Текст книги "Справочник автолюбителя"

Рулевой механизм служит для передачи усилия от рулевого колеса на рулевой привод и уменьшения усилия, необходимого для поворота автомобиля. Передаточное число рулевых механизмов находится в пределах 15–30, вследствие чего усилие, передаваемое сошкой, значительно больше усилия, приложенного к рулевому колесу. Применяются также рулевые механизмы с непостоянным передаточным числом, которое увеличивается по мере перемещения их рабочей пары к среднему положению. Это способствует уменьшению обратных ударов в рулевое колесо при наезде управляемых колес на неровности дороги. С этой же целью в приводе рулевого управления уменьшают плечо поворота колеса.

В зависимости от нагрузки на управляемый мост автомобиля предусмотрено несколько типов рулевых механизмов. Наиболее распространенными из них являются червячно-роликовые (червяк – ролик, червяк – сектор) и винтореечные (винт – шариковая гайка – сектор). Червячно-роликовый рулевой механизм в виде червячной передачи с червяком глобоидной формы и двух– или трехгребневым роликом (червяк-ролик) применяется на большинстве легковых и многих грузовых автомобилях.

Рис. 3.6.2. Рулевой механизм типа червяк – трехгребневый ролик:

1 – картер, 2 – вал сошки, 3 – трехгребневый ролик, 4 – прокладки,

5 – глобоидный червяк, 6 — вал рулевого колеса, 7 – ось, 8 – роликоподшипник, 9 – стопорная шайба, 10 – колпачковая гайка,

11 – регулировочный винт, 12 – штифт, 13 – сальник, 14 – сошка,

15 – гайка, 16 – бронзовая втулка

Рулевой механизм такого типа показан на рис. 3.6.2. В картере 1 на двух конических роликоподшипниках вращается глобоидный червяк 5, установленный на валу 6 рулевого колеса. В зацепление с червяком входит трехгребневый ролик 3, вращающийся на цилиндрическом роликоподшипнике, установленном на оси 7, запрессованной в фасонную головку вала 2 рулевой сошки.

Опорами вала сошки служит с одной стороны роликоподшипник 8, ас другой – бронзовая втулка 16. С этой же стороны вал сошки уплотняется сальником 13. Сошка /4 установлена на шлицах вала и удерживается гайкой 15. Под нижней крышкой картера расположены прокладки 4, служащие для регулировки конических роликоподшипников червяка 5. Регулировка глубины зацепления ролика 3 с червяком 5 производится осевым перемещением вала 2 сошки (в пределах величины И) с помощью регулировочного винта 11, установленного в крышке картера. Винт закрыт колпачковой гайкой 10 и фиксируется стопорной шайбой 9 со штифтом 12.

Рабочая пара типа червяк – ролик имеет зацепление с переменным зазором. В средней части, соответствующей положению колес для движения автомобиля по прямой, зазор имеет минимальную величину (0,03 мм); при повороте рулевого колеса он увеличивается, так как уменьшается высота зубьев сектора от середины к крайним точкам. При этом по мере поворота автомобиля в ту или иную сторону свободный ход рулевого колеса также возрастает, достигая в крайних положениях 25–30°. Наличие переменного зазора в соединении червяк – ролик повышает чувствительность рулевого управления при среднем положении колес и облегчает вывод рулевого колеса из крайних положений. Рулевой механизм данного типа имеет малые потери на трение, так как при работе ролик не скользит, а катится по червяку, вследствие чего снижается изнашивание деталей и затрачивается меньше усилий на управление автомобилем.

На автомобилях большой грузоподъемности для облегчения управления ими рулевые механизмы имеют большие передаточные числа. При этом не допускается значительного повышения удельной нагрузки на поверхности рабочей пары рулевого механизма. В рулевых управлениях таких автомобилей применяют механизм червяк – сектор с большой поверхностью зацепления или механизм с двумя рабочими парами: винт с гайкой на циркулирующих шариках и зубчатую рейку с сектором. Последнее нашло широкое распространение на автомобилях КамАЗ, ЗИЛ и др.

Под рулевым приводом понимается система рычагов, валов и тяг, образующих рулевую трапецию и служащих для передачи усилия от сошки на управляемые колеса. В рулевой трапеции длины плеч рычагов подбирают таким образом, чтобы было обеспечено правильное соотношение углов поворота управляемых колес.

Конструкция рулевого привода зависит от типа передней подвески. При зависимой подвеске колес трапеция делается цельной, а при независимой – расчлененной. При расчлененной трапеции поперечную рулевую тягу выполняют разрезной, состоящей из нескольких частей. Это необходимо для того, чтобы рулевой привод не ограничивал перемещение каждого из колес, подвешенных независимо один от другого.

При независимой подвеске передних колес легковых автомобилей применяется расчлененная рулевая трапеция. Она имеет поперечную рулевую тягу, состоящую из шарнирно соединенных частей, которые позволяют колесам перемещаться независимо одно от другого.

Рулевой привод при независимой подвеске колес включает в себя сошку 5 (рис. 3.6.3), маятниковый рычаг 7, закрепленный шарнирно на подшипнике, поперечную тягу 6, соединяющую сошку с маятниковым рычагом, боковые тяги 4 и два поворотных рычага 1, жестко связанные с цапфами передних колес.

Рис. 3.6.3. Расчлененный рулевой привод:

1 – поворотные рычаги, 2 – наконечники, 3 — регулировочные трубки, 4 – боковые тяги, 5 — сошка, 6 — поперечная тяга, 7 – маятниковый рычаг, 8 — стяжные болты, 9 — хомутики, 10 – палец, 11 – вкладыши, 12 – пружина, 13 – опорная пята, 14 — уплотнитель

Боковые тяги и наконечники 2 соединяются между собой регулировочными трубками 3, имеющими на концах правую и левую резьбы, что позволяет при необходимости производить регулировку схождения колес. Произвольное отвертывание трубок предотвращается хомутиками 9 со стяжными болтами 8. В рассматриваемом рулевом приводе применено шесть шаровых шарниров (показаны стрелками). Сверху сферическая поверхность пальца 10 упирается во вкладыши 77, к которым он прижимается через опорную пяту

13 пружиной 12. Наличие пружины делает шарнирное соединение самоподтягивающимся, не требующим регулировки до определенной величины износа сферических поверхностей пальца и вкладышей. От попадания грязи и вытекания смазочного материала шарнир защищен уплотнителем 14.

3.7. Колеса

У грузовых автомобилей колеса бывают дисковые или бездисковые, у легковых автомобилей – только дисковые.

Дисковое колесо состоит из диска, обода и съемных бортового и замочного колец. Стальной штампованный обод с конической посадочной полкой приварен к диску. Одна из закраин обода представляет собой съемное бортовое кольцо, удерживаемое разрезным замочным кольцом. Под давлением воздуха в шине бортовое кольцо прижимается к замочному и обеспечивает надежное крепление шины на ободе. Разумеется, наиболее изнашиваемыми (следовательно, и наиболее ответственными) деталями колес являются пневматические шины. Именно они обеспечивают мягкость и бесшумность хода автомобиля по дорогам с различными покрытиями.

Когда автомобилист решает приобрести новые шины, ему приходится бороться с самим собой: хочется и товар хороший купить, и денег потратить как можно меньше. К примеру, для чего нужно покупать шины отдельно для зимы и отдельно для лета? Ведь со всех сторон только и слышно о преимуществах всесезонных шин. Ответ простой: любая «всесезонка», будь то моторное масло или шины – это всегда некоторый компромисс.

Всесезонная шина в морозную зиму менее эффективна в плане управления и длины тормозного пути, чем даже не ошипованная зимняя шина. Летом же всесезонная шина изнашивается быстрее, чем летняя шина, при этом она менее комфортна, сильнее шумит и не очень уверенно держит дорогу. Во многих европейских странах, где дороги намного лучше наших, пройти технический осмотр не удастся, если на автомобиле установлены шины не по сезону. Эксплуатация такой машины приведет к солидному штрафу, а в случае ДТП владелец не получит страховку.

Кое-кто считает, что ездить можно на любых шинах, лишь бы рисунок протектора был заметным. К сожалению, это не так. Даже если вы очень опытный водитель, помните, что тормозной путь изношенной шины на 20–30 % больше, а шины с разной глубиной протектора на одной оси могут увести автомобиль от прямолинейного движения; при экстренном торможении управлять автомобилем будет сложно.

Именно поэтому производители автомобилей столь настойчиво рекомендуют использовать на одной оси не просто шины одинакового размера, но и одинаковой модели, конструкции, одного производителя да еще и из одной партии, не говоря уже об абсолютно идентичном рисунке протектора.

К слову сказать, все основные требования к шинам для конкретного автомобиля изложены в его инструкции по эксплуатации, а на некоторых автомобилях они дублируются также на кузовных наклейках или шильдиках. Там можно найти рекомендованные и допустимые размеры, стандартизованные индексы по нагрузке, скорости, давлению. Если не обращать внимания на рекомендации изготовителя, то можно и автомобилю навредить, и себе головную боль заработать.

Но рекомендации рекомендациями, а выбирать приходится из того, что есть в магазине или на рынке. Если вы собрались купить шины, изготовленные в Белой Церкви или Днепропетровске, информации о них у продавцов достаточно. А вот относительно иностранной продукции могут быть определенные осложнения, поэтому мы приводим примеры расшифровки важнейших индексов, которые наносятся иностранными производителями на автомобильные шины.

Прежде всего ищем на шине литеру Е, которая означает европейский стандарт ЕСЕ (Economic Commission for Europe). Литера E очерчена кругом, в котором рядом с ней размещено число от 1 до 16. Цифра эта означает одну из европейских стран, которым предоставлено право проводить испытания шин. Если Е не сопровождается цифрами, легальность происхождения данной шины сомнительна.

Может случиться, что кроме Е на шине найдется надпись DOT (Department of Transportation) – свидетельство ее классификации по американскому стандарту.

Самая главная же информация о шине находится в типо-размерной надписи на ее боковине, например: 225/55 R 16 88 Q. На американских шинах перед этой надписью может быть литера Р (Passenger – пассажир). Каждый символ имеет конкретное значение. 225 – ширина шины в миллиметрах, то есть расстояние между внешними сторонами боковин. Высота профиля высчитывается как разница между внешним диаметром шины и диаметром диска, разделенная на два. На этот показатель есть ссылка в серии шины (в нашем примере это число 55). Серия определяется как процентное отношение высоты профиля шины к ее ширине. Если этот индекс отсутствует, то считают, что для шины характерно типическое соотношение, для радиальных шин это 82 %. Номер серии у обычных шин имеет большие числа, а для скоростных они уменьшаются, например: 82, 75, 70, 65, 55, 50, 45. Серии 35 и 30 введены для самых скоростных машин.

Литера R или надпись Radial означает, что шина имеет радиальную конструкцию, а цифра 16 – величина монтажного диаметра диска в дюймах.

88 – индекс допустимой нагрузки или индекс грузоподъемности (Load Index). Это условный параметр. На шине может быть написано полностью «Мах Load» (максимальная нагрузка) и числа в килограммах и английских фунтах. В таблице 1 приведен фрагмент индексов грузоподъемности.

Таблица 1

Q – категория, которая информирует, при какой максимальной скорости может эксплуатироваться шина. Соответствующая шкала приведена в таблице 2.

Таблица 2

На каждой стороне шины есть метки, которые указывают на индикатор износа шины, то есть на небольшое выступление на дне канавки протектора. Если протектор стерся вплоть до этого выступа, шину пора заменить. Метки наносятся либо в виде символов TWI, либо в виде стрелок.

«Погодные» метки для зимних шин могут иметь, например, «Mud+Snow» (грязь и снег), иногда к ним добавляется «Winter» (зима). Для всесезонных шин обычными являются надписи «All Seasons» (все сезоны) или «Any Weather» (любая погода). Сокращения этих надписей могут быть нанесены как AS и AW. В последнее время деление шин на летние и зимние не всегда четко соблюдается, это нашло свое отображение в трансформируемых отметках R+W (Road + Winter) – дорога + зима. Некоторые фирмы предлагают нам так называемые «дождевые» шины, на боковинах которых можно увидеть надписи наподобие «Aqua» (вода) или «Rain» (дождь).

Шины для автомобилей повышенной проходимости, как правило, имеют индексы AT (All Terrain – вездеходная), HP (High Performance) и UHP (Ultra High Performance), то есть шины наивысшего эксплуатационного качества.

На многих шинах указано, какой стороной они должны быть установлены на ось. Особенно это актуально для шин с асимметричным рисунком протектора. Направление вращения обычно отражается стрелкой и надписью «Rotation» (вращение). Шины с асимметричным рисунком протектора имеют метки «Side Facing Inwards» (внутренняя сторона) и «Side Facing Out» (внешняя сторона).

На украинский рынок поступают шины не только европейского, но и американского производства, поэтому упомянем о сугубо американских метках, которые можно встретить на шинах. Они характеризуют стойкость шины к износу (Treadwer), силу сцепления (Traction) и температурную стойкость шины (Temperature).

Надпись «Treadwer» обычно сопровождается относительным числом, отображающим износостойкость данной шины в сравнении с американским стандартом качества для автомобильных шин Uniform Tire Quality Grading. Чем больше это число, тем лучше износостойкость, и тем дольше сохраняется геометрия шины при различных скоростях. Индекс стандартной шины принят за 100.

Показатель «Traction» имеет градации А, В, С. Они проставляются на боковой поверхности шины и означают: А – максимальное сцепление, В – среднее значение сцепления, С – минимальное сцепление из всех пригодных для данного автомобиля и данной шины.

Температурный показатель «Temperature», разделенный на категории А, В, С, характеризует способность шины противостоять температурным нагрузкам, которые возникают во время движения.

Например, если на шине Pirelli Р600 стоит отметка RD 180/А/А, то это радиальная шина с максимально высокими показателями: Traction – 180, Temperature – 1, Treadwer – +0,8 относительно базового. Когда же мы видим на американской шине группу символов DOT СН EV HU4 461, мы понимаем, что она нужна оптовикам, а не отдельным покупателям. Но и для них небезразлично, где изготовлена шина: в Германии или в Индонезии, а об этом как раз говорят символы после DOT (СН – завод Pirelli в Хамфорде, США, Калифорния). EV и HU4 – коды, которые для потребителя не имеют значения и расшифровываются только по документации производителя. 461 – дата изготовления: 46-я неделя 1991 года.

Следует заметить, что в настоящее время кооперация производителей любой продукции, в том числе и автомобильных шин, получила невероятное развитие. Так, например, шины фирмы «Goodyear» производятся во многих странах, среди которых можно назвать США, Канаду, Аргентину, Германию, Францию, Грецию, Гватемалу, Люксембург, Индию и др. Аналогично выглядит география экспансии других известных фирм. Поэтому, чтобы не сомневаться в покупке, следует обратить внимание на маркировку, которая содержит сведения о стране-производителе (по штрих-коду либо по маркировке на шине).

4. Топливо для двигателей внутреннего сгорания

4.1. Химмотология топлива

Основная задача двигателя, установленного в автомобиль или другую машину, состоит в том, чтобы преобразовать тепловую энергию, образующуюся при сгорании топлива, в полезную механическую работу.

Горение топлива в двигателе представляет собой сложный физико-химический процесс, в основе которого лежат химические реакции соединения водорода и углерода топлива с кислородом воздуха. Водород топлива, соединяясь с кислородом воздуха, образует пары воды Н₂0, а углерод топлива, соединяясь с кислородом воздуха, образует при полном сгорании углекислый газ С0₂, а при неполном сгорании (при недостаточном количестве воздуха в топливо-воздушной смеси) – угарный газ СО.

Количество тепла, выделяемого при полном сгорании топлива, зависит от химического состава топлива (от количества содержащихся в нем углерода С и водорода Н), а также от структуры молекул углеводородов СН. Теплота сгорания каждого килограмма жидкого углеводородного топлива может быть в пределах 9600—10700 килокалорий (килокалорией называют количество тепла, необходимое для нагревания 1 кг воды на 1 °C).

Чем больше теплота сгорания топлива, тем меньше его расходует двигатель для совершения той же работы. Однако это не значит, что в любом двигателе можно, меняя состав топлива, добиваться желаемых высоких показателей эффективности. Дело в том, что топливо, способное выделять при сгорании больше тепла, требует для своего горения больше воздуха, а каждый двигатель устроен таким образом, что может потреблять ровно столько воздуха, сколько предусматривает его конструкция. Поэтому воздуха чаще всего не хватает, и сгорание оказывается неполным. При этом в продуктах сгорания, кроме «положенных» углекислого газа и воды, появляются свободный водород, уже упоминавшаяся окись углерода СО, несгоревшие углеводороды С_хН_у, а иногда и частицы свободного углерода.

Каким же должно быть моторное топливо?

В принципе, это может быть любое легковоспламеняющееся вещество в жидкой или газообразной фазе, хорошо смешивающееся с воздухом и отвечающее следующим требованиям: по возможности полное сгорание с максимальным выделением тепла; минимальное образование токсичных и коррозийно-активных веществ; удобство хранения и транспортирования; применяемость в различных климатических условиях: нетоксичность; невысокая стоимость.

Веществ с подобными свойствами в практике известно немало. Однако даже лучшему из них в смысле экологии – водороду (выхлопной газ – водяной пар) присущи недостатки: неудобство транспортирования и хранения, взрывоопасность в смеси с воздухом и низкая антидетонационная стойкость. Хорошие смеси с воздухом образуют многие спирты и органические растворители, но они вызывают повышенную коррозию деталей двигателя. Сжиженный газ имеет невысокую стоимость, малотоксичен, удобен при транспортировании и хранении, однако требует переоборудования бензинового двигателя.

Поэтому пока лучшими видами топлива для обычных двигателей внутреннего сгорания остаются традиционные продукты: бензины и дизельное топливо. Эта тенденция, очевидно, сохранится и в первой трети нынешнего тысячелетия. Затем, по прогнозам ученых, запасы нефти на Земле истощатся. Ведь они не бесконечны, а сейчас за одни сутки сжигается столько, сколько природа с помощью солнечной энергии способна восстановить лишь за 1000 лет. Кроме того, огромное количество нефти и нефтепродуктов теряется во время транспортирования. Только в «благополучное» Средиземное море из аварийных танкеров ежегодно выливается около миллиона тонн нефти, каждая капля которой образует на поверхности воды пленку диаметром 30 см. Однако нефть будут добывать и сжигать до тех пор, пока она не исчезнет полностью.

Автомобильные бензины представляют собой наиболее многочисленную группу моторного топлива. Они отличаются друг от друга и маркируются по величинам октановых чисел.

Октановое число характеризует способность бензина сгорать в двигателе внутреннего сгорания без детонации, то есть его детонационную стойкость.

Не углубляясь в тонкости теории поршневых двигателей, напомним, что после подачи искры в камеру сгорания через 0,001 секунды возникает пламя, фронт которого распространяется со скоростью 20–40 м/с. Сзади фронта пламени остаются раскаленные продукты сгорания; расширяясь, они сжимают свежую топливо-воздушную смесь, еще находящуюся впереди этого фронта. Последние не сгоревшие участки смеси к моменту приближения к ним фронта пламени оказываются сжатыми до 30–80 кгс/см² и, вследствие сжатия, нагретыми до 300–700 °C.

При таких температурах и давлениях в этих частях топ-ливо-воздушной смеси энергично протекает процесс окисления углеводородов, в результате которого образуются легко взрывающиеся органические перекиси, при достаточно большом количестве которых горение топлива в камере имеет взрывной характер: у очага взрыва возникают ударные волны, которые с огромной скоростью, близкой к скорости звука, распространяются по камере сгорания. При этом происходит очень быстрое сгорание оставшейся свежей смеси, сопровождающееся многократными отражениями неуправляемых ударных волн от стенок цилиндра. Вот это явление и называется детонацией.

Для повышения детонационной стойкости в бензин вводят на предприятии-изготовителе различные вещества-антидетонаторы: метил-третбутиловый эфир, циклапентадиенилтри-карбонил марганца и др.

Каждая марка бензина выпускается как для летней, так и для зимней эксплуатации. Многие физико-химические показатели летних и зимних марок бензина одинаковы, разные у них только фракционные составы и давления насыщенных паров. Однако именно эти показатели являются определяющими при оценке возможности применения той или иной марки бензина в зависимости от температуры окружающей среды.

Так, например, легкость пуска двигателя зимой обеспечивается за счет наличия в бензине низкокипящих фракций, которые образуют с воздухом смесь, воспламеняющуюся от искры свечи зажигания при холодном двигателе. А вот в летнем бензине таких фракций должно быть меньше, чтобы в двигателе и топливной системе не образовывались паровые пробки, нарушающие нормальную подачу топлива в камеры сгорания.

Присутствие в бензине даже в небольших количествах воды или ее паров значительно сокращает сроки хранения и ухудшает качество топлива.

Изменение фракционного состава бензина – тонкое, требующее профессиональных знаний и соответствующего оборудования, а также систематического квалифицированного контроля качества готового продукта в лабораторных условиях.

Вместе с тем определенного повышения уровня и эксплуатационных свойств бензина можно добиться легированием базового топлива при помощи присадок, то есть специально для данного топлива подобранных и тщательно испытанных химических веществ, способных изменить физико-химические показатели топлива. Присадки добавляются в товарные нефтепродукты только в условиях нефтеперерабатывающих предприятий, поэтому их не следует путать с веществами, добавляемыми в условиях эксплуатации – это что угодно, только не присадки.

Что же побудило изготовителей топлива заниматься столь хлопотным и тонким делом, как создание и применение присадок? Прежде всего, их подталкивает к этому постоянный прогресс в технологии моторостроения и последовательное стремление конструкторов к оптимизации показателей мощности, энергетики и функциональности двигателей.

Кроме того только наличие высокоэффективных топливных присадок дает возможность нефтяным компаниям производить различные виды моторного топлива, отвечающие требованиям современных двигателей – мощных, быстроходных и экологически «чистых».

Специалистам хорошо известно, что в нефтяном топливе всегда присутствуют так называемые фактические смолы – темно-коричневые растворенные или полужидкие вещества с плотностью около 1 г/л. Смолы – высокомолекулярные продукты, поэтому они не испаряются, а накапливаются на горячих стенках трубопроводов и забивают жиклеры, форсунки и другие калиброванные тонкие отверстия в деталях топливной аппаратуры, препятствуя их нормальной работе.

Еще хуже то, что при попадании смол вместе с бензином в камеры сгорания в критических высокотемпературных зонах (клапаны, днище поршня, стенки камеры сгорания и т. п.) эти смолы уплотняются и частично выгорают, образуя хрупкие и твердые углеродистые отложения – нагары.

При эксплуатации двигателя, «зараженного» нагаром, могут возникать различные сопутствующие «заболевания», например: снижение ходовых качеств, особенно при подаче «газа»; повышенный расход топлива; увеличение токсичности выхлопных газов и т. п.

В экстремальных случаях нагар на клапанах может помешать их закрытию, что, в свою очередь, может привести к прогоранию клапанов и очень серьезным повреждениям двигателя.

Специалисты не без оснований утверждают, что серьезное заболевание лучше постараться предупредить, чем рассчитывать на эффективные лекарства при лечении этого заболевания в последующем. Так и с нагаром. Не следует ждать вскрытия двигателя, чтобы избавиться от нагара. Лучше попытаться обеспечить двигателю более благоприятный режим эксплуатации, позаботиться о хорошем топливе, в том числе путем стабилизации его при помощи определенных химических веществ.

Чтобы при этом не навредить, нужно хоть немного ориентироваться, какие присадки уже введены в топливо на заводе и какую роль каждая из них выполняет.

Применение присадок улучшает свойства топлива, уменьшает токсичность выхлопных газов. Экономятся также значительные средства на ремонтах двигателей. Однако резервы промышленных присадок не безграничны – ведь при концентрации от 0,03 до 0,3 % (а именно таковы концентрации промышленных присадок в топливе) чуда ожидать не приходится. Увеличение концентрации нецелесообразно ни экономически, ни технически.

Поэтому рано или поздно перед владельцем автомобиля неминуемо встанет вопрос: как помочь двигателю, который работает в трудных условиях эксплуатации, послужить подольше?

Сам по себе этот вопрос содержит тайную надежду на то, что кто-то очень умный, вопреки всем законам физики и химии, придумал-таки для двигателя «эликсир вечной молодости», который можно добавить в моторное топливо один раз и после этого быть уверенным, что внутри двигателя все сверкает чистотой, а выхлоп пахнет фиалками. Возможно, такая надежда – это результат чтения сказок, в которых все хорошо кончается, даже если главный герой – дурак.

В реальной жизни все намного сложнее, чем в сказках. Ни вечного двигателя, ни эликсира вечной молодости нет и не может быть. Тем не менее во всех развитых странах растут производство и потребление композиционных топлив, содержащих промышленные присадки, а наш рынок буквально завален многочисленными средствами «подкапотной химии», зачастую сомнительного происхождения и качества, при помощи которых отечественные энтузиасты, не надеясь более на решительные меры со стороны государства, направленные на улучшение качества моторного топлива, рассчитывают кто повысить октановое число бензина, кто освободить дизтопливо от парафинов, кто уменьшить «жесткость» работы двигателя.

В данном случае следует иметь в виду, что получить бензин высокого качества из ранее испорченного продукта практически невозможно. Можно лишь немного скорректировать его отдельные показатели, а затем быстро избавиться от такого топлива.

Дизельное топливо, как и бензины, должно выпускаться зимних и летних марок, отличающихся друг от друга фракционным составом. Раньше так и было, но в последние годы деление дизтоплива на летние и зимние сохранилось в нашем государстве только в старых справочниках. Вместе с тем холодное и теплое время года исправно сменяют друг друга, а автомобилисты все также мучаются с двигателями, упорно не желающими нормально работать на ненормальном топливе. Особенно тяжело приходится зимой, когда в топливе происходит выпадение парафинов, закупоривающих топливные фильтры и топливопроводы.

Для того чтобы четко представлять, какие методы и средства следует избрать для борьбы с этим злом, нужно иметь в виду, что само по себе присутствие парафинов в дизельном топливе очень желательно, так как именно они повышают воспламеняемость дизтоплива, то есть цетановое число.

Вместе с тем даже малого (0,5–2 %) количества воскообразных парафинов достаточно, чтобы топливо застыло в холодную погоду.

Для многих владельцев дизельных двигателей цетановое число – понятие абстрактное и гораздо менее известное, чем октановое число для бензинов. Между тем этот показатель для дизельного двигателя имеет весьма важное значение, поскольку именно цетановое число влияет на КПД двигателя, а также на токсичность выбросов.

Поэтому нефтехимикам все время приходится балансировать между цетановым числом и содержанием парафинов в топливе. При этом в международной практике контролируются три состояния топлива: точка помутнения, точка застывания и точка холодной закупорки фильтра.

Во избежание неприятностей зимой в Германии, например, норма для зимнего дизельного топлива установлена при температуре холодной закупорки фильтра —22 °C. У нас же различными способами пытаются из летнего топлива получить зимнее: добавляют в дизтопливо низкооктановый бензин или керосин, в результате чего снижается не только цетановое число, но и вязкость смеси, что приводит к повышенному износу прецизионных пар топливной аппаратуры, более жесткой работе двигателя и понижению класса пожароопасности топлива.

В лучшем случае в топливо добавляют химические вещества-депрессоры, при помощи которых частично решается проблема улучшения низкотемпературных свойств топлива. Даже не анализируя все аспекты топливной проблемы, можно с полной уверенностью утверждать, что невозможно добиться эффективной работы двигателя, воздействуя лишь на топливо или лишь на двигатель. На самом деле двигатель, топливо и смазывающие материалы представляют собой единый динамичный конгломерат, от сбалансированности которого зависит нормальная работа машины.