракет и свободнопадающих бомб, стал 30-килотонный заряд РДС-4. Его вариант, РДС-4Т, был разработан для атомной бомбы «Татьяна», поступившей на вооружение Дальней авиации. Внешне «Татьяна» соответствовала обычной фугасной бомбе. Ее корпус по сравнению с «изделием 501» был короче более чем в четыре раза, вес снизился с 5000 кг до 1200 кг.

Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия. По решению Совета Министров СССР от 29 августа 1951 г. № 3200—1513 Военное министерство приступило к формированию бомбардировочного полка, вооруженного атомными бомбами, с условным наименованием «Учебно-тренировочная часть № 8» в составе 22 боевых самолетов-носителей Ту-4.

С 1947 по 1952 г. Ту-4 строился массовой серией на трех заводах: № 22 в Казани, № 18 в Куйбышеве и № 23 в Москве. За эти годы выпустили около 850 машин разных модификаций.

Варианты и модификации

Ту-4 – базовый серийный дальний бомбардировщик;

Ту-4А – носитель атомной бомбы;

Ту-4 т – танкер;

Ту-4К – носитель крылатых ракет КС-1;

Ту-4Р – разведчик.

Тактико-технические характеристики Ту-4

Длина: 30,179 м

Размах крыла: 43,047 м

Высота: 8,460 м

Масса пустого: 36 850 кг

Нормальная взлетная масса – 47 850 кг

Максимальная взлетная масса – 63 600 кг

Объем топливных баков: 20 180 л (+ 3 × 2420 л дополнительных бака в переднем бомбоотсеке)

Силовая установка: 4 АШ-73ТК, мощность двигателей 4×2400 л. с.

Максимальная скорость на большой высоте – 558 км/ч

Практическая дальность:

при максимальной взлетной массе с 3000 кг бомб: 6200 км

при максимальной взлетной массе с 9000 кг бомб: 4100 км

Практический потолок – 11 200 м

Боевая нагрузка – до 12 тонн (максимальная)

Управляемые ракеты: 2 × КС-1

Бомбы: ядерная – 1 × РДС-3; фугасные: 2 × ФАБ-6000 или 4 × ФАБ-3000 или 8 × ФАБ-1500 или 14 × ФАБ-500 или 40 × ФАБ-250 или 48 × ФАБ-100

Первый стратегический бомбардировщик Ту-4 публично был продемонстрирован на воздушном параде 18 августа 1947 г. Промышленные и государственные испытания Ту-4 длились почти два года и завершились к концу 1948 г. В них участвовали и экипажи ДА: п/п-ка Пономаренко В.В. (203-й тбап) и п/п-ка Вагапова И.Ш. (флагманский экипаж ДА). В процессе их самолеты участвовали и в воздушных парадах 12 июля и 7 ноября 1948 г.

Первым полком, освоившим самолет в 1949 г., стал 203-й гв. тбап 45-й тбад (Барановичи). Командир полка гв. п/п-к Пономаренко В.В. первым освоил самолет Ту-4. Вторым – флагманский экипаж ДА п/п-ка Вагапова И.Ш. Освоение Ту-4 вслед за полками 45-й дивизии 50-й ВА начали в 13-й гв. тбад (командир п-к Сажин Н.И.) 43-й ВА. В 13-ю дивизию входили 185, 202 и 226-й гв. полки. Первым переучивание начал 185-й тбап, а с апреля 1949 г. – 202-й и 226-й полки. Первые 6 Ту-4 приземлились в Полтаве в июле 1949 г., и в том же месяце уже начались полеты в составе штатных экипажей. В начале сентября в полку началось освоение маршрутных полетов с бомбометанием днем с последующим переходом к полетам ночью. Всего было переучено 72 командира корабля и 67 экипажей. Средний налет при переучивании составлял 14 часов. В процессе освоения самолета налет составлял 80—120 час.

Заводы ежедневно выкатывали на приемную стоянку самолеты. Для ускорения их перегонки в части от 185-го гв. тбап была выделена группа экипажей. Для ускорения подготовки экипажей на Ту-4 была привлечена Высшая офицерская школа экипажей Дальней авиации в Рязани.

Часть самолетов Ту-4 были модернизированы в вариант разведчика. В Ту-4Р в бомбоотсеках устанавливали фотоаппараты АФА-33 или АФА-33М с 1000-мм объективами, позже стали применять и другую технику, например, ночной НАФА-5 с/100. Объем бомбоотсека позволил установить самые большие кассеты, вмещавшие 190—195 кадров фотопленки размером 300 × 300 мм.

В начале 50-х гг. в набор оборудования Ту-4Р была включена станция радиоразведки ПР-1, способная засекать локаторы, работающие в диапазонах от «А» до «Д» (от 150 до 3100 МГц). Кроме того, она могла определить направление на них и «глушить» РЛС противника «шумовыми» помехами в диапазоне «Д» – от 2600 до 3100 МГц (из-за этого ее иногда называли ПР-Д). С 1954 г. Ту-4Р начали комплектоваться широкополосными помеховыми станциями СПС-1. Кроме того, в бомбоотсеке можно было разместить устройство для постановки пассивных помех ДОС, обеспечивавшее выброс дипольных отражателей в виде станиолевых лент или коротких стеклянных иголок с металлическим покрытием. Обслуживали станции ПР-1, СПС и установку ДОС офицер по радиопротиводействию и борттехник службы помех. Станция ПР-1 ставилась вместо коек для отдыха.

В каждой воздушной армии был выделен дальний разведывательный полк на Ту-4, некоторые бомбардировочные полки переоснастили разведчиками и полностью переключили на выполнение задач радиопротиводействия. Одним из них был 202-й тбап в Миргороде.

Самолет Ту-4 в период 1949—1958 гг. был на вооружении 24 полков ДА: 121, 200, 203, 52, 840, 402, 251, 132, 183, 184, 454, 199, 341, 185, 1225, 1229, 26, 444, 303, 19, 18, 202, 175, 260. Самолет был очень надежным, за время его эксплуатации в ДА произошло всего пять катастроф: в 203, 184, 199, 454 и 251-м тбап.

Выпущенный в марте 1952 г. последний Ту-4 в октябре 1958 г. был посажен на аэродроме Монино летчиком Алтуховым и передан в музей ВВС. Этим полетом была поставлена точка в истории первого стратегического самолета-носителя СССР. На смену ему шел реактивный Ту-16.

Авиационно-ракетный комплекс «Комета»

Для разработки авиационного ракетного комплекса класса воздух – море в 1947 г. было создано головное КБ-1 под руководством Л.П. Берии. Микояновское ОКБ-155 было крайне загружено основной «истребительной» тематикой, и с целью налаживания работ по самолетам-снарядам, постройки опытной серии и освоения производства, в соответствии с Постановлением СМ СССР от 1 сентября 1951 г., эти задачи передавались на подмосковный завод № 1 в г. Иваньково (ныне Дубна), где в то время завершалась работа вывезенных из Германии специалистов и освобождались производственные площади. Приказом МАП № 1010 там был организован филиал № 2 ОКБ-155, руководителем которого стал Я.И. Березняк.

Комплекс «Комета» включал доработанный самолет-носитель Ту-4КС и самолет-снаряд КС-1.

22 января 1953 г. результаты испытаний обсуждались в присутствии Сталина, а вскоре ракетная система «Комета» была принята на вооружение. По их результатам Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3.02. 1953 г. летчикам-испытателям Анохину С.Н. и Павлову В.Г. были присвоены звания Героя Советского Союза. Им и дважды Герою Советского Союза Ахмет-хану Султану, получившим за испытания орден Ленина, была присуждена Государственная премия СССР (50 тыс. руб.) и в последующем присвоены звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

Со смертью Сталина и арестом Л.П. Берии его сын и другие руководители КБ-1 были отстранены от дел. Ведущая роль в работе над «Кометой» постепенно перешла к подмосковному филиалу ОКБ-155 во главе с А.Я. Березняком, где развернулось серийное производство ракет. 2 июня 1953 г. завод № 1 был переподчинен МАП, получив № 256 (впоследствии ПО «Радуга»).

В декабре 1953 г. строевым экипажем был выполнен первый пуск ракеты КС-1. Вероятность поражения цели ракетой КС в полигонных условиях при отсутствии помех достигала 80 %.

Дальний реактивный бомбардировщик-ракетоносец Ту-16

29 августа 1949 г. СССР провел испытания ядерной бомбы РДС-1 и начал подготовку к серийному производству бомбы РДС-3. Требовался дальний бомбардировщик, способный доставить к объектам это изделие на Европейском театре военных действий с учетом того, что его вес превышал пять тонн. Кроме того, для ядерного боеприпаса требуется подогреваемый бомболюк, а самолет должен иметь защиту от воздействия поражающих факторов ядерного оружия.

Именно эти требования в ОКБ Туполева привели к появлению проекта «82» в последующем перешедшего в проект «88», разрабатывавшегося первоначально в инициативном порядке с 1948 г. В соответствии с Постановлением СМ СССР № 2474—974 от 10 июня 1950 г. ОКБ А.Н. Туполева приступает к его разработке с двумя двигателями АМ-3. Эскизный проект самолета окончательно утверждается 5 июля 1951 г. Ведущий конструктор самолета – Д.С. Марков. Окончательно все компоновочные решения по новому самолету отрабатывались в бригаде общих видов, которой руководил С.М. Егер. Конструктор авиадвигателя – П.Ф. Зубец.

В конце 1951 г. первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 г. уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 г. Первый серийный самолет сошел со стапелей в Казани 29 октября 1953 г. В общей сложности серийное производство Ту-16 происходило на трех заводах с 1953 г. до конца 1963 г.: на Казанском авиазаводе было выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе – 543 и на Воронежском – 166.

Тактико-технические характеристики самолета:

Длина фюзеляжа – 34,8 м.

Размах крыльев – 32,99 м.

Высота – 10,36 м.

Тип двигателя – 2 ТРД РД-3М или РД3М-500.

Максимальная тяга – 2 × 9520 кгс.

Масса пустого самолета – 36 600 кг.

Нормальная взлетная масса – 72 000 кг.

Перегрузочная взлетная масса – 75 800 кг.

Максимальная скорость – 1050 км/ч.

Практический потолок – 12 800 м.

Дальность полета – 7200 км.

Экипаж – 6—7 чел.

Вооружение – 7 × 23-мм пушки АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Боевая нагрузка: нормальная – 6 т, максимальная – 9 т, перегрузочный вариант – 10—12 т (дополнительно бомбы на внешней подвеске вместо ракет или 3 ракеты) или 2—3 ракеты класса воздух – поверхность или торпеды и мины.

Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом. Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме. Технологически состоит из 6 отсеков: фонарь, передняя гермокабина, центроплан, грузовой отсек, задний технический отсек, кормовая гермокабина.

Экипаж самолета состоял, как правило, из шести человек – командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ, средств разведки). Вход в кабины осуществлялся через откидываемые вниз входные люки с лесенками. Катапультирование всех членов экипажа производилось вниз, за исключением двух пилотов – вверх, причем перед катапультированием кресла летчиков по рельсам откатывались назад, для предотвращения травмирования о штурвальную колонку. Для спасения экипажа на море на верхней части фюзеляжа в двух контейнерах укладывались надувные лодки ЛАС-5, а у каждого члена экипажа были индивидуальные лодки МЛАС-1.

Штатным оборонительным вооружением были три дистанционные башенные установки (ДТ-В7 верхняя, ДТ-Н7 нижняя и ДК-7 корма) и одна носовая пушечная установка ПУ-88 (на ракетных вариантах отсутствует) – всего на самолете было семь двадцатитрехмиллиметровых пушек АМ-23. КОУ мог взять управление всеми установками на себя, от своей прицельной станции. Бомбовая нагрузка во внутреннем грузоотсеке составляла до 3000 кг, в перегрузку можно было загрузить до 9 тонн свободнопадающих бомб, в том числе ФАБ-9000М-54, начиненную 4297 кг тротила. Предусматривалась и внешняя подвеска свободнопадающих бомб на многозамковые балочные держатели (вместо ракет).

В различных вариантах на самолет также могли подвешиваться крылатые ракеты (КС-1 Комета, КСР-2, КСР-5, КСР-11, К-10С). Ракетоносец Ту-16К-10—26 мог сразу взять три крылатые ракеты – две КСР-5 и одну К-10, при этом боевая нагрузка составляла 12 410 кг. Этот же ракетоносец мог дорабатываться для внешней подвески бомб, для чего на крыльевые балки (ракетной подвески) могли монтироваться специальные переходные узлы, для подвески свободнопадающих бомб. В двух гермокабинах самолета поддерживалась нормальная для жизнедеятельности температура и давление, до высоты 7250 м. Выше экипаж использовал маски и кислородные приборы. Для обеспечения пилотирования самолета в любых метеоусловиях и для разгрузки экипажа в длительных полетах на самолете установлен электрический автопилот АП-52М, связанный с системой управления.

Самолеты бомбардировочных вариантов (а также переоборудованные из таких) окрашивались снизу и с боков в белый «противоатомный» цвет.

Экипаж самолета состоял, как правило, из шести человек – командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ). Вход в кабины осуществлялся через откидываемые вниз входные люки с лесенками. Катапультирование всех членов экипажа производилось вниз, за исключением двух пилотов.

В 60-е гг. самолет Ту-16 состоял на вооружении 20 полков ДА. Всего построено 1507 самолетов различных модификаций. Испытан в качестве носителя ядерного оружия 22 ноября 1955 г.: с самолета Ту-16А экипажем м-ра Ф.П. Головашко на парашюте была сброшена первая в мире водородная бомба РДС-37 мощностью 1,6 мегатонн.

Основные модификации самолета:

Ту-16 – бомбардировщик;

Ту-16А – носитель ядерных бомб;

Ту-16К/КС – самолет-носитель ракет «Комета»;

Ту-16Р – разведчик;

Ту-16 з, т, н, ю – танкер;

Ту-16КСР-2 – носитель ракет КСР-2;

Ту-16К-11—16 – носитель ракет КСР-11;

Ту-16К-2—5 – носитель КСР-2, КСР-11, КСР-5;

Ту-16П, Е, СПС – самолет постановщик помех.

Ту-16К-10 – ракетоносец с ракетой К-10С. Отличался РЛС «ЕН». Серийно выпускался с 1959 г. Принят на вооружение только в авиацию ВМФ в 1961 г.

Ту-16К-10—26 – носитель ракет К-10С, КСР-2 и КСР-5.

Ту-16К-10—26Б – доработанный вариант Ту-16К-10—26. Кроме ракет мог нести бомбы калибра 100—1500 кг на 12 держателях под крылом и фюзеляжем.

Ту-16РР – самолет радиационной разведки. Отличался подвесными контейнерами с аппаратурой для забора проб воздуха. Разработан в 1970 г. Переоборудовано 7 Ту-16Р.

Ракетные боеголовки как обычного типа, так и ядерные.

Ту-16 – дальний бомбардировщик, построено 294 самолета, находились на вооружении Дальней авиации. Из них 90 машин выпущено в вариантах заправляемых, 114 переоборудованы в заправщики.

Ту-16А – самолет-носитель ядерных бомб, всего построено 453 машины, которые поступили в Дальнюю авиацию. В 60-е гг. 155 Ту-16А были переоборудованы в носители крылатых ракет типа КСР.

Ту-16 в качестве бомбардировщика мог нести во внутреннем бомболюке до 9 т бомб калибром 50—9000 кг или одну атомную бомбу. Первым в 1954 г. на Ту-16 перевооружился 203-й гв. тбап (Барановичи) 45-й тбад, вслед за ним – 52-й гв. и 402-й тбап этой же дивизии. На первомайском параде в 1954 г. прошли 9 Ту-16.

С января 1955 г. к переучиванию на Ту-16 приступили полки 13-й гв. тбад – 185 и 226-й гв. тбап, базировавшиеся в Полтаве, и 202-й гв. тбап – в Миргороде. Переучивание руководящего состава было организовано на авиазаводах МАП, остальной личный состава осваивал новую технику в своих полках и учебных центрах. В том же году начал переучивание на Ту-16 и 840-й тбап в Сольцах. Переучивание велось высокими темпами, отдельные экипажи имели налет по 190—220 часов в год. В первый же год освоения Ту-16 наиболее опытные экипажи начали летать в Арктику, а затем освоили дозаправку топливом в воздухе.

На следующем этапе началось освоение Ту-16А – носителя ядерного оружия. В отличие от Ту-16, он имел электрическую систему обогрева и термостабилизации бомбоотсека с целью создания необходимых условий для атомного боеприпаса, систему подготовки его к сбросу, на самолете был реализован ряд мер по защите от воздействия светового излучения атомного взрыва – белая противоатомная покраска нижней части фюзеляжа. С 1956 г. на аэродромах введено боевое дежурство самолетов-носителей – несколько экипажей постоянно находились в боевой готовности к вылету. Дежурство было отменено в 1961 г.

На самолете Ту-16 впервые столкнулись с таким грозным явлением, как «подхват» – самолет вдруг резко задирал нос, скорость падала, и машина сваливалась в штопор. Проявилась и другая проблема – «всплывание элеронов» на больших высотах и скоростях, приводившая к тем же последствиям. Уникальный случай произошел в 56-й тбад с экипажем м-ра Юпатова И.Е. 27 марта 1961 г., когда его Ту-16 после сваливания в штопор перевернуло на «спину» и двигатели выключились, командиру удалось запустить двигатели, вывести самолет из штопора и произвести посадку на аэродроме. После этого случая на самолете были выполнены необходимые доработки и выданы рекомендации летным экипажам по действиям при попадании и выводе из сваливания.

С целью увеличения радиуса действия для дальних бомбардировщиков Ту-16 стала осваиваться дозаправка в воздухе. Во избежание наименьших переделок в конструкции самолетов для выполнения дозаправки был выбран крыльевой способ, отличавшийся от других систем большой сложностью в технике пилотирования.

В качестве воздушного танкера использовался самолет Ту-16 т, оборудованный дополнительным топливным баком, заправочным узлом на правой консоли, тросом и шлангом заправки. Для устойчивого положения шланга в воздушном потоке (после его выпуска) на конце шланга имелся стабилизирующий парашютик площадью ≈1 м². А на конце левой консоли заправляемого самолета снизу имелся контактный узел с вращающимся механическим захватом в форме крюка. Для ночных полетов на заправку топливом в воздухе оба самолета имели дополнительное светотехничкское оборудование.

Система дозаправки постоянно совершенствовалась. Со временем заправляемые самолеты и самолеты-танкеры получили дополнительное оборудование – радиотехническую аппаратуру «Свод – Встреча»,

В марте 1964 г. в связи с принятием на вооружение межконтинентальных ракет крыльевая дозаправка на Ту-16 была отменена. К началу 1970-х гг. большую часть заправщиков переоборудовали в ракетоносцы, при этом почти на всех боевых Ту-16 топливоприемное оборудование сохранялось.

Наряду с танкерами, оборудованными системой крыльевой заправки Ту-16Т, З, Ю с 1963 г. в строй поступил небольшой парк танкеров Ту-16Н, НН (20 единиц), имевших систему конусной дозаправки для обеспечения заправки самолетов Ту-22Р от 199-го и 290-го одрап. Они состояли на вооружении 200-го гв. тбап (Бобруйск) и 251-го гв. тбап (Белая Церковь). Систему заправки полностью взяли с танкера 3МС, уменьшился лишь запас перекачиваемого топлива. Оборудование разместили в грузовом отсеке. Для облегчения выдерживания строя при дозаправке на Ту-16Н вдоль фюзеляжа снизу наносилась красная полоса.

Ракетоносцы

После принятия на вооружение МБР роль «чистых» бомбардировщиков Ту-16 в силах ядерного сдерживания значительно снизилась. Их стали переоборудовать в ракетоносцы, постановщики помех и другие варианты. Самолет доработали парой подкрыльевых балочных держателей БД-187 с соответствующей арматурой. В 1954 г. в качестве носителя стал испытываться доработанный самолет Ту-16КС, а в 1955 г. – весь комплекс «Комета». Завод в Казани выпустил 107 ракетоносцев Ту-16КС.

Корабль обнаруживался РЛС за 160 км. Однако внешняя подвеска снизила максимальную скорость носителя на 100 км/ч, а дальность полета – на 25—30 %. В 1957—1958 гг. запас топлива КС-1 увеличили, повысив дальность пуска до 130 км, добились надежного запуска двигателя в диапазоне высот 2000—7000 м.

Первый пуск ракеты с Ту-16КС выполнен экипажем Лясникова К.К. Комплекс в составе носителя Ту-16 КС в 1955 г. был принят на вооружение и начал поступать в войска. Им были оснащены два полка ДА (12 тап и 685 тап), 116 тад (аэр. Остров).