Текст книги "История русской нефти, о которой мы так мало знаем. 1700-1922"

Артемьевым радоваться бы монополии на новые суда да прибылям от своих новшеств. Так нет же – им «за державу обидно». И тогда Императорское общество содействия русскому торговому мореходству с подачи братьев решило напрямую обратиться к министру просвещения.

В письме к министру говорилось: «Правление Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству своим долгом считает обратить просвещенное внимание Вашего Превосходительства на отрадный факт, что в городе Астрахани братья Николай и Дмитрий Артемьевы на свои средства желают учредить мореходный класс в будущую осень. Это первый случай, что местные промышленники изъявляют желание содержать специальное заведение для мореходов».

Школа, предложенная братьями Артемьевыми, так и не была открыта исключительно «за неимением положения о таком училище».

Что же сами Артемьевы? Они настойчиво продолжали совершенствовать способ перевозки нефтяных грузов наливом. В 1878 году братья впервые применили паровой насос, изготовленный на их астраханском заводе и ежечасно перекачивавший 4 тысячи пудов нефти. Позже они изготовили и пустили в ход насосы мощностью уже 20 тысяч пудов в час. С применением парового насоса нефтеналивные суда Артемьевых за сезон стали совершать из Баку в Астрахань по 14 рейсов. Только тогда нефтепромышленники – как российские, так и зарубежные – начали поспешно перестраивать свой флот по системе братьев Артемьевых. Потребовалось десять лет, чтобы это блестящее изобретение было признано. Для сравнения отметим, что в 1874 году, когда нефть перевозили из Баку в бочках, было отправлено 10 миллионов пудов нефтяного груза; в 1884 году, когда эти грузы доставляли уже наливом, – 50 миллионов пудов, а в 1894 году это количество нефтепродуктов составляло уже 208 миллионов пудов.

Время оказалось строгим и справедливым судьей. В конце концов за свое изобретение братья Артемьевы были награждены Большой золотой медалью от правительства, а Императорское общество содействия морскому торговому флоту выдало им денежную награду.

Николай Иванович Артемьев родился в 1833 году и умер 20 июля 1896 года. В тот день астраханская газета писала: «Никто не откажет покойному в выдающихся способностях и уме. В нем не было жадности к деньгам. Наоборот, риск он ставил на первом плане и упорно добивался того, что ему казалось хорошим и пригодным для дела». Тем не менее «нет пророка в своем отечестве». Современники не сохранили для потомков даже даты рождения и смерти второго брата – Дмитрия Ивановича. Не сохранилось ни одного портрета или фотографии братьев.

После изобретения Артемьевых в России начали строить нефтеналивные суда более совершенного типа, без металлических емкостей, а через некоторое время – металлические нефтеналивные баржи.

Василий Иванович Калашников

Новое топливо для новых судов

В стране набирали силы и возрастали нефтяные перевозки, требовались новые двигатели для нефтяного топлива. Изменялись требования к производству, да и само время тоже менялось. Начиналась интенсивная замена неэкономичных паровых машин, которыми тогда были оснащены волжские пароходы, на более эффективные двигатели.

Первым начал переоборудовать пароходы, переводя их на нефтяное топливо, Василий Иванович Калашников – волжский инженер-самоучка.

Знатокам нефтяного дела Калашников известен прежде всего как конструктор и строитель металлических барж для перевозки нефтепродуктов, а также как изобретатель экономичной форсунки и создатель высокоэффективных для своего времени аппаратов по перегонке нефти.

Василий Иванович Калашников родился 30 октября 1849 года в волжском городке Угличе в бедной семье. После окончания трех классов ему пришлось оставить школу и искать себе работу. Смышленого, не по летам грамотного подростка взяли в рыбинскую контору заводчика Хуравлева. Хозяин быстро заметил способности 11-летнего паренька, самостоятельно изучавшего курс физики, и перевел его в чертежную своего механического завода. С этого времени руководителем и наставником Василия Калашникова стал известный в те годы на Волге механик А. С. Муфтелев.

Молодой Калашников сразу же зарекомендовал себя как активный рационализатор. Но его осторожный хозяин придерживался взглядов весьма консервативных. Тогда в 1870 году изобретатель переезжает из Рыбинска в Нижний Новгород, затем в Москву. Но через два года возвращается в Нижний на завод Колчина, где хозяином стал Курбатов. В Нижнем Новгороде Василий Калашников отработал 18 лет – до 1889 года. От простого механика вырос до заведующего заводом.

Форсунка системы Калашникова. 1889 г.

В 1872 году Калашников построил пароход «Истобенец», впоследствии переименованный в «Арзамас», работающий от двигателя с двойным расширением пара. Затем таким же образом реконструировал весь парк старых машин. На заводе Курбатова он построил 30 пароходов. В 1888 году изобретатель опубликовал оригинальный труд «Краткий очерк пароходных машин Волжского бассейна».

Титул книги В. И. Калашникова «Записки конструктора». 1896 г.

Этот период стал трамплином для новаторского прорыва Калашникова в области нефтяного дела. В то время нефть и керосин транспортировали на обычных деревянных баржах, наливом. Первым рейсом на таких судах перевозили рыбу, чтобы ее жиром для большей прочности пропитать трюмы. И всё равно «плавучие керосинки» немилосердно текли и активно горели. Первые железные баржи пустило по Волге в пятидесятых годах XIX века общество «Кавказ и Меркурий». Нефтяники сразу же ощутили их преимущества: скорость передвижения и грузоподъемность увеличились на четверть, на треть снизилась себестоимость фрахта, наполовину – потери нефтепродуктов и расходы по ремонту барж. Вдвое была сокращена и корабельная обслуга. Да и гореть такие баржи стали гораздо реже.

Однако строительство железных барж в России шло крайне медленно. Лишь спустя три десятилетия Василий Калашников построил три железные баржи для перевозки керосина, заметно отличающиеся от существующих. Суда имели длину до 75 метров вместо обычных 55, а также заметно отличались по конструкции.

Велика заслуга Василия Калашникова и в масляном производстве. В 1877 году нефтезаводчик Рагозин предложил ему, к тому времени уже прославленному механику, сконструировать для своего завода основные аппараты по производству нефтяных смазочных масел. Вначале Рагозин предполагал выписать основную аппаратуру для завода из-за границы, но оказалось, что за рубежом такой специальной техники нет. И тогда 28-летний Калашников самостоятельно разработал и построил все основные аппараты для завода Рагозина, а также воздуходувную машину для смешивания струями воздуха масел, обрабатываемых серной кислотой.

«Принцип строительства этих барж указал направление, по которому должна была идти конструкторская мысль в области строительства нефтеналивных судов», – писал историк С. М. Лисичкин.

Он создавал свои аппараты, не имея никаких исходных технических данных – ему были даны только размеры резервуара-смесителя. И тем не менее именно они, эффективные и экономичные, стали образцами для оснащения подобных заводов, которые начали строиться в конце XIX столетия.

Перевод речных судов, а за ними паровозов и других машин на новое топливо требовал постоянной модернизации оборудования. Изучив конструкции целого ряда форсунок, Калашников установил, что механизмы с конической формой пламени не обеспечивали полного сгорания топлива. Основной их недостаток – плохой доступ воздуха. Для устранения этого недостатка Калашников сконструировал форсунку, дававшую веерообразное пламя. В новой модели приток воздуха снизу и сверху был одинаково обильным, что и обеспечивало полное сгорание топлива. Но, к сожалению, само сгорание оставалось неравномерным: боковые поверхности топки нагревались сильнее, чем ее верхняя часть. Чтобы устранить этот недостаток, Калашников придал пламени форму полуконуса и добился полного успеха. Усовершенствованная модель обеспечивала равномерный приток воздуха в топку, экономя тем самым топливо.

Парусная железная наливная баржа

Железная наливная баржа вместимостью 40 000 пудов керосина. 1885 г.

Нефтеналивной теплоход. 1885 г.

Общий вид нефтеналивной флотилии в Баку

Новая форсунка способствовала более широкому и рациональному использованию нефтяного горючего. В течение нескольких лет пульверизатор Калашникова считался самым лучшим среди аналогов и «исключил из моды» форсунки многих систем. Только за первые 12 лет – с 1884 по 1896 год – на волжских пароходах было установлено около 700 форсунок системы Калашникова.

За свое изобретение Василий Иванович в 1885 году на знаменитой Нижегородской выставке получил медаль Императорского русского технического общества с надписью «Достойному» и медаль «За трудолюбие и искусство». Америка, Англия, Италия и другие страны присылали в Россию своих специалистов для изучения применения нефтяного топлива в промышленности, на железнодорожном и водном транспорте.

В 1908 году американец Бовертон Редвуд, вернувшись из поездки в Россию, так докладывал на собрании Американского общества химической промышленности: «Невольно вспоминается мне моя поездка в южную Россию, где я впервые увидел отапливаемые нефтью паровозы, тянувшие тяжелые поезда по крутым подъемам без всякого уменьшения давления пара. Мне живо вспоминается мое первое путешествие на отапливаемом нефтью пароходе по Каспийскому морю, когда, заглянув в кочегарку, я увидел вместо обычной толпы покрытых сажей и потом полунагих кочегаров лишь одного служителя, который только по временам смотрел на манометр и регулировал впуск топлива, а всё остальное время спокойно читал свою газету». Как не вяжутся эти воспоминания очевидца с образом забитой и лапотной России, какой нередко представляют нашу родину той эпохи.

Калашников был основателем еще одного благого дела – журнала «Нижегородский вестник пароходства и промышленности», редактором которого оставался долгие годы. В нем он публиковал статьи и заметки, посвященные новаторству в нефтяной промышленности.

Тринадцатого февраля (по старому стилю) 1908 года газета «Русское слово» напечатала следующее сообщение: «Умер известный на Волге механик-самоучка Калашников, впервые применивший на волжских пароходах систему машин „компаунд“, изобретший усовершенствованную форсунку, бывший редактор „Нижегородского вестника пароходства и промышленности“. Умер Калашников в бедности».

Василий Иванович Калашников до конца своей жизни остался верен делу модернизации машин и механизмов, связанных с водным транспортом.

Глава третья
Отмена нефтяного крепостничества

Событием, повлекшим за собой настоящую революцию в развитии отечественной нефтяной отрасли, стало освобождение от государственной откупной системы и переход к более разумной – налоговой…

Власть откупщиков

Откупная система в нефтяном деле возникла в России в начале двадцатых годов XIX века. Суть ее в том, что государственная казна за определенную сумму сдавала предпринимателям нефтяные участки на четыре года, затем участок могли отобрать и передать другому владельцу. Это приводило к тому, что откупщики стремились побыстрее извлечь из земли всё что можно, причем без серьезных денежных вложений. Зачем тратиться на дорогостоящее оборудование и технические усовершенствования, зная, что через несколько лет участок, зачастую за взятки, может уйти в чужие руки? На деле получалось, что данным законом власти создавали условия, при которых ценные месторождения эксплуатировались крайне неэффективно. В действительности закон об откупах наносил огромный ущерб хозяйству страны. Следует отметить, что и сама казна получала от производства нефти весьма незначительный доход, который непрерывно сокращался.

В 1821–1824 годах с пуда добываемой нефти в доход государства поступало 62 копейки, в 1830-х годах – 31, а в 1850–1872 годах – всего 24 копейки. При этом за полсотни лет (1821–1872) было добыто 21 миллион 355 тысяч пудов нефти – слишком ничтожное количество для такого периода.

Напомним, основная масса русской нефти добывалась тогда на Апшеронском полуострове, а сбыт ее ограничивался ближайшими к Баку районами Закавказья. Способы добычи были самыми примитивными. В местах естественного выхода нефти на поверхность рыли яму или колодец, откуда нефть вычерпывали кожаными ведрами. При сокращении количества поступающей нефти колодец углубляли, а стенки его делали ступенчатыми и укрепляли камнями. Рабочим приходилось спускаться в колодцы, и под влиянием нефтяных паров, скопившихся в этих глубоких ямах, люди нередко теряли сознание, а случалось, и жизнь.

В Америке первую нефтяную скважину пробурили лишь в 1859 году, но это послужило началом бурного развития ее нефтяной промышленности. Еще в 1859 году американцы значительно отставали от России по уровню нефтедобычи, но спустя год в США добывали уже в 18 раз больше нефти, чем в России, а в 1872-м – последнем году существования откупной системы – это соотношение составило 40:1!

Революцию в нефтяном деле вызвало бурение. Первым бурение скважин на нефть ударным способом предложил в 1844 году Ф. А. Семенов. Нововведение русского инженера четыре года рассматривалось в различных канцеляриях и ведомствах столицы. Наконец на берегу Биби-Эйбатской бухты Апшеронского полуострова была пробурена первая скважина по способу Семенова. Открытие не получило поддержки, и добыча продолжалась старыми методами.

Нефтяное месторождение в Балахани

Фотограф M. Richtenberger, 1890 г.

И только в середине шестидесятых годов XIX столетия на Кубани успехов в бурении добился полковник А. Н. Новосильцев. А уже в конце 1860-х на прекрасно оснащенном нефтеперегонном заводе в районе Темрюка он наладил выпуск отечественного керосина высокого качества.

В главном районе российской нефтедобычи дела шли значительно хуже. В 1866 году Закавказское торговое товарищество, представлявшее интересы отечественных предпринимателей, попросило у правительства разрешение начать в Баку буровые работы, но получило отказ. Причиной стал протест против бурения откупщика Мирзоева – самого крупного держателя нефтеносных земель. О бесполезности нефтяного бурения высказался и авторитетный геолог Абих. «Прикормленные» чиновники также не жаждали перемен.

На практике откупщик-монополист диктовал нефтезаводчикам выгодные ему условия. Большинство переработчиков, пользуясь кредитом откупщика, ему же сдавали и свой керосин по установленной кредитором цене. Влияла на стоимость и устаревшая система нефтепереработки. Поэтому отечественный керосин был весьма дорогим.

«Контингент промышленников, – пишет В. И. Рагозин, – почти вовсе не обновлялся, так как русский промышленный люд боялся и избегал Кавказа».

В середине 1860-х годов в Тифлисе и Центральной России керосин Сураханского завода продавался по 8 рублей за пуд. Американский же керосин даже при высоком таможенном обложении (до 55 копеек за пуд) на русском рынке свободно конкурировал с бакинским. Не секрет, что нередко откупщики, например тот же Мирзоев, занимались прямым мошенничеством. «Важная причина медленного развития нефтяной промышленности на Кавказе заключается в откупном праве, при котором открытие нефтяного естественного источника, неведомого откупщику, вызывает не разработку его, а сокрытие, чтобы избавиться от предъявления прав откупщика, весьма часто очень убыточных для нашедшего…» – лапидарная формулировка горного инженера Гилева великолепно объясняет суть драматической и напряженной борьбы, развернувшейся в нефтяной отрасли.

Избавление от «государственной удавки»

В 2002 году исполнилось 130 лет отмены откупной системы в российском нефтяном деле. По значению для нефтяной отрасли это решение можно сравнить с отменой крепостного права. Именно после отмены откупной системы усилиями отечественных предпринимателей начали бурно развиваться промышленная нефтедобыча и переработка, а Россия стала ведущей нефтяной державой.

В память об этом в СССР был учрежден Всесоюзный день работников нефтяной и газовой промышленности, который празднуется в первое воскресенье сентября.

Как это ни парадоксально, первый, кто начал решительную борьбу за отмену крайне неэффективной откупной системы, был ученый-теоретик Д. И. Менделеев. Выступая в Русском техническом обществе в 1866 году, он особенно настаивал на двух мерах: на устройстве заводов в Центральной России и на отмене откупов. Менделеев подчеркивал, что откуп парализует развитие всего нефтяного дела. В 1867 году на Всемирной выставке в Париже для куратора русского отдела герцога Лейхтенбергского ученый составил записку «О мерах развития нефтяной промышленности России», в которой убедительно доказывал необходимость отмены откупов.

Активными сторонниками Менделеева стали первые крупные русские нефтепромышленники Кокорев и Губонин. Они также направили ряд ходатайств об отмене откупов. В 1867 году в Тифлисе была образована правительственная комиссия для изучения состояния нефтяного дела на Кавказе. Ее члены в один голос высказались за отмену откупной системы.

Перевозка нефти на арбе

В 1872 году власти наконец услышали трезвые доводы ученых, инженеров, промышленников и согласились с их мнением: «Главнейшая причина неудовлетворительного положения состоит в отсутствии законоположений, соответствующих развитию частного нефтяного промысла. Потому нет ни свободной конкуренции в торговле; нет и условий, благоприятствующих открытию новых источников». Тогда же были приняты «Правила о нефтяном промысле и акцизе с фотогенного (керосинового) производства», вступившие в силу с начала следующего года.

Откупная система была уничтожена. Нефтяные участки стали сдаваться с торгов в частные руки, причем сырая нефть освобождалась от налога. Налогом, по-тогдашнему – акцизом, стали облагать керосин – по 15 копеек с каждого пуда. В связи с отменой откупов в Баку прошли первые закрытые торги на сдачу предпринимателям казенных нефтяных земель в долгосрочную аренду. На них выставили участки с колодцами, площадью 10 десятин каждый. Крупнейшими покупателями стали Мирзоев, Кокорев и Губонин. Государство единовременно выручило от этой операции около трех миллионов рублей.

Владелец парафинового завода Витте также предлагал «для пользы казны и пользы общественной существующий откуп непременно уничтожить, а земли с находящимися на них источниками, разделив на участки, отдать с торгов в руки нескольких промышленников сроком от 10 до 25 лет». Предприниматель предлагал разрешить промышленникам углублять старые и открывать новые источники, взимая с них не более 10 процентов. «Подобная система, – подчеркивал Витте, – будучи одинаково выгодна как для казны, так и для промышленников, доставит государству дохода несравненно более противу получаемого им с откупа».

Известный русский ученый А. К. Крупский писал: «Мы сами находимся на заре развития собственного нефтяного промысла, для которого новая и многообещающая эра наступила с продажею прежних откупных казенных нефтяных земель Кавказа частным предпринимателям».

С этого времени в Бакинском районе началось активное бурение нефтяных скважин. Если в 1872 году была одна скважина, а в 1873-м – 17, то в 1879-м – уже 301. Так колодцы уступили место буровым скважинам. Вначале они бурились вручную, но вскоре их сменили паровые машины. Вместо кожаных черпаков стали применять «тартание» нефти желонками, приводимыми в движение паром. Нефтяное производство постепенно приобретало характер машинной индустрии. С 1872 по 1879 год добыча нефти увеличилась в 15 раз: с 1,4 до 20,9 миллиона пудов, а производство керосина – в 6,5 раза: с 1,2 миллиона пудов в 1873-м до 7,9 миллиона в 1880 году.

Эти изменения отразились и на ввозе американского керосина. В начале 1870-х годов он постоянно возрастал, достигнув в 1873 году максимальной величины – 2700 тысяч пудов. Уже через год в связи с увеличением российского производства ввоз сокращается, а спустя два года отечественный керосин заметно потеснил американский на внутреннем рынке России. Резко увеличился и российский вывоз керосина. Если в 1872 году из бакинского порта вывозили 450 тысяч, то через четыре года – до 3235 тысяч пудов.

Так отмена «государственной удавки» – откупной системы в нефтяной промышленности России – и усиление гарантий частной собственности на нефтяные месторождения привели к активному вложению капиталов в эту новую отрасль отечественной экономики и к ускоренному внедрению современной техники. Результатом стал быстрый рост нефтедобычи и производства керосина и смазочных масел, что позволило нашей стране по этим показателям выйти на ведущие позиции в мире.

Земляные работы у фонтанирующей скважины