Текст книги "100 знаменитых харьковчан"

Калинин Константин Алексеевич

(род. в 1887 (1889) г. – ум. в 1938 г.)

Авиаконструктор, сыгравший огромную роль в развитии советской авиации. Один из основателей Харьковского авиационного завода, создатель самолетов марки «К».

Наряду с театром, музыкой, физикой и математикой есть еще одна область человеческой деятельности, которой может гордиться Харьков. В свое время здесь была создана база для развития советской авиации, включавшая в первую очередь авиационный завод и авиационный институт. Имена людей, которые работали в этих учреждениях, известны во всем мире. Один из основателей и завода, и института был выдающийся советский авиаконструктор Константин Алексеевич Калинин. Его имя находится в тени таких корифеев авиации СССР, как Туполев, Антонов, Яковлев? Возможно, потому, что Калинин слишком рано ушел из жизни, ушел не по своей воле.

Биографы авиаконструктора расходятся во мнении о месте и дате его рождения. Называется или 24 января (5 февраля) 1887 года или 17 (29) декабря 1889 года. В первом случае родным городом Калинина считают Варшаву, во втором – село Валуйки (сейчас в Белгородской области). Отцом его называют некоего Алексея Калинина – вахмистра, выходца из крестьян, дослужившегося до титулярного советника. Впрочем, умер он, когда Костя был еще очень мал. Так что воспитывала мальчика мать. Благодаря ей он получил неплохое образование – вначале «домашнее», затем реальное училище, учительская семинария. Вероятно, анкету в сторону меньшей именитости своей семьи Калинин изменил уже в советское время, дабы не вносить еще одну черную страницу в свою и без того неблагополучную биографию.

Мать Калинина умерла в 1907 году, а сам он в этом же году поступил в 184-й Варшавский пехотный полк. В 1909 году он сдал экзамены в Одесское военное училище, которое окончил в августе 1912 года по первому разряду в чине подпоручика. Константин Алексеевич получил назначение во Владивосток, вскоре стал офицером 3-й Сибирской стрелково-артиллерийской бригады. Через год Калинин женился на учительнице французского языка Софье. Несмотря на основную специальность артиллериста, Константин Алексеевич еще в Одессе заинтересовался воздухоплаванием. (Что и неудивительно, учитывая, какой была популярность в городе знаменитого Уточкина.) На одном из островов поблизости Владивостока была расположена часть, в состав которой входил авиаотряд. Калинин перевелся на остров, изучал там авиационную литературу, принял даже участие в полетах.

С началом войны будущего авиаконструктора перевели в Кронштадт, оттуда в артиллерийскую часть. В августе 1915 года за участие в боях под Двинском поручик Калинин был награжден орденом Св. Станислава. В марте следующего года Константин Алексеевич начинает осуществлять свою основную мечту – летать. Он поступает в Гатчинскую военную авиашколу, проходит теоретические курсы в Петроградском политехникуме и на авиазаводе Лебедева (в то время там строились «Вуазоны»). В октябре Калинин направляется в качестве военного летчика в 26-й авиаотряд 9-й армии на Румынский фронт. В декабре того же года он стал командиром отряда. Калинин успел провести немало успешных операций, лично разбомбил мост через Быстрицу, был контужен. За отвагу он был награжден орденом Св. Анны. В личном деле Калинина написано: «Отличный офицер. Достоин быть командиром авиаотряда вне очереди», «Выдающийся летчик», «Характер уравновешенный, спокойный, решительный, благородный. Отличные умственные способности, быстро схватывает и усваивает все новое. Умеет оценить обстановку и быстро выбрать правильное решение. В своих решениях тверд, последователен и логичен. Хорошо подготовлен теоретически и практически к службе в авиации, которой предан и которую знает и любит».

Октябрь 1917 года застал Калинина врасплох. Он не знал, на чьей стороне должен сражаться. Летное дело увлекало его гораздо больше, чем политика. Но отряд свой он отвел на восток. А вскоре присоединился к Директории. Руководители Украинской Народной Республики (собственно, Петлюра) назначили Константина Калинина командиром дивизиона и присвоили звание капитана. С января 1919 года Калинин исполнял обязанности инспектора Киевского района УНР. Когда с Директорией было уже все ясно, Калинин добровольно переходит на сторону красных, а те не возражают против участия в войне на их стороне столь опытного человека. В Киеве Константин Алексеевич встретился с авиаконструкторами братьями Касьяненко, которые предложили ему продолжить карьеру в качестве самолетостроителя, и по их рекомендации он едет в Москву, откуда направляется в Петроград. Во время переездов заболевает и умирает его жена Софья Калинина.

В 1920 году Калинин поступает в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В 1922 г. институт был преобразован в Военновоздушную академию имени Н. Е. Жуковского, а Константин Алексеевич был исключен как неблагонадежная личность. До диплома ему оставалось меньше года. Калинин переезжает в Киев, где продолжает образование на 4-м курсе в Политехническом институте. (В это время ему было уже 35 лет.) А в 1923 году его, уже более чем образованного авиатора, назначают заведующим конструкторским бюро Киевского завода «Ремвоздух-6», где он начинает работу над собственным проектом. Результатом работы становится самолет К-1. Это был четырехместный (три пассажира) пассажирский самолет, подкосный высокоплан с двигателем «Сальмсон» в 170 лошадиных сил. Фюзеляж был первый в Союзе ферменный, без проволочных растяжек, сварен из стальных труб. Обшивка самолета до конца пассажирской кабины алюминиевая, дальше – полотняная. Оригинальным решением для того времени была закрытая кабина летчика. Крыло самолета имело эллиптическую форму. В инициативную группу Калинина входили также Томашевич, Грацианский, Руденко. Летом 1925 года К-1 прошел испытания, а в сентябре на нем был совершен перелет в Москву. Самолет был признан пригодным для службы в Гражданском воздушном флоте.

Впоследствии Калинин выпустил 16 типов самолетов различных модификаций под марками от К-1 до К-13. Все самолеты Константина Калинина имели много общего в схемах и конструкциях. Это были монопланы подкосные и свободнонесущие, обычно с крылом и горизонтальным оперением эллиптического очертания. Калинин пошел на усложнение технологического процесса (производство эллиптического, а не прямоугольного, крыла), ради улучшения летных качеств, и это решение, в целом, себя оправдало. Эллиптическое крыло стало узнаваемым во всех самолетах марки К. В 1929 году английский журнал «Флайт» писал: «Эллиптическое крыло самолетов Калинина – самый большой вклад русских в передовые позиции мировой авиации». (Биографы часто прямо называют Калинина отцом «летающего крыла».)

Конструкция калининских самолетов обычно была смешанной – каркас фюзеляжа с вертикальным оперением был сваренный из стальных труб, крыло обычно деревянное (хотя были и исключения), обшивка – полотняная. Многие деревянные детали в последующих самолетах Калинина могли полностью заменяться металлическими. Недефицитные материалы, легкая ремонтируемость, заменяемость деталей делали самолеты Константина Алексеевича экономичными, а спрос на самолеты в СССР вскоре начал резко расти – импортная техника была слишком дорогой. Это, с одной стороны, помогло Калинину сделать неплохую карьеру, с другой, наверное, и погубило его. Денег выделяли немного, приходилось изобретать все новые способы сэкономить, экспериментировать с советскими двигателями, дешевыми материалами, «залатывать» дыры в срочном порядке, поскольку требовалось сдать новый самолет к назначенной дате.

Многие решения авиаконструктора явно опережали свое время, были использованы за рубежом через много лет.

В связи с успехом К-1 было решено перевести Калинина на новую производственную базу в столичный Харьков. Константин Алексеевич со второй женой и сыном перебрался сюда в январе 1926 года. В свое распоряжение он получил мастерские Укрвоздухпути (ранее принадлежавшие производственному объединению «Дорнье»). База через некоторое время получила название «Гражданское опытное самолетостроение» (ГРОС). 17 сентября 1926 года на базе мастерских был создан знаменитый ныне Харьковский авиационный завод. Его первым директором стал Константин Алексеевич Калинин. (Авиаконструктор был директором всего лишь до декабря этого же года, но затем еще дважды занимал эту должность.)

К маю 1926 года КБ под руководством Калинина разработало проект самолета К-2. Новый самолет был без деревянных элементов. Остов фюзеляжа выполняли из тонких стальных труб с помощью газовой сварки. Как и в предыдущей машине, крыло имело в плане правильную эллиптическую форму. Более мощный двигатель БМВ-IV позволил увеличить грузоподъемность и довести число пассажиров до четырех. 12 мая 1927 года на харьковском аэродроме состоялся первый полет нового самолета. Испытания подтвердили надежность машины. В то же время Калинину стало ясно, что цельнометаллическая конструкция оказалась сравнительно тяжелой и нетехнологичной, а главное – дорогой. В дальнейшем она не повторялась. А К-2 с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны. В этом же году был выпущен первый специализированный советский санитарный самолет – К-3, в котором особое внимание было уделено салону, мебели, расположению дверей, подогреву – всему тому, что необходимо для нормальной транспортировки и оказания помощи пострадавшим. Самолет был значительно легче предыдущего, что позволило увеличить его скороподъемность, машина могла садиться и взлетать на местности, далекой от идеальной.

Работая над новыми проектами, Калинину приходилось одновременно вести борьбу с представителями руководства УВП. Они считали необходимым больше внимания уделять обслуживанию самолетов старых, проверенных импортных образцов, под главного конструктора активно «копали» недоброжелатели, в дело вмешались партийные инстанции. В конце концов в июле 1928 года на посту руководителя УВП закрепился И. Касьяненко, что для Константина Алексеевича означало упрочение и собственных позиций.

В июле поднялся в небо санитарный и пассажирский шестиместный самолет К-4. Работа над этой машиной велась по заказу Российского Общества Красного Креста и предусматривала постройку самолетов К-3 в улучшенном варианте, однако вышел практически новый самолет. Многие детали были заимствованы у «старших братьев», но вместе с тем имелся и ряд существенных изменений. В самолете можно было устанавливать моторы близких типов, использовать как цельную металлическую, так и смешанную конструкцию. К-4 можно было использовать не только в санитарных, но и в пассажирских, аэрофотографических целях. Осенью 1928 года санитарный вариант нового самолета был представлен на международной авиационной выставке в Берлине. Для того чтобы К-4 стал полностью советским, на него вместо БМВ установили мотор М-6 в 300 л. с. К-4 получил золотую медаль. В последующие годы санитарные К-4 широко использовались для оказания медицинской помощи в различных районах СССР. Нашли они и боевое применение. Во время советско-финской войны эти самолеты участвовали в эвакуации раненых с Карельского перешейка в Ленинград. Полеты осуществлялись в условиях суровой зимы, при минимальной видимости и сильных морозах, которые порой доходили до?45 °C, однако К-4 работали надежно.

Самолеты этой марки участвовали в «рекордных перелетах» на территории СССР, работали на Кавказе и в Средней Азии. Они интенсивно использовались для пассажирских перевозок, доставки необходимых приборов топографам и геодезистам, оказания срочной помощи чабанам и геологам, обеспечения строительства Турксиба. В Средней Азии летчики при эксплуатации К-4 сталкивались с большими проблемами. Советские самолеты в отличие от «юнкерсов» не могли и в жару, и в холод находиться под открытым небом, наладить же замену деревянных крыльев металлическими (как это изначально предусматривалось Калининым) так и не удалось. Проблемы на Кавказе оказались еще более серьезными, хотя, вероятно, они и не были связаны с конструктивными недостатками самолетов. За одно лето под Сухуми, а затем под Сочи произошло две аварии К-4. При этом во втором случае погиб командующий Кавказской Краснознаменной армией Фабрициус. Комиссия установила, что имела место ошибка пилота, но над КБ Калинина нависла реальная угроза. Самолет удалось реабилитировать с помощью сверхдальнего перелета Харьков? Иркутск. Однако для Калинина проблемы повышения надежности его машины актуальности не потеряли. Из отчетов линейных летчиков он знал, что у К-4 есть серьезные недостатки. Летчики критиковали машину за отсутствие двойного управления, указывали на низкую надежность бензосистемы, затрудненный доступ к мотору, плохой обзор из кабины, недостаточный уровень комфорта в пассажирском салоне. Летчик В. В. Карпов в одном из отчетов писал: «К-4 уступает немецкому «меркуру» и в скорости, и грузоподъемности, и старте, и если по некоторым случайным полетам прошлого года и проводилась между ними параллель (например, одновременный полет Москва? Харьков), то это явления рекламного порядка». Особое внимание пилот уделил некомфортабельности салона К-4. «Мне известен случай (думаю, он был не один), – продолжает Карпов, – когда при одновременном рейсе двух самолетов среди пассажиров получился конфликт, так как никто не хотел лететь в К-4, а стремились попасть на «дорнье-меркур». Многие из проблем конструктор просто не мог решить в условиях постоянного цейтнота, завышенных планов, нереальных сроков сдачи проектов, требований «сверху» использовать те или иные детали (советские, имеющиеся в наличии и т. д. и т. п.)

Калинин занимался не только конструкторскими разработками. Он – один из создателей и первых преподавателей Харьковского авиационного института, который дал стране немало специалистов самой высокой квалификации. Многие из них еще студентами активно привлекались к работе на заводе. Под руководством Калинина работали талантливые молодые конструкторы: И. Г. Неман (он, кстати, непосредственно руководил доводкой К-4), З. И. Ицкович, А. Я. Щербаков, В. Я. Крылов и другие. Институт был создан в 1930 году, а уже вскоре его выпускники начали конкурировать с самим Калининым. Под руководством Немана в свое свободное время молодые рабочие завода в 1932 году выпустили суперскоростной самолет ХАИ-1, который летал быстрее, чем какой-либо самолет в Европе.

Калинин же продолжал работать над своими не столь скоростными гражданскими машинами. В 1929 году появился К-5 – ставший одним из наиболее популярных в советской авиации пассажирских самолетов 30-х годов. Этому способствовали его дешевизна и экономичность. При двигателе в 450 л. с. самолет перевозил восемь пассажиров на расстояние 800 км со скоростью 150–160 км/ч. Через год Калинин выпустил почтовый самолет К-6.

Наконец настала очередь печально известного К-7 – чуда советской авиации. Константин Алексеевич Калинин был в это время одним из авторитетнейших конструкторов в СССР. В Харькове его всячески ободряли члены украинского правительства и партийного руководства – Петровский, Чубарь. В начале 30-х КБ Калинина начало проектировать невиданный дотоле самолет-гигант, который должен был стать гордостью советской авиации. К-7 обладал семью двигателями, предусматривалась перевозка до 120 пассажиров. По основному же назначению это был тяжелый бомбардировщик. «Летающая крепость» могла взять на борт бомбы общим весом до 10 тонн. 29 июня 1933 года самолет был выведен на аэродром, где продолжалась его доводка. При запуске двигателей обнаружились вибрации различных крупных и мелких частей в самолете, в том числе хвостовых балок. Ряд мест пришлось усиливать. 9 августа была первая рулежка, 11 августа – первый полет по прямой, 21-го – первый полет по кругу. Затем в течение двух месяцев было выполнено еще семь полетов, прошедших, в общем, благополучно, но выявивших ряд производственных дефектов.

Очередной полет состоялся 21 ноября 1933 года и закончился катастрофой. На высоте 100 м во время испытания на скорость на мерном километре самолет с разворота перешел в крутое планирование, упал на землю и сгорел. Погибли прославленный летчик-испытатель М. А. Снегирев, 13 человек экипажа и один пассажир. Лишь пять человек из двадцати остались живы. Непосредственной причиной этой тяжелой катастрофы стало разрушение нижнего пояса одной из хвостовых балок. Двухбалочная схема самолета с трехгранными балками не обеспечивала жесткой установки хвостового оперения. По распространенному мнению, для К-7 требовались четырехгранные балки, а без этого никакие усиления не помогали. Вообще сварная конструкция была неплохой для малых и средних самолетов, но не столь надежна для гигантов. Есть и другое мнение – испытания проводились поспешно, конструкторы лихорадочно усиливали и усиливали отдельные позиции, а руководство требовало закончить работу как можно скорее, центральные газеты уже печатали сообщение о скором очередном успехе советской промышленности?

Для Константина Калинина эта катастрофа, конечно, стала личной трагедией. Он надолго заболел. Но поначалу никаких санкций не последовало. Стране были нужны самолеты, и харьковский авиаконструктор продолжил работать. Появились К-8, К-9, К-10. Но неплохие самолеты не удалось пустить в серию. Начались проблемы с руководством ГРОСа, не выдержал Калинин и закулисной борьбы с главами других КБ (в том числе и с Туполевым). В 1934 году Константина Алексеевича переводят в Воронеж на новый авиазавод. Уже здесь КБ Калинина выпускает первый в мире бомбардировщик, построенный по «бесхвостовой» схеме, – самолет ВС-2 (он же К-12). Впоследствии английский журнал «Эйр пикториелз» писал, что схема самолета К-12 явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов. Был построен и испытан К-13, бомбардировщик, схему которого использовали Туполев и Петляков при создании Ту-2 и Пе-2.

В стране начинались репрессии. Не избежал их и Калинин. Тем более, что ему было что предъявить: вспомнили и родной город Варшаву, и петлюровскую авиацию, а еще приписали шпионаж и вредительство (вылившееся якобы в катастрофу К-7). 1 апреля 1938 года Константин Алексеевич был арестован, после семи месяцев тюремного заключения, допросов и пыток сначала в Бутырке, а затем в воронежской тюрьме Калинин был расстрелян 22 октября 1938 года. Утверждают, что он наотрез отказался кого-либо оговаривать.

Сравнительно недавно в одной американской радиопередаче прозвучали такие слова о выдающемся жителе Харькова: «Авиаконструктор мирового класса, много сделавший для становления советской авиации и обладавший гигантским творческим потенциалом, автор принципиально новых конструкций самолетостроения, вдохновенный труженик, благородный и бескомпромиссный человек». В 1990 году Международный планетный центр утвердил для вновь открытой малой планеты № 3347 название «Константин» – в честь Калинина.

Каразин Василий Назарович

(род. в 1773 г. – ум. в 1842 г.)

Общественный деятель, ученый.

Основатель Харьковского университета.

Василий Назарович Каразин – один из наиболее уважаемых в Харькове исторических деятелей. Кроме того, что он считается основателем Харьковского университета (действительно ставшего не просто символом города, а учреждением, без которого, возможно, город никогда не достиг бы своего высокого статуса среди российских, советских, украинских «собратьев»), Каразину приписывается масса других выдающихся достижений. Достижения эти касаются общественного развития, науки и просвещения. В то же время трудно найти в нашей истории человека столь неоднозначного. До сих пор не совсем ясно, что же это был за человек, что он делал, а чего нет, какие его начинания были благом для «милого его сердцу полуденного края», а какие – обыкновенной авантюрой. Темная биография у Василия Назаровича. Торжественно-юбилейные издания, желание приписать земляку как можно большие заслуги перед наукой и человечеством вообще, секретный режим ведения дел российских властей и полиции в частности, официальная пропаганда, некоторое время работавшая над дискредитацией личности Каразина, а затем, наоборот, поднявшая его на вершину исторического Олимпа…

Все это делает реальный жизненный путь лидера слобожанского дворянства все более скрытым от глаз наших современников.

Первая проблема, с которой сталкивается исследователь жизни и деятельности основателя Харьковского университета, это национальность, происхождение Каразина. Слишком часто он называл себя то греком, то болгарином, то даже сербом. Официальная же точка зрения историков такова. «Видимую» родословную Каразиных открывает прадед Василия Назаровича архиепископ Софийский Григорий Караджи, пересекший границу России в 1713 году. В то время православные священники со славянских земель, находившихся под властью Турции, частенько вынуждены были искать политического убежища на территории Российской империи. Одно можно сказать точно – Каразин южных, балканских кровей. Это, кстати, видно и по сохранившимся портретам просветителя, и по данным о буйном, взрывном темпераменте Каразина.

Сын архиепископа Александр поступил на службу в царскую армию, и тогда же его фамилия преобразовалась в более привычное русскому уху Каразин. Уйдя в отставку, Александр Каразин поселился на земле одного из слободских полков. Его сын – Назар также служил в русской армии, дослужился до полковника, отличился в русско-турецкой войне. По легендам, подвиг Назара Каразина заключался в том, что он, прекрасно владея болгарским языком, переоделся монахом и провел разведрейд по находящимся в тылу у турок селам. Более того – привел с собой повстанцев, горящих желанием помочь русским в борьбе против ненавистных оккупантов. Императрица Екатерина Великая пожаловала храброму полковнику село Кручик и деревню Основинцы Краснокутского комиссариатства Слободско-Украинской губернии (сейчас Богодуховский район Харьковской области). Здесь Назар Александрович поселился в 1771 году, женился на дочери полкового есаула Якова Ковалевского – Варваре. Первенца Каразины назвали Василием. Он появился на свет в Кручике 30 января (10 февраля) 1773 года. Через семь лет родился еще один сын – Иван. Он тоже оставил на Харьковской земле добрую славу о себе.

Отец Василия и Ивана умер, когда старшему сыну было десять лет. Вдова Каразина через некоторое время второй раз вышла замуж за своего родственника – Андрея Ивановича Ковалевского и поселилась с детьми в имении мужа Пан-Ивановке.

Василий Назарович получил определенное домашнее образование. Много времени он проводил среди крестьянских детей, с молоком матери впитал уважение и любовь к украинской истории и культуре. Именитые казацкие роды (среди которых был и род Варвары Яковлевны) в том веке были едва ли не единственными представителями такого немногочисленного слоя, как украинская интеллигенция, которая хранила самобытные интеллектуальные малороссийские традиции. Любопытно, например, что мать Каразина была хорошо знакома со Сковородой. Историк Дмитрий Багалей утверждает, что странствующий философ вообще сторонился всех женщин, кроме Варвары Яковлевны.

Образование Василий Назарович получал в частных пансионах Кременчуга и Харькова. Затем пошел по проторенному пути военного, был принят на службу в гвардейский Семеновский полк в Петербурге. Впрочем, оказалось, что у молодого человека душа совсем не лежит к военной службе. Гораздо больше времени он проводил в библиотеках, посещал занятия в престижном учебном заведении – Горном корпусе. После длительного путешествия по России в 1795 году он оставил службу и вернулся в Кручик, женился на крепостной (горничной своей матери) и начал вести жизнь помещика.

Необычная и неспокойная это была жизнь. Василий Назарович не умел и не хотел долго сидеть на одном месте. Жажда знаний и жажда применения этих знаний всю жизнь мучила его. Все он принимал близко к сердцу, много читал и писал какие-то заметки, ставил опыты, думал над судьбами России и свое имение рассматривал как полигон не только для научных опытов, но и для социальных экспериментов. От одного дела Каразин бросался к другому, многие проекты так и не довел до конца. Деньги не задерживались в руках Каразина, из-за этого его впоследствии обвиняли в мотовстве, растратах… О многих его начинаниях расскажем дальше, а пока вернемся в конец XVIII века.

В то время у власти был один из наиболее любопытных российских императоров, взбалмошный, романтичный и непостоянный Павел. Его искреннее желание изменить Россию и даже облегчить жизнь народа сочеталось с диким самодурством по отношению к дворянам, привыкшим к вольностям Екатерининской эпохи. Все это закончилось для него очень плохо, но в конце века правление Павла было в расцвете.

Жесткий режим всеобъемлющего контроля за жизнью и нравами дворянства, уничтожение ряда привилегий вызвали в душе молодого Каразина протест. Он решил выехать за границу. Однако в паспорте Василию Назаровичу было отказано. Тогда Каразин попытался пересечь границу на реке Неман нелегально. Его поймали и посадили в Виленскую крепость. Пробыл он там, однако, недолго – был выпущен самим Павлом. (Хотя некоторые источники утверждают, что амнистии он дождался лишь от сына последнего.) Император посчитал, что сей молодой человек для императорского престола не опасен, и Каразин был определен на службу в Департамент финансов (точнее – в медицинскую коллегию, входившую в этот департамент). Вскоре Василий Назарович получил доступ к архивам Москвы и Петербурга и принялся за новые проекты. За время своей службы он успел составить два объемных сочинения – одно о состоянии и перспективах российской медицины, другое – о падении курса рубля. Наибольшую же пользу просветителю оказало другое его сочинение, а именно – письмо, посланное им новому императору Александру I. В нем он открывал перед, казалось, либеральным властителем захватывающие картины будущего благополучной России при проведении ряда либеральных реформ относительно самодержавия, крестьянства, дворянства. Идеалом Василий Назарович считал конституционную монархию, в которой власть свою царь направлял на просвещение и улучшение благосостояния всех сословий. Власть эту должен был частично ограничивать Совет из лучших представителей дворянства. В то время Каразин еще активно защищал ту точку зрения, что крестьяне должны быть в конечном счете освобождены от крепостного гнета. В то же время Василий Каразин был убежден в том, что монархия родилась из отношений патриархата, царь является настоящим отцом для своих подданных, так же, как и помещик – для своих крестьян.

Александр в первые годы своего правления окружал себя как раз такими либерально настроенными людьми. Он принял Каразина, осыпал милостями и, в частности, поручил ему работать над организацией новой системы образования российского народа[36]36
  Есть и гораздо более прагматичное объяснение неожиданного расположения императора к мечтателю. Василий Назарович, по мнению некоторых историков, работая в Москве, прилежно снабжал «царскую администрацию» сведениями обо всех неблагонадежных жителях древней столицы. Наверное, именно поэтому Гаврила Романович Державин так отозвался о Каразине: «…Каразин… человек умный и расторопный, хотя, впрочем, не весьма завидной честности, имел доступ к царю».


[Закрыть]. По инициативе Каразина было впервые в Европе создано Министерство народного просвещения. Каразин предполагал всю страну разделить на учебные округа, в центрах которых должны были располагаться университеты, а в самих округах целая сеть училищ, гимназий, сельских школ. Не оставлял без своего внимания Василий Назарович и задачу истинно народного образования – крестьян, разночинцев, отдельно строил планы по улучшению образования женщин. При этом Каразин всегда подчеркивал необходимость получения народом знаний именно практических, связанных с их профессиональной деятельностью. Россию он справедливо называл сельскохозяйственной страной и настаивал на том, что имеющиеся ресурсы используются нерационально, по старинке, а просвещение поможет крестьянам и помещикам перейти к передовым технологиям в земледелии и животноводстве.

Некоторое время Василий Назарович был в фаворе, ни одно дело, касающееся просвещения, не проходило мимо него. Тогда же он и поставил перед собой задачу основать в провинциальном Харькове университет.

В то время Харьков был далеко не первым городом всего региона по многим показателям. Конечно, это был крупный торговый центр (здесь проводилось четыре ежегодные ярмарки), здесь работал коллегиум, но жителей в Харькове насчитывалось меньше, чем, например, в Екатеринославе или Таганроге. Да и в «матери городов русских» Киеве никакого университета еще не было. Так что инициатива Василия Каразина была несколько неожиданной, впрочем, как и большинство его проектов. Все-таки Василий Назарович многим казался авантюристом. Однако его влияние при дворе сыграло свою роль. Речи о необходимости учреждения крупного учебного заведения в Харькове Каразин произносил в августе и сентябре 1802 года на различных дворянских собраниях. Он сразу решил, что организацию университета профинансирует не правительство, а общественность. В первую очередь, конечно, дворянство и купечество, которому просветитель и сулил большие выгоды от такого дела. Хотя в то же время в своих проектах он подчеркивал, что в университете должны будут получать образование люди, независимо от их происхождения. Начался сбор денег. Шел он крайне медленно, несмотря на видимую поддержку большинства аристократии региона и небывалую энергию устроителя всего дела. Каразин ездил в Петербург, добивался аудиенции у царя и министров, подавал многочисленные ходатайства. В это время император явно охладел к своему недавнему фавориту, что тормозило осуществление проекта. Василию Назаровичу чудом удалось-таки добиться одобрительного постановления его величества. За собственные средства он отправил в Харьков три десятка семей ремесленников, добился пожертвования от населения города земель вдоль Сумской дороги, затеял переписку с будущими преподавателями, собирал библиотеку, закупал пособия. Каразин вникал в каждую мелочь. Не раз ему приходилось сталкиваться с обвинениями в нерациональной трате средств. (Собственно, есть мнение, что так он деньги и тратил.) Однако можно сказать, что без его активности университет в Харькове вряд ли бы появился в то время.

За год до открытия университета Василия Назаровича полностью отстранили от его организации. Более того, 17 января 1805 года на торжественной церемонии открытия Каразина не было в числе приглашенных. Этот день он встретил в своем имении в Кручике. Говорят, многие гости недоумевали по поводу отсутствия главного двигателя всего дела, хотели поблагодарить. А ученый совет новообразованного учреждения даже не решился тогда сделать Каразина своим почетным членом – слишком очевидна была опала. Лишь в 1811 году Каразин был удостоен этой чести.