Текст книги "Урбанистика. Часть 1"

Еще в 1901 г. Герберт Уэллс, ошибавшийся во многих своих предсказаниях, дал и совершенно точный прогноз: «Компании моторных омнибусов, в их конкуренции с пригородными железными дорогами, встретят препятствие в виде гужевого транспорта… и позаботятся о том, чтобы сконцентрировать средства на строительстве новых, частных дорог, по которым их машины смогут двигаться на предельной для них скорости».

Уэллс пошел дальше, предсказав не только неизбежность формирования дорожных развязок в двух уровнях, но и урбанизацию целых районов южной Англии, Германии и, прежде всего, Америки. Уже к 1927 г. один автомобиль приходился на две американских семьи – уровень, который, из-за Великой депрессии и войны, был превзойден лишь в начале 50-х годов. В 20-е годы темп разрастания пригородов уже решительно опережал темп строительства в самих городах: в Нью-Йорке в три раза, в Кливленде – в 10, а в Сент-Луисе – в 20 раз. При этом в большинстве городов не было еще ни подземных, ни надземных переходов над улицами, и только Нью-Йорк начал формировать свою систему парквэев – транзитных трасс, организованных ландшафтными архитекторами без пересечений в одном уровне с городскими дорогами. Добившись принятия особого Акта штата Нью-Йорк еще в 1924 г., уже упомянутый нами Роберт Мозес получил право проложить магистрали Лонг-Айленда через частные владения богатейших семейств Америки. Здесь был использован любопытный трюк: стремясь обеспечить селекцию посетителей пляжей острова, проектировщики Мозеса сознательно занизили просвет мостов над парквэем так, чтобы проезд был недоступен автобусам. Зато на Лонг-Айленде возникли первые гигантские автостоянки, каждая из которых равнялась двум-трем футбольным полям. В целом система трасс, проложенных под управлением Мозеса, дала возможность работникам офисов Манхэттена доезжать на работу с дистанции до 50 км. Именно с этого времени можно отсчитывать историю «автомобильного» города.

Течение этой истории, разумеется, ускорилось, когда заработала программа строительства автострад, предпринятая президентом Рузвельтом. Программа, которую горячо поддержали владельцы компаний, так или иначе связанных с автомобилем, а также профсоюзы, сопряженные с этими компаниями, должна была решать сразу две задачи. Открывался путь для расползания застройки на территории с дешевой землей и низкими налогами и, в то же время, существенно увеличивалось число рабочих мест при выходе из тяжелейшей экономической депрессии. Тем не менее, из широковещательной программы было осуществлено немногое – всего три десятка миль от Нью-Йорка и Лос-Анджелеса. Несколько забегая вперед, один из основателей Американской Ассоциации Регионального Планирования Бентон Мак-Кей выдвинул концепцию моторвэя – шоссе с редко разнесенными съездами на боковые дороги, ведущие к новым городам-садам, при ландшафтной организации трассы и строгом публичном контроле над ее обустройством. Города в этом случае должны были оставаться в стороне от трассы. Однако время бурного развития автотрасс пришло лишь с окончанием второй мировой войны, когда начался знаменитый процесс массовой застройки пригородов под тысячи домов уволенных из армии солдат.

Резонно отступить на шаг назад во времени. Задолго до концепции фривэев, еще в первое десятилетие ХХ в., у Канзас-Сити был построен первый крупный район Николс Кантри Клаб. Участок дешевой земли был сознательно выбран в стороне от трамвайных линий, в опережавшем время расчете на автомобиль – при плотности всего 15 домов на гектар. Здесь же был возведен первый торговый центр, рассчитанный на автомобилистов. Под Лос-Анджелесом по той же схеме возникли Беверли-Хиллз (1914 г., туда первоначально ходила электричка) и Пало Вердес (1923 г.) – первые «классические» автомобильные пригороды. Все это были чисто коммерческие девелоперские проекты, оказавшиеся весьма успешными, однако одновременно (и в одно время с советскими мечтателями, дезурбанистами Гинзбургом и Охитовичем) Фрэнк Ллойд Райт выдвинул свою концепцию «просторного города».[29]29
  В оригинале Broadacre City – нечто вроде города широких акров.


[Закрыть] Это была утопия, как многие другие, прежде всего, как некогда мечты Кропоткина и Говарда. Но если те мечтали о кооперации свободных людей, вступающих в свободную кооперацию с другими, то Райт настаивал на расселении свободных индивидов, во всем подобных эпическим пионерам, но по логике, заданной единственным индивидом – самим Райтом. В гротескном виде утопия Райта оказалась отчасти реализована – там, где он мечтал о гармонии слияния с ландшафтом, возникла безразмерная «субурбия», пригород без границ, периодически разорванный «стрипами» – полосами автозаправочных станций, магазинов, филиалов банковских сетей, заведениями фаст-фуда и магазинами.

С конца 40-х годов субурбия катилась по Америке как асфальтоукладчик, поглощая тысячи квадратных километров земли, тогда как обитателями новых домов были отнюдь не свободные пионеры, а заложники ипотеки, выданной гигантскими девелоперскими корпорациями. У этого бума были четыре основания. Во-первых, автомобильные дороги, проложенные вне рельсовых путей. Во-вторых, правила зонирования, открывшие возможность создавать «поля» застройки с однородной стоимостью недвижимости. В-третьих, ипотека с федеральной гарантией, т. е. с низкой процентной ставкой и весьма длительным периодом выплат, что дало возможность приобретать дома людям с невысокими доходами. Наконец, послевоенный бейби-бум, вызвавший скачкообразный рост спроса на односемейные дома.

Подобно Ле Корбюзье, Фрэнк Ллойд Райт был великим художником и плохо образованным человеком. Пытаясь создать свой «город широких акров» в опоре единственно на интуицию, Райт полностью игнорировал реальную жизнь городского сообщества, которое не может быть сведено к простой сумме индивидуальных жилищ. Развитие городов США пошло иными путями: через разрастание пригородов вдоль дорог и, в последнее время – через тонкую проработку программы развития в диалоге с городским сообществом.

Акт субсидируемого строительства хайвэев 1944 г. предполагал всего лишь строительство скоростных трасс, идущих в обход городов – эта концепция получила дополнительный стимул в ядерных страхах, охвативших Америку после того, как Советский Союз провел испытания своей атомной бомбы. Со своей стороны, планировщики увидели в этом шанс снять с городов нагрузку переуплотнения. Если поначалу девелоперы видели целью строительство платных дорог, то планировщики настаивали на необходимости федеральных инвестиций. Военные настаивали на том, чтобы обходить города стороной, тогда как менеджеры от планирования, во главе с Робертом Мозесом, утверждали, что необходимо провести фривэи прямо через центры городов, заодно снеся трущобные кварталы. Под давлением проавтомобильного лобби победила вторая точка зрения – с разрушительным эффектом.

Зонирование по-американски восходит к 1880 г., когда в Калифорнии его впервые применили для выдавливания китайских прачечных из жилых районов и тем самым положили начало базисному принципу: не допустить, чтобы нежелательные функции или нежелательные соседи снижали стоимость недвижимости в пределах точно очерченной зоны. При этом, в отличие от европейских стран, зонирование в США оказалось полностью отчуждено от пространственного планирования, тем самым в Америке именно зонинг задает границы и условия для планирования.

Ипотека по-американски уже к концу 30-х годов радикально изменилась. Если до Великой депрессии заем предоставлялся всего на пять – десять лет, с 6–7 % годовой ставкой, то с 1935 г., после создания Федерального агентства жилищного строительства, стало возможным брать кредит на 25–30 лет, при 2–3 % годовой ставке и первоначальном взносе всего в 10 % стоимости дома. Федеральное агентство работало исключительно с целыми «соседствами», окружая «красной линией» нежелательные районы, вследствие чего собственно города оказались вне поля их интереса. Агентство до 1966 г. твердо следовало принципу расовой сегрегации и не предоставило ни одного ипотечного кредита в районах с преобладанием черного населения.

С 1949 г. по решению Конгресса средства в распоряжении агентства были резко увеличены, и в результате к 1960 г. население пригородов выросло вдвое – до 19 млн. человек. Это стало возможным за счет появления на сцене нового типа застройщика, способного монтировать дома как холодильники и работать одновременно на сотнях площадок. Инициаторами стали Авраам Левитт и его сыновья, набравшие опыт при сборке временных домов для рабочих новых заводов в военное время. В 1948 г. они заложили первый пригород у Хэмпстеда на Лонг-Айленде, продемонстрировав возможность полной сборки из конструкций заводского изготовления поточным методом. Активная кампания маркетинга, легкость и дешевизна кредита обеспечили ранее невиданную картину – перед конторой Левитта выстраивались длинные очереди. За полгода было возведено 17 тыс. односемейных домов, слово Левиттаун стало нарицательным.

При малой высоте построек, с легкими вариациями их компоновки и отделки фасадов, разросшиеся деревья милосердно прикрыли невыносимую тоскливость Левиттауна, где улицы чуть излишне длинны, излишне широки и излишне прямы. Строго говоря, о планировке говорить не приходится – ее место заняла схема зонирования и схема застройки, осуществляемая девелопером и застройщиком в одном лице. Планировщик в лучшем случае был допущен на позицию советника, тогда как все решения принимались без его участия. Зонинг делал свое дело, так что до 1960 г. в Левиттауне не было ни одного черного, и даже в конце 80-х годов их там было ничтожно мало. Субурбия, в которую устремилось из города белое население среднего достатка победила город, в который продолжало стекаться бедное, черное население из южных штатов. Почти повсеместно лоббисты добились ликвидации трамвая, троллейбуса и пригородных железнодорожных веток. Напрасно социальные критики твердили, что расползание субурбии убивает чувство общности соседей, а критики с обостренным эстетическим чувством, как Льюис Мамфорд, настаивали на том, что современный город «должен иметь определенный размер, границу, форму, не должен быть простым „высевом“ домов вдоль неопределенной улицы, убегающей в бесконечность и неожиданно заканчивающейся в болоте».

Однако субурбия нашла горячих защитников в лице, как ни странно, архитекторов: в 1977 г. Роберт Вентури и Дениз Скотт-Браун опубликовали «Уроки Лас-Вегаса» – книгу, в которой впервые страстно утверждалось расставание с эпохой модернизма в пользу признания прекрасным сущего, данным в непосредственном ощущении. Это и расставание Америки с Европой и европейской традицией. Коль скоро автомобиль стал естественным продолжением человека, то и придорожные рекламные щиты, и неоновые приманки Лас-Вегаса высотой в десятки метров, и «декорированные сараи» придорожных торговых центров или мотелей – все это следует признать и принять. Не только как факт бытия, но как новую эстетику жизни.

Обостренно полемическая книга сделала имена авторов широко известными, тем более, что и социальная критика, опирающаяся на солидные исследования, отнюдь не имела однородного характера. Генри Ганс прожил в Левитттауне в соседнем с Нью-Йорке Нью-Джерси полтора года, и его книга «Левиттаунцы: образ жизни и политика в новом пригородном сообществе» (еще 1967 г.) внятно представила далекую от традиции точку зрения. Ганс доказывал, что различия между обитателями субурбии и городов куда меньше, чем различия между новым поколением и его предшественниками. Возражая критикам, несшим в сознании интеллектуальный опыт XIX в., Ганс заключал свое исследование фразой, которая в глазах Мамфорда или Джекобс была чистой ересью: «Планировщик обладает лишь ограниченным влиянием на социальные отношения. Хотя, разрабатывая план участка, он создает определенную связность, он в состоянии только лишь указать, какие здания окажутся рядом с соседними зданиями. Таким путем он может влиять на сугубо визуальные связи и, возможно, на первичные социальные контакты между обитателями соседних зданий, но не может определить ни интенсивность, ни качество взаимоотношений. Те зависят лишь от характера людей, оказавшихся соседями».

Субурбия обеспечила более чем половине населения вполне пристойные условия существования, через зонинг и правила рынка утвердив имущественную сегрегацию пригородов.[30]30
  На почте в пригороде Филадельфии, обслуживающей несколько поселков, автору удалось ознакомиться с прелюбопытной картой почтового округа. На карте в четыре цвета были обозначены «деревни», в которых почтальон может оставить посылку на газоне перед домом, где – на крыльце дома, где – на крыльце, но еще и позвонив в звонок, наконец, где ему нужно получить расписку в получении посылки.


[Закрыть] Она же ударила по старым городам и отсекла почти половину населения городской Америки от шансов обеспечить семье высокое качество проживания, если включить в него культуру.

Европа не избежала расползания городов, но здесь национальная политика планирования гораздо жестче задавала рамки деятельности сугубо рыночных сил. В Британии сильные местные общества защиты ландшафта предопределили гораздо более компактную схему новых пригородов, располагаемых по-прежнему за охраняемым зеленым поясом. При этом аналитики показали, что, как и в США, в проигрыше оказались наименее обеспеченные семьи – за счет удорожания строительства и уменьшения средней площади земельных участков. В Швеции продолжалось строительство городов-спутников, с акцентом на эффективный общественный транспорт, но здесь главной бедой стал нарастающий вандализм в компактных, хорошо спланированных группах многоэтажных домов – в условиях изменения качества населения за счет многочисленных иммигрантов из Азии и даже Африки.

Главное достоинство делового района Тет Дефанс в Париже заключено в том, что он достаточно далеко удален от исторического ядра города и вместе с тем отлично связан с системой парижского метро и с пригородами, благодаря включению в автономную систему рельсового транспорта.

Для Парижа была принята шведская схема, но в десятикратно увеличенных размерах. По плану регионального развития, принятому в начале 60-х годов, вокруг Парижа следовало построить 8 городов-спутников, с населением от 300 тыс. до миллиона жителей в каждом. Стержневой конструкцией агломерации становилась RER, совершенно самостоятельная система скоростного рельсового транспорта, не являющаяся прямым развитием метрополитена и независимая от прочих железных дорог. На местах стыковки линий RER (на плане образующих букву Н, растянутую в ширину) должны возникнуть крупные офисные центры – одним из них стала группа высотных зданий Тет Дефанс, расположенная на Большой оси исторического Парижа. В случае Парижа была продемонстрирована мощь государства, прямо перехватившего рычаги управления планированием городской агломерации, при практически полном устранении муниципальной власти. Хотя экономические трудности заставили сократить программу, и три из восьми городов-спутников не были построены, а остальные сокращены в объемах, задача была успешно решена. В то же время успешность решения оказалась подорвана наплывом иммигрантов, так что кварталы многоэтажных зданий в городах-спутниках (в отличие от микрорайонов малоэтажной застройки) оказались заняты населением инородным по культурным навыкам и низким по доходам. Поджог автомобилей и прямые столкновения с полицией стали в Париже такой же повседневностью, как это было уже в американских городах 80-х годов.

Антагонизм города и автомобиля продолжал нарастать. В 1963 г. группа специалистов, во главе с Колином Бьюкененом, опубликовала доклад с простым названием: «Транспорт в городе». В докладе, в опоре на тщательные расчеты, была предъявлена ключевая альтернатива политики долгосрочного планирования. При ориентации на четверть века вперед и при утверждении стандарта качества среды, город должен решить: либо масштабная реконструкция с прокладкой новых магистралей, либо жесткие ограничения для движения автомобилей, особенно транзитного.

Поначалу крупные европейские города сделали ставку на первое решение, и здесь одно из лидирующих мест занял тогда еще Западный Берлин, протянув фривэй. В Лондоне была разработана программа строительства многоуровневых эстакад, но в 1973 г. от нее почти полностью отказались – отчасти по экономическим причинам, но прежде всего из-за решительного сопротивления лондонцев, не желавших разрушения облика столицы. В Германии уже с начала 80-х годов все крупные города формируют систему скоростного рельсового транспорта. Возрождение трамвая последовало в швейцарском Цюрихе, во всех крупных городах Франции. В канадском Торонто остановили строительство фривэя и вместо него провели новую линию метрополитена. В США, где строительство фривэев, рассекающих городскую ткань, достигло апогея в Лос-Анджелесе, тоже наметился поворот, и в Сан-Франциско городской референдум остановил строительство фривэя на полпути, создав своего рода монумент гигантизму.

Роб Крие, как и другие сторонники «нового урбанизма», отвергали претензии модернистов на создание принципиально нового во что бы то стало. При проработке реконструкции типовой площади Берлина архитектор предпочел подхватить рисунок кварталов. Охват площади вокруг старой кирхи зданиями-кулисами при ликвидации сквозного проезда по улице мог бы предложить планировщик XVIII в. Именно это и прельщает многих архитекторов на переломе ХХ и нового веков, тем более что в настоящее время создание новых коммерческих площадей на оживленной площади может оправдать расходы, необходимые для пробивки туннеля или перестройки системы движения для сформирования пешеходной улицы. Вслед за этим вполне естественно ожидать развития коммерции по первым этажам и т. д. Ранее сугубо затратный проект становится инвестиционным.

В послевоенное время интерес к малому городу почти угас, уступив место либо критике роста пригородов американского образца, либо вниманию к «молекуле» города – микрорайону, к чему приложили усилия ученики Геддеса и, в первую очередь, Аберкромби. Именно критика расползающегося пригорода вызвала к жизни концепцию «нового урбанизма», возродив внимание к малому городу.

При одном самоназвании новый урбанизм это два очень разных потока идей. Первый, европейский вариант, лидерами которого стали братья Лео и Роб Крие, тесно связан с общим трендом т. н. архитектуры постмодернизма. В большинстве архитекторы этого направления, наиболее заметного в 80-е годы, как правило, довольствовались тем, что стилистический возврат к историческим стилям сдабривали изрядной долей иронии, рассчитанной на знатока. Преувеличенные или, напротив, преуменьшенные детали, соединение разнородного, разрывы, подчеркивающие, что дело не в копировании старого, а в его эксплуатации ради совершенно нового эффекта – все это делает архитектуру постмодернизма вполне узнаваемой. Москва или Нижний Новгород 90-х годов дают множество примеров такого рода, хотя и редко удачных. Редко потому, что несложно имитировать форму, но трудно или вообще невозможно имитировать свободу работы с формой, которой обучиться в советские времена было невозможно. Однако, наряду с этими формальными играми, проявилось и совершенно серьезное стремление прямо воспроизвести лучшие качества старинных городов: небольшие кварталы с их сплошными, без разрывов между зданиями, фасадами улиц, маленькие пешеходные площади, уютные уголки. Роб Крие и его союзники создали немало таких ансамблей, а в Британии, где патроном этого неоклассицизма решительно выступил Принц Чарльз, категорически отвергающий модернизм, эта мода распространилась особенно широко. При непременной тщательности разработки каждой детали работы в этом духе по необходимости имеют ограниченные габариты – два таких проекта, созданные британскими архитекторами, сейчас осуществляются в Москве: в Филях, где возникает европейский городок в миниатюре, и в Марфине, где застройка ведется скромными по формам кварталами из преимущественно четырехэтажных зданий.

Американский вариант нового урбанизма иной. Это стремление сформировать полнокровные новые города с пешеходной доступностью всех видов услуг и – в теории – мест приложения труда. Несколько простых и внятных принципов характеризуют новый урбанизм с достаточной полнотой. Во-первых, убежденность в том, что относительно высокая плотность застройки – это благо, а не порок, так что участки должны быть небольшими. Во-вторых, вера в то, что публичное пространство важнее, чем частное. Отсюда стремление поставить дома фасадами по красной линии, восстановив чувство движения по улице, а не по дороге, и, соответственно, возрождение классической американской террасы, на которой есть скамья-качели или шезлонги, откуда соседи приветствуют соседей-прохожих. Отсюда же возрождение тротуара, отсутствие которого шокирует европейца, оказавшегося где-нибудь в лос-анджелесском Малибу. В-третьих, достаточно строгий эстетический контроль над деталировкой фасадов, силуэтом и даже колористическим решением по каждой улице. Первым воплощением этого подхода стал городок Сисайд во Флориде, созданный по проекту Андеса Дюани и Элизабет Плейтер-Зайберк.

Сисайд, нередко возглавляющий список городов, созданных согласно доктрине «нового урбанизма», в действительности не может считаться полноценным городом. Вид сверху обманчив – за солидной планировочной схемой в действительности есть лишь солидный дачный поселок, почти все домовладельцы которого и не намеревались в нем жить. Купленные ими дома это вполне эффективный вид инвестирования, так как эти дома сдаются – на неделю, на месяц, или на весь сезон.

Сисайд – это строго прямоугольная сетка узких улочек, большинство которых имеет в ширину всего 6 м. улицы вымощены плитами со швами между ними, так что автомобиль может двигаться только медленно, тогда как для пешеходов и велосипедистов устроены гладкие дорожки и тротуары. Участки невелики (по американской мерке), так что плотность не превышает 12 домов на гектар. Общественные здания сгруппированы вокруг маленьких площадей, и от крайних домов до центра несколько минут ходьбы. Домовладельцы вправе выбрать архитектурный стиль, но в четких пределах местного исторического, колониального стиля, и любое индивидуальное решение должно быть утверждено местным советом. Когда Сисайд появился в телесериале, большинство зрителей было уверено, что это специально построенная декорация. В известном смысле так и есть – рабочих мест в Сисайде почти нет, постоянных жителей тоже почти нет, и большинство домов сдается курортникам круглый год.

Городков типа Сисайда построено немало, но большинство из них являются своего рода комфортными приютами для хорошо обеспеченных пенсионеров, а предельная их малочисленность обрекает общественные здания и, прежде всего, коммерческие услуги на прозябание и, со временем, на закрытие.

Единственной на сегодня попыткой реализовать принципы нового урбанизма в существенных масштабах стал городок Селебрейшн, созданный корпорацией Дисней в той же Флориде. И генеральным заказчиком, и единственным девелопером здесь выступает могучая корпорация развлечений, тем не менее выработка концепции и разработка генерального плана заняли четыре года, переговоры с властями графства Ошиола и подписание трехсот страниц документов заняли два с половиной года, проектирование – еще два года, перебор возможных подрядчиков занял еще год. Строительство началось в 1997 году.

«Дисней» – отнюдь не обычный девелопер. Хотя выгоду свою корпорация не упускала и, в опоре на свой брэнд, могла рискнуть начальными ценами на четверть выше, чем в среднем по Флориде, главным была собственная философская доктрина. Не просто жилье для 20 тысяч человек, а город с полнокровной жизнью, способный задать образец нового урбанизма: гармония, безопасность, чувство городского сообщества – без забора вокруг поселения! И – никакого местного самоуправления на двадцать лет, с тем, что и в дальнейшем «Дисней» сохранит право вето на любые попытки радикально изменить концепцию развития, пока корпорация останется владельцем хотя бы одного участка. Этакая новая утопия из класса осуществленных.

В отличие от обычной американской субурбии, где вместе группируются дома только одного класса по стоимости, в структуре Селебрейшн есть отдельные усадьбы, отдельные дома трех классов по размеру, таунхаусы, включая арендуемое жилье, и даже кондоминиумы. Цельность характера получилась за счет того, что все дома построены в единой стилистике «ретро», но в четырех «стилях», тщательно скомпонованных на исторических прототипах. Все с классическими террасами. Все – в единой пастельной гамме, с обязательным чередованием и стиля, и цвета. Все занавески – белые снаружи, и специальная служба следит за тем, чтобы ничто не нарушало благостной, лакрично-карамельной обстановки единства, навязанного по контракту.

Как и в Сисайде, участки небольшие, дома стоят плотно, и все – по красной линии, что позволило возродить городской тротуар и создать эффект видимого пешеходного движения. Тем более что школа не отодвинута куда-то к краю, как в большинстве американских пригородов, а занимает центральную позицию в городке, и родители, озабоченные успехами своих чад, регулярно стекаются к ней со всех сторон. К ней и к большому фитнес-центру. Дети свободно бегают по всему городку и парку, чего нет в обычной субурбии, где за любой мелочью надо ехать на машине. Везде велосипеды и роликовые доски. Четверть жителей работает на дому, пользуясь Интернетом, многие ездят на работу в «тематические парки» Диснея или в город Тампу. Естественная раскрутка Селебрейшн под брэндом Диснея привлекает туристов, которые несколько утомляют постоянных обитателей, зато увеличивают интенсивность жизни городского центра и поддерживают его магазинчики и кафе, иначе обреченные на упадок.

Городок живет полнокровно, при том, что нет посетителя, который не отметил бы его искусственность, его «макетность». Девять из десяти жителей Селебрейшн говорят о том, что никогда и нигде в их жизни не было такой плотности контакта с ближними и дальними соседями, такой включенности в местные дела – в том числе и в периодические конфликты с руководством управляющей компании.

Сугубо диснеевская затея с тем, чтобы все общественные здания городка были построены по проекту знаменитостей – Джонсона, Грейвса, Гери и т. п. – как и следовало ожидать, породила странное впечатление. Как и следовало ожидать – потому что фальшивость задачи всегда отзывается фальшью архитектурного образа: лес колонн вокруг Ратуши Филиппа Джонсона, как ничто, проявляет пустоту, ведь демократически избранной администрации в Селе-брейшн не существует. Идея непременных входных террас, смотрящих прямо на улицу, провалилась, так как в эпоху ТВ люди на террасе не сидят, а если хотят общения, то идут в кафе. Отважная затея учинить здесь лучшую из лучших школу с треском провалилась, так как объединить в одном месте множество педагогических новаций не удавалось еще никому. После того как ряд родителей забрали учеников в другие школы, с 99-го года идет мучительная работа по частичному возврату к традиционным форматам обучения. Коммерция держится отчасти на туристах, отчасти за счет льготной аренды, обремененной, впрочем, массой ограничений, но держится с трудом. И все же в целом городок получился. Людям победнее делать в Селебрейшн нечего – даже учителя здешней школы не могут себе позволить снимать квартиру в городке. Почти нет цветных, хотя прямой сегрегации, запрещенной законом, разумеется, нет, так что часть обитателей, ехавших в Селебрейшн за своей мечтой, искреннее обеспокоена тем, что дети вырастут в «аквариуме», из которого нелегко будет входить в нормальную американскую действительность.

Уолт Дисней, грезивший о строительстве города Эпкот (Experimental Prototype Community of Tomorrow), мечтал создать образец для воспроизведения. Но повторить Селебрейшн нельзя, как нельзя назвать иной городок так же: «Празднество». Эта воплощенная утопия создана не только менеджерами и консультантами корпорации «Дисней», но и сотнями людей, выросших «на Диснее» и устремившихся, как мотыльки на свет, в осушенные болота Флориды. Они съехались сюда за совершенством механизма, который лучше всего уподобить часам с кукушкой, но словно обтянутом плюшем, и большинство этих милых людей сохраняют свою веру, несмотря на множество погрешностей в строительстве, оснащении и отделке домов. Сохраняют и с редкостным единодушием отвергают любые нападки на Селебрейшн извне.

Сейчас в США многие местные власти поддерживают такие проекты, но пока это лишь фрагментарная замена субурбии. Тем не менее, многие поселения на Юге, пострадавшие от урагана Катрина, разрушившего Новый Орлеан, провозгласили Новый Урбанизм принципом их восстановления.

Новые Урбанисты призывают нанизывать новые кварталы не на автомагистрали, но на маршруты общественного транспорта, прежде всего рельсового – трамваев и скоростных трамваев, к середине прошлого века изгнанных в угоду автомобилизации.

К сожалению, индустриальная экономика все еще требует гораздо большей концентрации людей вокруг предприятий, которую не могут обеспечить новые города такого небольшого размера (да и промышленность последние десятилетия стараются вывезти в страны третьего мира). Сами новые урбанисты видят выход в собирании городков вместе, в кластеры, но это требует осмысленной стратегии на региональном уровне. Возможно, какие-то результаты будут в Калифорнии, самом населенном штате Америки, где кризис «старого» урбанизма наметился наиболее остро. Здесь проживает больше 30 миллионов человек, при том, что, кроме многоэтажного центра Лос-Анджелеса, равнинная часть юга штата полностью занята пригородом, лишь юридически подразделенным на «города».

При всем том новый урбанизм вошел в моду, и его адепты привлекаются для создания планировочных решений не только в США, но и в Тунисе, Иордании и даже в Китае. В последние годы многие из Новых урбанистов, как, к примеру, Питер Кэлтроп, разочаровавшись в идее создания новых городов, переходят к проектированию фрагментов внутри крупных.

(окончание главы в части 2)