Текст книги "Всё о парусных кораблях"

Меж варягами и греками

Название этой главы нуждается в пояснении. Греками русичи в древности именовали ромеев-византийцев. Это было вполне резонно, поскольку жители Константинополя, величаемого в наших землях Царьградом, переняли высоко ценимую в Риме греческую культуру, а заодно с ней и язык. Варяги же народом вовсе не были. Так прозвали ватаги северных воинов. Собственно, само название означало всего лишь «собрат по оружию». Поэтому в этих дружинах легко можно было встретить как скандинава, так и прибалта или русича. Более того, некоторые исследователи считают последних выходцами с острова Рюген на Балтике и настаивают, что их не следует бездумно смешивать со славянами.

Споры не стихают по сей день, лишь одно известно точно: в варяжских дружинах не слишком обращали внимание на происхождение, куда важнее были верность, доблесть и умение виртуозно обращаться с оружием. Ну и, конечно, готовность плыть куда глаза глядят в поисках добычи и ратной славы. В целом под варяжскими землями подразумевались берега Северного и Балтийского морей, по мнению утонченных византийцев, расположенные у самого края света.

Следует заметить, что константинопольская знать унаследовала от Рима не суровую простоту, сделавшую маленький городишко на берегу Тибра центром сверхдержавы, а изнеженность и любовь к роскоши, погубившие ее. Все, что могло потешить самолюбие и доставить чувственные удовольствия, привозилось в Царьград из любой дали и покупалось за любые деньги. Среди драгоценных и несказанно любимых ромеями диковин были янтарь и меха соболя, куницы, черно-бурой лисы… К этому можно прибавить хмельные стоялые меды, ценившиеся даже больше привычных виноградных вин. Ясное дело, торговля между «варягами» и «греками» активно процветала.

Путь от холодной Балтики к теплому Черному морю был не прост. Купцов подстерегали ревущие днепровские пороги, долгие и тяжелые волоки, когда корабль приходилось вытаскивать на берег и по суше перетаскивать к следующей реке. Из степи то и дело норовили напасть отряды кочевников, в каждой маломальской крепостице приходилось оплачивать постой. И все же овчинка стоила выделки.

Есть предположение, что именно царьградские купцы активно поддерживали образование древнерусской государственности: кому-то нужно было поддерживать суровый порядок на побережье, ладить пристани и постоялые дворы для торговых гостей, отгонять степных разбойников и гарантировать сохранность привезенных грузов. А платить одному-двум князьям куда удобней, чем десятку мелких предводителей.

Со временем центром торговли стал Киев, находившийся примерно в середине пути. За одну навигацию сюда можно было успеть два, а то и три раза. Естественно, такое положение дел обусловило развитие корабельного дела на Руси. Византийцы, не слишком вдаваясь в детали, именовали все корабли руссов «моноксилонами», то есть «однодревками».

Поначалу такими они и были. Для хождения по рекам руссы использовали долбленные челны. Специально отобранный живой древесный ствол расклинивался, затем, когда щель увеличивалась, клинья расширялись, и в нужный момент дерево рубили. Получался внутренний объем челна с практически ненарушенной древесной структурой. Ствол обрабатывали, крепили скамьи для гребцов и легкую съемную мачту, нос и корму заостряли, превращая тем самым подготовленное бревно в грубое, но вполне пригодное к плаванию легкое суденышко.

Если для движения по рекам этого было вполне достаточно, то для хождения даже в прибрежных морских водах требовался корабль более вместительный и устойчивый на волне. Как усовершенствованный вид челна-однодревки, у руссов появляется новый вид судна – набойная ладья (лодья). Поверх знакомого нам челна наращивается из досок высокий борт, что делает корабль более вместительным и мореходным. Здесь уже появляется стационарная мачта, несущая квадратный парус. Если первоначально в челне размещалось около десятка воинов, одновременно бывших и гребцами, то сейчас их количество увеличилось втрое. Подобные набойные ладьи руссов во множестве участвовали уже в 676 году в осаде греческой Солуни (Салоники).

Со временем, примерно в IX–X веках, на смену этим кораблям приходит новый тип – заморская ладья, предназначенная, как легко понять из названия, для хождения за море. В ней размещалось 40–60 воинов и, судя по конструктивным особенностям, она имела общие корни с кораблями норманнов. Новые ладьи так же называли «дощатыми» и «покрытыми», поскольку, в отличие от предшественниц, они имели палубу. Заморские ладьи могли брать на борт достаточно запасов воды и продовольствия, чтобы совершать дальние походы. Длина их составляла от 12 до 24 метров, ширина от 3 до 5 метров.

Судостроение было широко развито на Руси, и, согласно византийским летописям, русские князья выводили в бой сотни хорошо снаряженных кораблей с множеством воинов. Северяне также с ужасом вспоминали набеги руссов, а резные ворота шведской столицы Сигтуны, добытые в качестве трофея, и по сей день хранятся в Софийском соборе Великого Новгорода немым свидетелем былых битв.

Как показали 10 лет плавания на реконструкции подобной ладьи – паруснике «Князь Владимир», – судно получилось чрезвычайно удачным. Оно успешно прошло более десяти с половиной тысяч километров как по рекам, так и по морю, по спокойной воде и в шторм. Именно на таких кораблях воспетый поэтом Вещий Олег отправился прибивать щит к вратам Царьграда. Предание о том, что он поставил ладьи на колеса и повел их таким образом в атаку на крепостные стены, представляется абсолютно нелепым. Стены Константинова града, пожалуй, были самыми мощными на тот момент в Европе. Но вот поставить корабли на катки, что регулярно делалось при волоках, тем самым обойти запиравшую залив цепь и прорваться в Константинопольский порт киевский князь, действительно, мог.

Стоит заметить, что условия плавания по малым рекам, Днепру и даже Понту Эвксинскому значительно отличались от суровых балтийских. Это и обусловило появление новгородской ладьи, более приспособленной для северных широт. Такие корабли требовали особой прочности. Если прежние ладьи-моноксилоны имели в основании расклиненный древесный ствол, то здесь появляются киль, шпангоуты и стрингера – весь корабельный скелет. Также строилась палуба, на которой обычно устанавливали навес для команды. Борта украшались съемными щитами, как в прежние века у финикийцев. Известно, что карфагенские суда активно плавали на Оловянные острова (Британия), вполне может быть, что именно у них подсмотрели идею северные народы, а от них позаимствовали руссы.

Н. К. Рерих. «Заморские гости»

Получившееся судно было примерно той же длины, что и прежние ладьи, но при этом обладало замечательной грузоподъемностью (100 тонн собственного веса, по некоторым источникам, и 200 тонн груза). Такой корабль по-прежнему имел одну съемную мачту и нес парус размером 70–80 квадратных метров. Экипаж новгородской ладьи обычно состоял из 25–30 гребцов и 15–20 воинов.

Кроме этого парусника, предназначавшегося в первую очередь для торговли, Новгород был родиной еще одного небольшого корабля, одно название которого несколько веков наводило ужас как на скандинавских конунгов, так и на ханов Золотой Орды. Именовалось оно ушкуй, а люди, плававшие на нем, – ушкуйниками. В годы татаро-монгольского ига эти сорвиголовы умудрились захватить и ограбить столицу Золотой Орды – город Сарай.

Сосновая древесина, из которой строились эти легкие стремительные корабли, от природы богата смолой, что хорошо защищало ее от гниения и древоточцев. Кроме того, в воде она разбухала, намертво зажимая паклю, которой перед спуском конопатились пазы. При строительстве к килю, вытесанному из единого ствола, крепились штевни и шпангоуты-опруги из толстых естественным образом изогнутых веток. Борта собирали из тесаных досок и соединяли деревянными гвоздями, специально расклиненными для надежности. Это обеспечивало их устойчивость к вибрации, неизбежно возникающей на волне во время качки. Сами доски при этом сшивались между собой ивовыми прутьями, что увеличивало прочность корпуса.

Судно чаще всего не имело палубы и вмещало 25–30 человек с оружием и припасами. Оно могло ходить как на веслах, так и под парусом. Поскольку носовая его часть не отличалась от кормовой, для изменения курса на противоположный достаточно было пересадить гребцов и перенести рулевое весло. Эта же характерная для северных кораблей особенность позволяла быстро приставать к берегу и отчаливать от него без дополнительных маневров. Длина ушкуя колебалась между 12 и 14 метрами, ширина держалась около 2,5 метров, что делало его чрезвычайно быстроходным. Если же прибавить к этому мизерную осадку – не более 60 сантиметров, то можно смело утверждать, что он мог пройти там, где всякое другое судно село бы на мель. При этом плавать на ушкуе могли только отчаянные головы: высота борта над водой на этом стремительном кораблике была всего один метр! Здесь стоит отметить, что в местах соприкосновения с бортом весла предусмотрительно обтягивались кожей, чтобы уберечь поврежденную трением древесину от губительного воздействия водяных брызг.

Ладья

Еще севернее, чем новгородцы, жили поморы – охотники на тюленей и китов, основные поставщики для Константинополя шкур песца и белого медведя, а также моржового клыка (рыбьего зуба), мамонтовой кости и, конечно, резных изделий из них. Нетрудно понять, что хождение по морю в полярных широтах требует особых кораблей. Именно такими и стали кочи.

Такой корабль имел характерные обводы для плавания во льдах: за счет полукруглого сечения коча сдвигавшиеся льдины не сжимали его, а выдавливали наверх. С особой тщательностью поморы относились к заделке бортов. От этого часто напрямую зависела жизнь моряков и охотников – если корабль из-за течи пойдет на дно, спастись практически невозможно. Студеное море в считанные минуты убивает жертву. А потому пазы конопатились просмоленной паклей, затем заливались варом (специально обработанная древесная смола) и дополнительно укреплялись сверху особыми планками. Поначалу доски борта сшивались между собой кожаными ремнями, впоследствии для этого стали применять металлические скобы.

Поморский коч. Рисунок Е. Войшвилло

Корабль имел мачту и весла и, что важно, оснащался навесным рулем. Это было весьма актуально в суровых условиях севера, где в штормящем море необходимы как высокое искусство кормчего, так и возможность навалиться гурьбой на румпель, поворачивая в бушующих валах перо руля. Никакое рулевое весло этого не выдержало бы.

Длина поморского коча была невелика, всего 10–15 метров, ширина при этом оставляла 3–4 метра при осадке всего в 1–1,5 метра. То есть судно вышло не крупным, не слишком быстрым, но очень основательным. Впоследствии эта конструкция претерпела ряд изменений. Корабль «подрос» и еще в XVI–XVII веках успешно плавал в арктических морях не только в исконно поморских землях, но и далеко за Уралом.

При попутном ветре на поморском коче ставили прямой парус, чаще всего сшитый из выделанных тюленьих шкур. Они не рвались от ветра, к тому же ткани в этих краях были дороги, а шкур имелось в избытке. При попутном ветре судно развивало скорость до 6–7 узлов, брало на борт 10 моряков и примерно столько же, или чуть больше, китобоев. Водоизмещение его было вполне солидным для промыслового корабля – порядка 25 тонн.

Все многообразие русских судов этим не исчерпывается, здесь можно вспомнить и поморскую ладью – настоящий трехмачтовый корабль, ходивший в Англию задолго до Петра I, и казачьи чайки… Но об этом позднее.

Непоседливые драконы

Древние географы именовали эти края «Сумрачная Туле», размещали ее в море Мрака и всерьез сомневались, являются ли существа, ее населявшие, настоящими людьми. По их мнению, человек просто не мог существовать в столь холодном и неприветливом мире! Однако люди там жили, и не просто жили, а построили собственную, не похожую ни на что цивилизацию, оказавшую колоссальное воздействие на весь мир и по сей день завораживающую своей прекрасной таинственностью.

Но все это – много позже. Впервые о жителях Скандинавии народы Средиземноморья, по всей видимости, узнали от карфагенян, ходивших далеко на север в поисках олова, необходимого им для изготовления бронзы, а заодно и всяческих экзотических товаров, которые можно было выгодно продать у себя на родине. Карфагеняне тщательно хранили свои географические познания. Известен случай, когда некий их капитан предпочел разбить свой корабль о скалы, лишь бы в руки противника не попали имевшиеся на борту примитивные карты и путевые записи. В Карфагене его деяние было прославлено, как подвиг.

И все же, возможно, в результате победы в Пунической войне, римляне получили доступ к этим секретным документам. Или, может, это было следствием побед Цезаря в Галии и похода в Британию. Но факт остается фактом, в 5 году нашей эры римский флот достиг полуострова Ютландия и свел первое, еще весьма поверхностное знакомство с местными жителями. Как утверждал впоследствии римский историк Тацит, к тому моменту аборигены уже имели корабли, заостренные с обоих концов и приводимые в движение веслами. При этом он писал, что скандинавы неудержимы в сражениях. Возможно, разумная осторожность, возможно, скверный, по мнению жителей Средиземноморья, климат, а может, огромная удаленность от центра Империи повлияли на решение «столицы мира» оставить этот неприютный край вне цивилизаторских устремлений Рима.

В отличие от переборчивых южан, северяне такое знакомство восприняли с энтузиазмом. У римлян было много чего красивого и интересного, а скандинавам было что продать. В прошлой главе мы говорили о том, что пользовалось особым спросом в Граде на семи холмах, а затем и в Константинополе. На север везли золото и шелка, стеклянную посуду и виноградные вина – все то, что должно было принадлежать вождю и герою, любимому богами, и отличать его от прочих, не столь предприимчивых сородичей.

Норманнский драккар

Первоначально суденышки, на которых рисковали выходить в море бесстрашные северяне, были таковы, что плавание на них вполне могло считаться экзаменом на мужество и горнилом для закалки стойкости. Их называли «хьортспринг» и представляли они собой широкую доску-днище без всякого киля, с парой привязанных по бокам досок-бортов. Судно достигало примерно 20 метров в длину и 2,5 метров в ширину. Все это тщательно просмаливалось и после этого считалось готовым к спуску на воду. Управлялся хьортспринг даже не веслами, а короткими гребками, вроде тех, что используются сейчас на каноэ. Если храбрость и ловкость скандинавов не вызывали сомнений, то мореходность и грузоподъемность их непритязательных посудин не выдерживала ни малейшей критики. Торговля, а тем более военные действия требовали куда более совершенных кораблей. И они появились.

Трудно сказать, много ли скандинавские корабелы переняли у народов, с которыми вели торговлю. Любые конструктивные усовершенствования во все века считались тайной за семью печатями, и ни карфагеняне, ни римляне не горели желанием посвящать чужаков в премудрости судостроения. Но факт остается фактом: ко времени падения Западной Римской империи северяне с азартом торговали со всей Ойкуменой. И корабли их уже имели свой неповторимый облик и сложную, весьма практичную конструкцию.

По счастью, в наши дни обнаружено несколько довольно хорошо сохранившихся экземпляров, позволяющих судить об уровне скандинавского кораблестроения. К середине VIII века норманны вполне четко делят свой флот на торговые суда – кнорры и боевые – драккары и шнеки. Собственно, последние были уменьшенными копиями драккаров, иногда их называют драккарами-разведчиками. Поэтому остановимся на первых двух.

Вероятнее всего, кнорр имеет более древнее происхождение, чем его куда более известный боевой сородич. Один из таких «купцов» обнаружен на дне фьорда Роскильде, где он был затоплен, чтобы перекрыть врагу путь. Это сравнительно небольшое судно, имеющее в длину всего около 20 метров и около 4 метров в ширину. Характерной особенностью такого корабля является расположение бортовых досок внакрой, подобно черепице. Такая конструкция борта не только усиливала его, но и не давала забортной воде попадать в плохо законопаченные щели.

Как и у всех скандинавских кораблей, нос и корма были одинаково загнуты, но, судя по дошедшим до нас образцам, украшать кнорры вычурной резьбой, а тем более хищными головами на штевнях было не принято. Эти суда были рабочими лошадками, предназначенными для перевозки товаров и скота – дело, несомненно, прибыльное, однако не слишком почетное у людей, считавших постыдным добывать трудом то, что можно добыть кровью. Вот здесь в дело вступал драккар.

Надо сказать, что суровые условия жизни: холод, а еще более, голод, – неоднократно заставляли скандинавов выплескивать в Западную Европу волны беженцев. Естественно, уйдя с насиженных мест, эти люди не утратили воинственности, и потому каждый раз их появление означало настоящее бедствие. Одно из племен – винилы – в ходе движения получившее наименование «лангобарды», остановилось и осело в Италии. Памятником их нашествия служит название области Ломбардия.

Имя других и вовсе стало нарицательным. Пройдя через Иберийский полуостров, они пересекли узкий проход Геркулесовых Столбов и создали новое государство там, где еще совсем недавно красовались развалины Карфагена. Это племя именовалось вандалы. Очень скоро их корабли появились и у разоренного набегами Рима, и у процветающего Константинополя. Чтобы разгромить их, византийским императорам пришлось отрядить не одну эскадру.

Корабли викингов норвежского короля Олафа I. 995–1000 гг.

Норманнский драккар в море

Однако проблемы с северянами это не решило. Прошло еще немного времени, и языческие чудовища, как их называли, на своих драккарах (драконах) и шнеках (змеях) ворвались в Средиземное море, уничтожая и прибирая к рукам все, что подворачивалось под руку. Надо сказать, что пострадали не только страны Средиземноморья. «Пенители валов», «собратья чаек», «вращатели весел» (викинги) на своих небольших кораблях, пожалуй, впервые в истории сделали мир неожиданно тесным. И беззащитным.

Они строили поселения в Исландии и Гренландии, доплыли до острова Ньюфаундленд (Канада), построив здесь крепость и назвав эту землю Винланд (виноградная земля). Они покорили большую часть Англии, Ирландии и Шотландии, укрепились на побережьях Германии и Бельгии, создали герцогство Нормандия во Франции, а затем и королевство обеих Сицилии в Италии. Они же, если верить норманнской теории, дали Руси правящую династию Рюриковичей. В их захоронениях находят персидские монеты и даже индийского бронзового Будду. Во всех уголках Ойкумены, наводя ужас на окрестных жителей, появлялись изящные (обычная пропорция 1 к 7) быстроходные корабли с резными головами драконов.

Сегодня, глядя на реконструкции, невольно поражаешься той выверенной точности, с которой строились эти утлые, на первый взгляд, суденышки. Даже сегодня, в эпоху компьютерных расчетов, невозможно создать более правильное и функциональное сочетание всех элементов судового набора: киля, шпангоутов, стрингеров, какое наблюдаем мы у норманнских кораблей. Порой суть их достижений можно понять, только оказавшись в море.

Долгое время считалось, что для постройки бортов драккаров использовался дуб. Прочность этого дерева общеизвестна, и позднее он широко применялся для строительства крупных парусников, особенно артиллерийской поры. Но что касается столь легких кораблей, дуб оказался малопригоден – слишком тяжел. Тогда при реконструкции найденной в Гокстадде погребальной ладьи ученые предположили, что при строительстве использовались ясеневые доски. Это вызвало бурные споры, в том числе и о том, являлся найденный корабль боевым, или специально был построен для погребения викинга (как известно, даже после смерти настоящий викинг не расставался с кораблем).

Атакующий драккар с викингами

Драккар

Большой драккар

Кнорр – грузовое норвежское судно

«Мора», корабль Вильгельма Завоевателя

Норманнский шнек

В конце концов было принято мудрое решение – испытать теорию практикой, и ясеневый драккар был спущен на воду. При первом же шторме экипаж едва не впал в панику – борта гнулись и ходили ходуном, издавая при этом ужасный вой, вполне достойный настоящего дракона. Но очень скоро выяснилось, что в этом и есть главное достоинство подобной обшивки – она не противостоит волне, как дубовая, а, принимая удар, сглаживает его. К тому же, как уже говорилось, ясень намного легче, что делало норманнский драккар едва ли не самым быстроходным судном своей эпохи. Вместе с тем, чтобы ходить на нем в открытом море, нужно было иметь железные нервы.

В среднем драккар имел от 22 до 30 метров в длину, иногда 15–20, максимум 34 пары весел, единственную мачту с большим парусом. Именно викинги первыми начали применять рифы на парусах, дающие возможность при необходимости быстро сокращать их площадь, что было чрезвычайно важно для плавания в Северном море и Атлантике. Чаще всего судно имело сплошную палубу, хотя малые суда – шнеки – порой вовсе обходились без нее. Киль делался из цельного ствола дуба.

Изначально шпангоуты привязывались к доскам борта просмоленными веревками или кожаными ремнями и закреплялись бронзовыми заклепками. Долгое время скандинавские корабелы к железу относились с недоверием. Даже в IX–X веках встречались корабли, где верхние слои уже крепились стальными нагелями, а нижние по-прежнему были привязаны к шпангоутам. Весла на бортах ставились в специальные уключины и продевались через фиксирующую петлю, чтобы они не вылетели при сильной качке или ударе о волну.

Позднее норманнские корабли увеличились в размерах до 40 метров и несли на борту 60 пар весел. На них стали появляться специальные башни – «кастли» – для лучников. Отдельное развитие получили сицилийские драккары, дав толчок для последующего совершенствования как средиземноморского, так и северного кораблестроения.