Текст книги "Справочник автолюбителя"

Применение коробки передач вызвано необходимостью изменения величины тягового усилия на ведущих колесах автомобиля. Кроме того, она позволяет включать задний ход и дает возможность на длительное время разобщать ведущие колеса с работающим двигателем при стоянке автомобиля на месте. На рис. 3.3.5 показан силовой агрегат современного легкового автомобиля с передним приводом («Самара», «Дэу Сенс», «Славута» и др.), где видно, что коробка передач постоянно связана с двигателем через сцепление.

На современных отечественных автомобилях применяют в основном механические шестеренчатые пятиступенчатые коробки передач. Принципиальная схема таких коробок передач предусматривает наличие трех валов с установленными на них шестернями. Ведущий вал, передающий крутящий момент от сцепления, соединен парой шестерен постоянного зацепления с промежуточным валом. На ведомом валу, постоянно соединенном с карданной передачей, имеются шестерни, установленные на шлицах или на гладких втулках. В последнем случае они соединяются с валом синхронизаторами. Промежуточный вал имеет жестко закрепленные на нем шестерни, находящиеся в зацеплении с соответствующими шестернями ведомого вала.

Шестерни всех передач, кроме первой передачи и заднего хода, выполнены с косыми зубьями и включаются с помощью синхронизаторов инерционного типа.

Рис. 3.3.5. Силовой агрегат и его крепление:

1 – гайка крепления подушки к кронштейну, 2 — кронштейн,

3 – болт крепления верхней подушки, 4 – верхняя подушка, 5 – двигатель, 6 – коробка передач и главная передача, 7 – поперечина,

8 – нижняя подушка, 9 — балка, 10 – болт крепления балки

Включая ту или иную передачу, перемещают муфту синхронизатора по направлению к включаемой шестерне. При этом корпус перемещается как одно целое с кареткой, скользящей по шлицам ведомого вала до тех пор, когда войдут в соприкосновение конические поверхности бронзового кольца и включаемой шестерни.

Трение между коническими поверхностями бронзового кольца корпуса синхронизатора и шестерни вызывает поворачивание корпуса на небольшой угол, вследствие чего выступы каретки входят в боковые углубления вырезов на корпусе и дальнейшее осевое перемещение каретки прекращается.

После выравнивания скоростей вращения включаемой шестерни и корпуса синхронизатора (благодаря трению между коническими поверхностями) каретка сходит с фиксаторов, а ее выступы выходят из боковых углублений и перемещаются в сторону шестерни до того момента, когда зубчатый венец синхронизатора войдет в зацепление с соответствующим зубчатым венцом шестерни. Шестерни первой передачи и заднего хода прямозубые и включаются при их осевом перемещении.

Зубья шестерен смазываются маслом, захватываемым ими со дна картера коробки передач. В нижней части картера имеется невысокая перегородка, обеспечивающая необходимое распределение масла при движении автомобиля на уклонах.

У переднеприводных и полноприводных автомобилей для передачи крутящего момента к ведущим колесам применяются карданные шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), обеспечивающие равномерность вращения колес. Не описывая подробно устройство такого шарнира, скажем, что он состоит из ведомого и ведущего валов, на концах которых имеются специальные вилки, при помощи которых валы сочленяются друг с другом. Обе вилки имеют делительные канавки, в которые заложены четыре ведущих шарика.

Пятый центральный шарик при сборке центрирует обе вилки, располагаясь в сферических углублениях на их торцевых поверхностях. На центральном шарике выполнена лыска, позволяющая установить ведущие шарики на свое место при сборке карданного шарнира.

Для фиксации карданного шарнира в собранном положении центральный шарик и ведомая вилка имеют отверстия, в которые вставляется опорная шпилька, удерживаемая от осевого смещения запорной шпилькой.

Форма делительных канавок позволяет ведущим шарикам при различных угловых перемещениях вилок всегда находиться в плоскости, которая делит пополам угол между осями ведущей и ведомой вилок. Таким образом, расстояние от осей ведущих шариков до осей обеих вилок будет одинаковым, что и обеспечивает равномерное вращение обеих вилок и связанных с ними валов.

Главная передача служит для повышения крутящего момента в постоянное число раз и представляет собой одинарный или двойной шестеренчатый редуктор. Кроме того, она дает возможность передавать вращение под углом 90° от карданного вала к полуосям ведущих колес.

В некоторых конструкциях главную передачу выполняют в виде двух отдельных механизмов: шестеренчатой конической передачи, устанавливаемой в заднем мосту, и планетарных редукторов, устанавливаемых по концам полуосей и передающих крутящий момент ведущим колесам.

При небольшом передаточном числе главную передачу выполняют одинарной – с одной парой конических шестерен. Более высокое передаточное число вызывает необходимость применения двойной главной передачи.

Обычно передаточное число главной передачи современных автомобилей находится в пределах от 4 до 8.

Одинарная главная передача состоит из ведущей конической шестерни, выполненной как одно целое со своим валом, и ведомой шестерни, установленной на коробке дифференциала и вместе с ней вращающейся в конических роликовых подшипниках. Гнезда подшипников расточены в картере главной передачи.

Опорами вала ведущей шестерни служат один цилиндрический и два конических роликовых подшипника. Конические подшипники расположены в стакане, жестко соединенном с картером главной передачи.

На большинстве легковых автомобилей главная передача имеет шестерни с гипоидным зацеплением. Гипоидная передача отличается тем, что оси ведущей и ведомой шестерен не пересекаются между собой, а проходят на некотором расстоянии одна от другой. При этом угол наклона винтовой линии зубьев ведущей шестерни значительно больше, чем ведомой шестерни. Вследствие этого размер ведущей шестерни при том же размере ведомой шестерни (по сравнению с другими передачами) значительно возрастает.

Шестерни гипоидных передач имеют большую толщину и рабочую высоту зубьев, а при работе среднее число зубьев, одновременно находящихся в зацеплении, у них больше. Благодаря этому повышается срок службы шестерен, а их работа протекает более плавно и бесшумно.

Следует, однако, иметь в виду, что при работе гипоидных шестерен происходит продольное проскальзывание зубьев, что требует особо тщательной защиты их поверхности от заеданий, нагрева и повышенного износа. С этой целью на зубьях шестерен должна быть создана весьма прочная масляная пленка, для чего требуется применение специального трансмиссионного масла с противоизносной присадкой.

Рис. 3.3.6. Двойная главная передача:

1 — фланец ведущей шестерни, 2 — сальник, 3 — крышка, 4 — шайба ведущей шестерни, 5 – прокладка, 6 – передний подшипник вала ведущей конической шестерни, 7 – стакан картера, 8 – регулировочные шайбы подшипников вала ведущей конической шестерни, 9 – задний подшипник вала ведущей конической шестерни, 10 – прокладки для регулировки зацепления конических шестерен, 11 – ведущая коническая шестерня, 12 — ведомая коническая шестерня, 13 – регулировочные прокладки, 14, 29 — подшипники вала ведущей цилиндрической шестерни, 15, 28 – крышки подшипников, 16 — ведущая цилиндрическая шестерня, 77– картер главной передачи, 18 — крышка подшипников дифференциала, 19 – опорная шайба полуосевой шестерни, 20 – правая чашка коробки дифференциала, 21 — ведомая цилиндрическая шестерня, 22 – полуосевая шестерня, 23 — левая чашка коробки дифференциала, 24 — подшипник коробки дифференциала, 25 — регулировочная гайка подшипника дифференциала, 26 — полуось, 27 — балка заднего моста, 30 – масляный карман

Двойная главная передача применяется на всех автомобилях большой грузоподъемности. Она состоит из пары цилиндрических и пары конических шестерен. Пример такой передачи показан на рис. 3.3.6.

Картер 7 7 главной передачи крепится к балке 27 заднего моста болтами. Вал ведущей конической шестерни 77 установлен в стакане 7 картера главной передачи на двух конических роликовых подшипниках 6 и 9. Между фланцами стакана и картера установлены прокладки 10 для регулировки зацепления зубьев ведущей 11 ж ведомой 12 конических шестерен. Вал ведущей конической шестерни удерживается от осевого смещения гайкой, установленной на его хвостовой части, которая одновременно крепит фланец 1, соединяющий главную передачу с карданным валом.

Ведомая коническая шестерня 12 жестко крепится к валу ведущей цилиндрической шестерни 16, вращающемуся на двух конических роликовых подшипниках 14 и 29. Эти подшипники установлены в крышках, привернутых болтами к картеру главной передачи. Для регулировки подшипников установлены прокладки 13, зажатые между крышками и фланцами картера.

Ведомая цилиндрическая шестерня 21 жестко соединена с коробкой дифференциала и вращается вместе с ней на двух конических роликовых подшипниках. От осевого смещения подшипники удерживаются гайками. Например, левый подшипник 24 фиксируется гайкой 25. Гайки также позволяют регулировать затяжку подшипников.

Подшипники валов ведущей и ведомой конических шестерен смазываются маслом, подаваемым по каналам. Для накапливания масла, стекающего по стенкам картера в стакане 7 предусмотрен специальный карман 30.

При движении по прямой все колеса автомобиля проходят за одно и то же время одинаковый путь. На криволинейных участках дороги внешние колеса проходят больший отрезок пути, чем внутренние. Более медленное вращение внутреннего ведущего колеса приводит к его пробуксовыванию, что вызывает повышенный износ шин, увеличивает затрату мощности, затрудняет поворот автомобиля.

Чтобы избежать пробуксовывания, вместе с главной передачей устанавливается дифференциал, а передача крутящего момента к колесам осуществляется полуосями. При этом правое и левое ведущие колеса могут вращаться с различным числом оборотов. На современных автомобилях применяются шестеренчатые дифференциалы с коническими шестернями или кулачковые дифференциалы повышенного трения.

Конический шестеренчатый дифференциал представляет собой планетарный механизм. Ведомая шестерня главной передачи жестко соединена с коробкой дифференциала, которая состоит из двух чашек. В коробке на крестовине свободно вращаются шестерни-сателлиты, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями 22 левого и правого колес (рис. 3.3.6). Полуоси 26 свободно проходят через отверстия в коробке дифференциала.

При вращении ведомой шестерни главной передачи вместе с ней вращается коробка дифференциала, а следовательно, и крестовина с сателлитами.

При прямолинейном движении автомобиля по ровной дороге оба колеса встречают одинаковое сопротивление, вследствие чего будут одинаковыми и усилия на зубьях обеих полуосевых шестерен. Сателлиты не поворачиваются вокруг собственной оси, находясь в состоянии равновесия. Таким образом, все детали дифференциала вращаются как одно целое и скорость вращения обеих полуосевых шестерен, а следовательно, и полуосей с колесами будет одинаковой.

При повороте автомобиля внутреннее колесо испытывает большее сопротивление, чем наружное, и усилие на полуосевой шестерне, связанной с внутренним колесом, становится больше. Вследствие этого равновесие сателлитов нарушается, и они начинают перекатываться по полуосевой шестерне, связанной с внутренним колесом, вращаясь относительно собственной оси и вращая вторую полуосевую шестерню с увеличенной скоростью. В результате этого скорость вращения внутреннего колеса автомобиля уменьшается, а наружного колеса возрастает, и поворот автомобиля совершается без юза и пробуксовки.

Дифференциал всегда поровну распределяет получаемый им крутящий момент на оба ведущих колеса одной оси. Однако в некоторых случаях эта особенность дифференциала оказывает отрицательное влияние на преодоление автомобилем трудных участков дороги. Если одно из ведущих колес попадает на участок дороги с малым коэффициентом сцепления, то другое колесо не может передавать крутящий момент более или менее значительной величины.

При повышении крутящего момента, передаваемого от двигателя, ведущее колесо, находящееся на скользком участке, начнет пробуксовывать, а другое колесо окажется не в состоянии сдвинуть с места застрявший автомобиль.

Рис. 3.3.7. Кулачковый дифференциал повышенного трения:

1 — левая чашка коробки дифференциала, 2 — сухари, 3 – внутренняя обойма, 4 – внешняя обойма, 5 – правая чашка коробки дифференциала, 6 – сепаратор

Если же одно из колес начнет пробуксовывать во время движения, то создадутся условия, вызывающие боковой занос автомобиля. Для устранения указанных недостатков на некоторых автомобилях повышенной проходимости применяют кулачковый дифференциал повышенного трения. Устройство такого дифференциала показано на рис. 3.3.7.

В него входит сепаратор 6, жестко соединенный с ведомой шестерней главной передачи. В отверстия сепаратора свободно вставлены сухари 2, расположенные в два ряда в шахматном порядке. Своими торцами сухари упираются во внутреннюю 3 и внешнюю 4 обоймы. Поверхности этих обойм, соприкасающиеся с сухарями, имеют выступы-кулачки.

Снаружи дифференциал закрыт левой 1 и правой 5 чашками. В центральные отверстия чашек входят полуоси, одна из которых с помощью шлицев соединяется с внутренней, а другая с внешней обоймами.

Когда ведомая шестерня главной передачи вместе с сепаратором приводится во вращение, сухари оказывают одинаковое давление на кулачки обеих обойм и заставляют их вращаться.

Если одно из колес автомобиля испытывает большее сопротивление, то связанная с ним обойма будет вращаться медленнее сепаратора, и сухари, оказывая большее давление на другую обойму, будут как бы подталкивать ее, соответственно ускоряя ее вращение.

Однако повышенное трение между сухарями и обоймами требует значительного усилия для изменения скорости вращения одной обоймы по отношению к другой и может произойти лишь при достаточно большой разнице сопротивлений, испытываемых правым и левым колесами. Это обеспечивает передачу достаточного крутящего момента на оба колеса и, как правило, исключает возможность остановки одного колеса при пробуксовке другого.

Полуоси служат для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам. Кроме того, полуось может воспринимать изгибающую нагрузку от сил, действующих на колесо. Такую нагрузку создают передаваемая на полуось часть массы автомобиля, а также усилия, появляющиеся вследствие реакции дороги, толчков, вызываемых неровностями дороги, центробежных сил при поворотах и бокового уклона дорожного полотна.

В зависимости от способа установки различают полу-разгруженные и разгруженные полуоси. На всех легковых автомобилях применяют полуразгруженные, а на грузовых автомобилях и автобусах разгруженные полуоси. Полуразгру-женной полуосью называют полуось, у которой ступица ведущего колеса установлена на ее наружном конце, а подшипник расположен внутри картера ведущего моста. Разгруженной полуосью называют полуось, у которой ступица ведущего колеса установлена на двух подшипниках, расположенных на картере ведущего моста.

У автомобилей со всеми ведущими колесами передний мост имеет главную передачу и дифференциал такие же, как в заднем мосту. Кроме того, в нем установлены карданные шарниры равной угловой скорости. В отличие от заднего моста картер главной передачи находится не посередине балки переднего моста, а смещен влево относительно продольной оси автомобиля. По обоим концам коробчатой балки встык приварены фланцы для крепления шаровых опор поворотных цапф. Внутри этих опор расположены карданные шарниры равной угловой скорости. К шаровой опоре приварены шкворни, относительно которых вращается поворотная цапфа, установленная на конических роликовых подшипниках. Цапфа несет на себе ступицу переднего колеса.

3.4. Подвеска

Автомобиль должен устойчиво сохранять прямолинейное движение и возвращаться к нему после поворота. Нельзя допускать скольжения шин по дороге, так как это приводит к их быстрому изнашиванию. Для выполнения этих требований передние колеса управляемых мостов устанавливают под определенными углами. Конструкция переднего моста предусматривает возможность регулировки развала и схождения передних колес.

Угол развала колес (рис. 3.4.1, а) определяется углом а, образуемым плоскостью вращения колеса с вертикальной плоскостью. Он обеспечивается наклоном цапфы поворотных кулаков вниз и считается положительным, если верхняя часть колеса отклонена наружу от вертикальной плоскости. Угол развала отличается у разных моделей автомобилей и составляет 0–2°.

Угол развала необходим для обеспечения перпендикулярного расположения колес к поверхности дороги при движении автомобиля, несмотря на возможную деформацию деталей переднего моста и наличие зазоров в подшипниках ступицы колес. Кроме того, при установке колес с углом развала реакция дороги от силы тяжести автомобиля в основном передается на внутренний подшипник ступицы колеса, выполняемый обычно большего размера, чем внутренний.

Схождение колес (рис. 3.4.1, б) характеризуется разностью расстояний между горизонтальными диаметрами колес спереди и сзади, при этом расстояние В между колесами впереди несколько меньше, чем расстояние Г между колесами сзади.

Рис. 3.4.1. Углы установки управляемых колес

Так как колеса устанавливаются с развалом, то они стремятся катиться по расходящимся дугам. Однако вследствие схождения колес они катятся строго в продольной плоскости автомобиля, что устраняет боковое скольжение колес по дороге и уменьшает изнашивание шин. Угол схождения колес не превышает 1°, и измерение его в условиях эксплуатации затруднительно. Поэтому на практике схождение колес определяется как разность расстояний В и Г, которые измеряют между ободьями колес или боковинами шин на высоте их осей. Схождение колес зависит от угла развала и составляет обычно 2—12 мм.

В принципе регулировку углов установки передних колес автолюбитель может выполнить своими силами. Однако работа эта достаточно сложная и ответственная, поэтому мы рекомендуем в данном случае обращаться на СТО или в специализированные мастерские.

Подвеска автомобилей служит для смягчения ударов и толчков, воспринимаемых колесами от неровностей дороги, гашения колебаний рамы или кузова и снижения динамических нагрузок на несущую систему. Подвеска включает в себя три основные части: упругий элемент, амортизатор – гасящий элемент и направляющее устройство. Кроме того, в подвеску легковых автомобилей в виде дополнительного устройства вводятся стабилизаторы поперечной устойчивости.

Упругий элемент связывает раму с передним и задним мостами или с колесами и поглощает удары, возникающие при движении автомобиля, обеспечивая необходимую плавность хода. В качестве упругого элемента применяются листовые рессоры, пружины и скручивающиеся упругие стержни (тор-сионы).

Амортизатор служит для быстрого гашения вертикально-угловых колебаний рамы или кузова автомобиля. Наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы двустороннего действия, которые гасят колебания как при сжатии, так и при растяжении упругого элемента.

Направляющее устройство обеспечивает вертикальные перемещения колес, а также передачу толкающих и тормозных усилий от колес к раме или несущему кузову. По типу

направляющего устройства подвески делятся на зависимые и независимые.

При зависимой подвеске (рис. 3.4.2, а) оба колеса жестко связаны между собой мостом, подвешенным к раме. При этом перемещение одного из колес в поперечной плоскости вызывает перемещение другого колеса.

При независимой подвеске колес (рис. 3.4.2, б) каждое колесо непосредственно подвешено к раме или несущему кузову, и перемещение одного колеса практически не зависит от перемещения другого.

Рис. 3.4.2. Схемы подвесок:

а — зависимой, б – независимой.

Конструкция переднего управляемого моста определяется типом применяемой подвески. Базовой деталью моста является балка. Если она связана с колесами жестко, то мост называется неразрезным (рис. 3.4.2, а), а если через упругие элементы, то он называется разрезным (рис. 3.4.2, б). На легковых автомобилях применяют разрезные передние мосты с независимой подвеской колес. Все грузовые автомобили имеют обычно неразрезные передние мосты и зависимую подвеску.

Современные легковые автомобили имеют независимую подвеску передних колес. Особенность такой подвески заключается в том, что оба передних колеса не связаны между собой жесткой балкой, а с помощью рычагов на пружинах подвешены независимо одно от другого к раме автомобиля или к подрамнику несущего кузова. Таким образом, толчки, получаемые одним колесом от неровностей дороги, не передаются на другое колесо. Независимая подвеска обладает рядом преимуществ: снижение массы неподрессоренных частей благодаря отсутствию балки переднего моста; предотвращение появления синхронизированных колебаний передних колес; снижение крена кузова при наезде колеса на препятствие; уменьшение опасности бокового заноса.

Существует несколько разновидностей конструкции независимых подвесок. Естественно, что рассказ об устройстве всех типов подвесок, которых насчитывается более десятка, займет слишком много времени и места. Поэтому для примера остановимся на подвеске типа «Мак-Ферсон». Эта конструкция благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, ремонтопригодности получила широкое распространение в автомобилестроении. В частности, подвеска типа «Мак-Ферсон» устанавливалась на автомобили семейства ВАЗ-2108, ВАЗ-2110, A3JIK-2141, а также на множество автомобилей иностранного производства.

Основным элементом подвески является телескопическая гидравлическая стойка 9 (рис. 3.4.3), которая совмещает в себе функции направляющего аппарата и гасящего элемента. Нижняя часть телескопической стойки соединяется через кронштейн 12 с поворотным кулаком 13 двумя болтами. При этом верхний болт 11 имеет у шестигранной головки эксцентриковый поясок, а на резьбовом конце – лыску, на которую надевается эксцентриковая шайба 10. Эксцентриковые поясок и шайба упираются в отбортовку кронштейна стойки, а стержень болта проходит через овальные отверстия поворотного кулака. Такое соединение позволяет регулировать развал передних колес, так как при повороте верхнего болта изменяется положение поворотного кулака относительно стойки.

К нижней части поворотного кулака крепится тремя болтами корпус 21 шарового шарнира, в котором расположена шаровая головка соединительного пальца 33. Его головка охватывается низкофрикционной тефлоновой тканью, залитой в корпусе шарнира смолой. Эта ткань служит подшипником для шарового пальца. Палец своей конической частью входит в отверстие нижнего рычага подвески и крепится самоконтрящейся гайкой.

К приливам поворотного кулака крепится болтами защитный кожух 14 тормозного диска 75. В полости поворотного кулака устанавливается двухрядный шариковый подшипник 20 закрытого типа. Он фиксируется в поворотном кулаке двумя стопорными кольцами 16. На этом подшипнике вращается ступица переднего колеса, крепящаяся на шлицевом хвостовике 18 корпуса шарнира равных угловых скоростей гайкой, под которую устанавливается упорная шайба. Полость ступицы колеса снаружи закрывается колпаком 7 7. Для защиты подшипника от загрязнения к поворотному кулаку и корпусу шарнира приварены грязеотражательные кольца, создающие лабиринтное уплотнение. К ступице колеса крепится двумя направляющими штифтами 19 тормозной диск 75.

Нижний рычаг 22 подвески крепится к кронштейну 28 кузова болтом с гайкой и пружинной шайбой. В головку рычага запрессован резинометаллический шарнир, состоящий из резиновой и металлической втулок.

Для стабилизации положения рычагов подвески они с одной стороны распираются растяжками 29, с другой – штангой 25 стабилизатора поперечной устойчивости. Один конец растяжки соединяется с нижним рычагом 22 подвески через резинометаллический шарнир, другой – с кронштейном 30.

Рис. 3.4.3. Передняя подвеска в сборе:

1 – верхняя опора телескопической стойки, 2 – верхняя опорная чашка, 3 – буфер хода сжатия в сборе с защитным кожухом, 4 – опора буфера сжатия, 5 – пружина подвески, 6 – нижняя опорная чашка пружины, 7 – шаровой шарнир рулевой тяги, 8 – поворотный рычаг,

9 – телескопическая стойка, 10 – эксцентриковая шайба, 11 – регулировочный болт, 12 – кронштейн стойки, 13 – поворотный кулак,

14 – защитный кожух тормозного диска, 15 – диск тормозного механизма, 16 – стопорное кольцо, 17 – колпак ступицы колеса,

18 – шлицевой хвостовик корпуса шарнира привода колеса, 19 – направляющий штифт, 20 – подшипник ступицы колеса, 21 — шаровой шарнир рычага подвески, 22 – рычаг подвески, 23 – регулировочные шайбы, 24 – стойка стабилизатора поперечной устойчивости,

25 – штанга стабилизатора, 26 – подушка штанги стабилизатора,

27 – кронштейн крепления штанги стабилизатора, 28 – кронштейн кузова для крепления рычага подвески, 29 – растяжка рычага подвески, 30 – кронштейн крепления растяжки, 31 – защитный чехол шарового пальца, 32 – подшипник шарового пальца, 33 – шаровой палец, 34 – корпус шарового пальца, 35 – шток стойки подвески,

36 – наружный корпус верхней опоры, 37 – внутренний корпус верхней опоры, 38 – подшипник верхней опоры, 39 – резиновый элемент верхней опоры, 40 – ограничитель хода верхней опоры, 41 – защитный колпак верхней опоры

Этот кронштейн крепится к кузову тремя болтами. С обеих сторон растяжки установлены регулировочные шайбы 23, которыми регулируется продольный угол наклона оси поворота. Резинометаллический шарнир растяжки состоит из двух резиновых и двух металлических втулок, запрессованных с обеих сторон в отверстие нижнего рычага 22. Этот шарнир зажат на конце растяжки самоконтрящейся гайкой между двумя опорными шайбами. Резинометаллический шарнир кронштейна 30 растяжки состоит из резиновой и металлической втулок, зажатых между двумя шайбами самоконтрящейся гайкой.

Штанга 25 стабилизатора поперечной устойчивости соединяется с нижним рычагом подвески при помощи короткой стойки 24, имеющей две головки. Нижняя головка стойки через резинометаллический шарнир соединяется болтом с гайкой и пружинной шайбой с нижним рычагом подвески. Другая головка стойки, в которую запрессована резиновая втулка, надевается на штангу стабилизатора. Средняя (торсионная) часть штанги крепится к лонжеронам кузова двумя кронштейнами 27 через разрезные резиновые подушки 26. Отверстия в кронштейнах 27 выполнены овальными, что облегчает установку штанги на автомобиль.

Рис. 3.4.4. Телескопическая стойка:

1 – корпус клапана сжатия, 2 – диски клапана сжатия, 3 – дроссельный диск клапана сжатия, 4 – тарелка клапана сжатия, 5 – пружина клапана сжатия, 6 – обойма клапана сжатия, 7 – гайка клапана отдачи, 8 – пружина клапана отдачи, 9 – тарелка клапана отдачи,

10 — диск клапана отдачи, 11 – дроссельный диск клапана отдачи,

12 – поршень в сборе с кольцом, 13 – тарелка перепускного клапана, 14 – пружина перепускного клапана, 15 – плунжер, 16 – пружина плунжера, 17 – направляющая втулка штока с фторопластовым слоем, 18 – обойма направляющей втулки штока, 19 – уплотнительное кольцо корпуса стойки, 20 – сальник штока, 21 — обойма сальника,

22 – прокладка защитного кольца штока, 23 – защитное кольцо штока, 24 – гайка корпуса стойки, 25 – опора буфера сжатия, 26 – шток,

27 – чашка пружины, 28 – поворотный рычаг, 29 – ограничительная втулка штока, 30 – корпус стойки, 31 – цилиндр, 32 – сливная трубка

На телескопической стойке установлены: витая цилиндрическая пружина 5 (рис. 3.4.3), пенополиуретановый буфер

3 хода сжатия, а также верхняя опора 1 стойки в сборе с подшипником и болтами крепления. Пружина установлена между верхней 2 и нижней 6 опорными чашками. Буфер 3 хода сжатия, установленный на штоке, под верхней опорной чашкой, соединяется с защитным кожухом, который предохраняет шток от механических повреждений.

Верхняя опора 1 стойки состоит из наружного 36 и внутреннего 37 корпусов, между которыми установлена износостойкая резина 39. Во внутренний корпус опоры запрессован упорный шариковый подшипник 38, после чего края корпуса обжимаются в четырех местах. К фланцевой части наружного корпуса приварены три болта крепления опоры к стойке брызговика кузова.

Верхняя опора стойки вместе с ограничителем 40 крепится на штоке гайкой. Чтобы при ее завертывании шток не проворачивался, на нем выполнены лыски под ключ. Ограничитель 40 ограничивает ход верхней опоры. Для защиты верхней опоры от загрязнения на нее надевается пластмассовый колпак 41.

Высокая эластичность верхней опоры телескопической стойки обеспечивает «качание» стойки при ходах подвески и гасит высокочастотные вибрации. Вмонтированный в нее подшипник обеспечивает вращение стойки при поворотах управляемых колес.

Корпус 30 (рис. 3.4.4) телескопической стойки выполнен из трубы, к которой снаружи приварены: внизу кронштейн для соединения с поворотным кулаком, в средней части опорная чашка 27 пружины и поворотный рычаг 28, соединенный с тягой рулевого привода. В нижней части корпуса приварено дно, а в верхней части нарезана резьба для гайки 24.

В корпусе стойки установлен цилиндр 31, в нижней части которого запрессован клапан сжатия. Его корпус поджат к дну корпуса стойки. Клапан сжатия состоит из корпуса 1, дисков 2 и 3, тарелки 4, пружины 5 и обоймы 6. Корпус клапана сжатия металлокерамический. В его верхней части проточено гнездо с фаской, перекрываемое дисками, которые поджимаются к гнезду через тарелку 4 пружиной 5. Верхний конец пружины упирается в обойму 6, которая надевается на цилиндрический поясок корпуса клапана сжатия. Чтобы обеспечить проход жидкости из корпуса стойки в цилиндр и обратно, в нижней части корпуса выполнена цилиндрическая проточка и четыре вертикальных канала. Такие же пазы имеются и в верхней части корпуса клапана сжатия.

Диски 2 клапана сжатия – плоские, выполнены из стальной ленты толщиной 0,15 мм, имеют по центру отверстие для прохода жидкости. В центральном отверстии диска 3 сделаны три выреза для дросселирования жидкости при малой скорости перемещения штока. У тарелки 4 в нижней центральной части имеется цилиндрический выступ, который перекрывает центральное отверстие дисков 2 и 3, но не закрывает дросселирующие вырезы. В собранном виде между тарелкой 4 и диском 3 образуется зазор для прохода жидкости. С этой же целью по наружному диаметру тарелки выполнено восемь сквозных отверстий. Обойма имеет отбортовку и цилиндрический посадочный поясок, на который насаживается цилиндр, что обеспечивает необходимую герметичность между клапаном сжатия и цилиндром 31. На штампованной поверхности обоймы выполнены шесть боковых и одно центральное отверстие для прохода жидкости.