Текст книги "Автомобиль"

Электрооборудование и его узлы

Система зажигания и электрического пуска служит для зажигания рабочей смеси в цилиндрах двигателей для двигателей с искровым зажиганием или при наличии дополнительной свечи накаливания на дизелях (или комбинированных топливных схемах), а также для вращения коленчатого вала двигателя для обеспечения его запуска. Кроме того, эта система обеспечивает работу электрических, осветительных, звуковых и других электронных устройств.

Она состоит из аккумуляторной батареи (свинцовая, никель– кадмиевая), стартера, генератора, прерывателя распределителя, свечей зажигания, катушки зажигания, проводов системы зажигания и пуска. Это – основные элементы контактной батарейной системы зажигания с прерывателем механического типа, приводимым в работу с помощью зубчатого зацепления от коленчатого вала.

Кроме того, существуют другие более перспективные

виды зажигания: контактно-транзисторное, бесконтактно-транзисторное, электронное без распределителя, цифровая система управления двигателем. В основном все они при наличии катушки зажигания с обмоткой высокого напряжения реализуют принцип создания тока высокого напряжения, распределения его по цилиндрам двигателя на свечи и воспламенения рабочей смеси в камере сгорания в определенные моменты времени. На мотоциклетных и стационарных двигателях иногда применяют систему зажигания с магнето. Как правило, применяются

генераторы переменного тока.

Генератор переменного тока имеет корпус с обмоткой возбуждения внутри него и вращающийся якорь также с обмоткой и магнитным сердечником. При вращении магнитных полей статора и ротора относительно друг друга в обмотке ротора индуцируется электродвижущая сила, т.е. появляется ток, который снимается с якорных щеток контактами. Вращение ротора осуществляется принудительно с помощью шкивного привода генератора от шкива маховика с помощью ремня генератора. Это самая простая и легкая схема генератора с закрепленным корпусом, т.е. неподвижной обмоткой статора, но генератор вырабатывает переменный ток большой мощности. Поэтому для использования его на борту его преобразуют в постоянный ток с помощью диодных преобразователей выполненных в виде отдельного устанавливаемого на генераторы устройства (они однотипны для разных марок генераторов и имеют название «диодные подковы»), а так же обязательно применяются последующие тирристорные выпрямительные реле-ограничители напряжения. В результате с генератора на выходе снимается постоянное напряжение, которое может регулироваться в пределах до 15 Вольт, что является требуемым напряжением всех потребителей тока на борту автомобиля, которые бывают только для использования при постоянном напряжении. Аккумуляторная батарея используется только для пуска автомобильного двигателя и при его работе и движении находится только в подзарядке от работающего генератора.

Стартеры имеют электромагнитное пусковое устройство с зубчатым зацеплением с маховиком двигателя и муфтой свободного хода и предназначены для запуска двигателя от энергии аккумулятора.

Другие виды вспомогательного запуска предусматривают возможность использования энергии работающего генератора. Стартер является электрической машиной постоянного тока с обмотками вращающегося ротора и закрепленного статора. Ток от аккумуляторной батареи подводится к коллекторно-щеточному узлу и индуцирует в каждой навитой обмотке ротора электродвижущую силу, которая за счет электромагнетизма заставляет перемещаться обмотку ротора относительно магнитных сердечников с обмотками возбуждения статора на базе известных законов электротехники. Когда коллекторная щетка смещается на следующую шину другой обмотки-вращение снова продолжается и так постепенно раскручивается ротор генератора приводя во вращение с понижающим шестеренчатым редуктором маховик двигателя, а следовательно перемещает вверх вниз поршни. При нахождении какого-либо из поршней в верхней мертвой точке система зажигания вырабатывает искру для обычных систем, или же происходит самовоспламенение от сжатия топлива для дизеля. Таким образом стартер осуществляет запуск двигателя Стартеры на своем корпусе имеют пусковое реле с водилом для принудительного зацепления шестерни привода стартера с маховиком. При включении ключа зажигания для запуска двигателя одновременно с подачей напряжения к щеткам стартера уже включено тяговое реле и шестерни стартера и маховика находятся непосредственно в зацеплении, поэтому при раскручивании ротора стартера происходит раскручивание маховика с коленчатым валом двигателя. Но как только двигатель заработал самостоятельно, его частота вращения сразу начинает превышать частоту вращения ротора стартера, и шестерни вращения за счет имеющегося обгонного внутреннего устройства разьединяются. Стартер при этом должен быть сразу выключен при пуске двигателя, т.к. он не может работать в режиме длительного времени и тем более в зацеплении с маховиком.

Для систем пуска иногда применяются специальные пред пусковые обогреватели.

Электронные системы управления двигателем

Существуют также другие типы топлив и комбинаций их применения, что требует установки на двигателях автомобилей дополнительной топливной аппаратуры; узлов и агрегатов. При движении автомобиля или стоянке с включенным двигателем им выбрасываются отработавшие газы, которые включают в себя большое количество компонентов. Основными из них являются азот, двуокись углерода, окись углерода, окислы азота, несгорешие углеводороды, свинец, альдегиды различных видов, канцерогенные углеводороды различных видов и т. п. Некоторые из них являются нейтральными для органов дыхания, окружающей природы, а некоторые токсичными. Последнее касается в первую очередь свинца, окислов азота, а также канцерогенных углеводородов, например, бензапирена, токсичность которого не несколько порядков выше, чем у других компонентов, и приводит к появлению в организме человека раковых опухолей.

Поэтому на автомобилях стремятся снизить выбросы токсичных отработавших газов различными способами: установкой нейтрализаторов сложной конструкции, дожигателей, сажевых фильтров и пр. Кроме того, применяются специальные электронные устройства, регулирующие состав рабочей смеси на заданном уровне

или контролирующие отчасти состав отработавших газов (микропроцессорные системы управления). Используются также различные присадки к топливам или более экологически чистые топлива.

Поэтому в системе электрооборудования современных автомобилей появились электронные микропроцессорные системы управления, которые представляют собой портативные компьютерные устройства управления двигателем, автомобилем. Основной применяемой на отечественных легковых автомобилях системой впрыска является цифровая система типа «Бош-мотроник».

Принцип действия цифровой системы управления двигателем.

В состав цифровой системы управления двигателем входит микропроцессор (бортовой компьютер), который с помощью сигналов от необходимых датчиков выдает командные сигналы на управлением исполнительными механизмами двигателя. Основным сигналом управления являются импульсные сигналы от датчика оборотов, расположенного возле зубчатого венца маховика (импульсатор Гала).Это сигнал синхронизации с частотой вращения двигателя, от которого зависит управлением импульсами для осуществления впрыска топлива форсунками с электромагнитными сердечниками. Это самый главный механизм данной системы. Кроме этого существует еще также ряд датчиков в системе. Например, управление скоростью движения здесь осуществляется не дроссельной, а обьединенной воздушно-дроссельной заслонкой.

Данные системы питания функционируют при следующих осредненных параметрах (по различным справочным данным):

– в карбюраторных двигателях производительность

диафрагменных бензонасосов составляет 50—140 л/ч для

легковых автомобилей в зависимости от класса, а для

грузовых – и больше. При этом давление в топливопроводах

лежит в пределах 0,2 – 0,36кгс/см2. Для грузовых

автомобилей оно достигает 0,017—0,023 Мпа.

– для систем впрыска производительность составляет

90—135 л/ч и выше (электробензонасос),что обеспечивает необходимый запас; давление – 3,0—8,0 кгс/см2. (причем

первая цифра характерна для «моно-систем»),а давления

клапана возврата и момента срабатывания

топливных форсунок – 2,5 кгс/см2.Кроме того, производи-

тельность самих топливных форсунок системы

25—175 см3/мин (суммарно),а для системы «Моно» – 390.

– для дизелей давление достигает 20 МПа и выше.

для легковых дизелей используются также кроме топливных

насосов высокого давления еще насосы ротационного типа, имеющие другую конструкцию (они применяются и

для систем впрыска) с давлением впрыска форсунок

30—38 кгс/см2.В обычных системах это давление начала

впрыска достигает 150 – 200 кгс/см2;цикловая подача

каждой секции-65-154 мм3/цикл, средняя цикловая подача

до 170 мм3,а пусковая подача – 250 мм3.

Основным выводом из данного следует то,

что некоторым недостатком систем впрыска является

топливная гидравлическая система, требующая исполь-

зования топливных насосов не стандартного типа, а как

минимум электробензонасосов. Второй недостаток-

сложная электронная схема, индивидуальная для каж-

дого из видов систем, причем имеющая пределы долго-

вечности. Кроме того, существует множество других

технологических факторов (например, форсунки требуют

определенной периодичности обслуживания и ремонта;

топливная система должна иметь возвратную линию;

усложнена система датчиков частоты вращения и т.п.).

Устройство и механизмы трансмиссии и шасси автомобилей

Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента двигателя к колесам автомобиля и состоит, как правило, из сцепления, коробки передач, дополнительной коробки передач (делитель, демультипликатор, раздаточная коробка),карданной передачи, главной передачи с дифференциалом, полуосей и колесных редукторов. В зависимости от типа привода, трансмиссии бывают: переднеприводные – к задним колесам, и полноприводные. Для автомобилей с двумя или более задними осями применяются также главные передачи с промежуточным карданным валом, а кроме того, для полноприводных трансмиссий легковых автомобилей стали использоваться в качестве межосевого дифференциала вискозные муфты.

Принцип действия трансмиссии автомобиля: она предназначена для передачи крутящего момента от коленвала двигателя к ведущим колесам автомобиля, за счет чего осуществляется его движение. Передача крутящего момента при вращении коленчатого вала двигателя осуществляется с помощью механизмов зацепления с вращающимся маховиком на фланце коленвала. Первым звеном является фрикционное или гидравлическое сцепление (как вариант электромагнитное).К маховику жестко прижимается его ведомый диск или ведомые элементы другого типа и они вращаются вместе. Поэтому это вращение и подводимый крутящий момент с большим усилием вращает уже карданный вал привода непосредственно к тяговым ведущим колесам. Так как сам двигатель за счет своего крутящего момента и выходной мощности может не справиться с различными дорожными нагрузками автомобиля с большой полной массой, то обязательно применяются дополнительные механизмы трансформации выводимого к колесам крутящего момента в виде понижающих редукторов, увеличивающих его величину на тяговых колесах ступенчато либо автоматически. Этими механизмами являются ступенчатые механические или автоматические или полуавтоматические коробки перемены передач.

А кроме того обязательно используется так же понижающий редуктор на ведомом мосту, который носит название главная передача с устройством распределения момента подводимого к полуосям, имеющим название дифференциал. Кроме этого, для полноприводных трансмиссий, т.е. при подводе снимаемого крутящего момента с коленчатого вала двигателя ко всем ведущим мостам автомобиля применяются раздаточные коробки разного типа, в том числе с использование межосевых дифференциалов, имеющих название вискомуфты и прогрессивную конструкцию.

Механизмы сцепления

Сцепление автомобиля обеспечивает плавный старт машины с места, а также возможность переключения передач в коробке передач, т. е. служит для кратковременного разъединения трансмиссии. Сцепления бывают нескольких типов: фрикционное (сухое-автомобильного типа);в масляной ванне (мотоциклетного типа),гидромуфта, электромагнитное поршневое.

Фрикционные сцепления-самый распространенный тип. По количеству фрикционных поверхностей фрикционные сцепления бывают однодисковые, двухдисковые и многодисковые. По типу нажимного устройства фрикционные сцепления разделяются: центробежные, диафрагменные, с периферийными пружинами. Во фрикционных сцеплениях силовое замыкание осуществляется за счет поверхностного трения трущихся дисков, когда они зажимаются нажимными пружинами, за счет буксования.

Принцип действия фрикционного сцепления. При трогании автомобиля с места требуется, что бы автомобиль с большой полной массой начал плавно трогаться без буксования колес. Для того, что бы подводимый к ведущим колесам крутящий момент смог это осуществить достаточно плавно изменять крутящий момент уже на ведомом фрикционном диске сцепления, который входит в шлицевое зацепление на первичном валу коробки передач, т..е. за счет буксования фрикционного диска, который плавно может прижиматься к маховику нажимным диском. При большом его прижиме силы трения внутри сцепления, становятся силами постоянного зацепления маховика и ведомого диска и вращение коленвала двигателя уже полостью передается во вращение ведущих колес. Для уверенного трогания с места автомобиля достаточно плавно подводить нажимной диск к ведомому, поэтому трение буксования плавно переходит в силовое замыкание внутри механического сцепления. Что бы разьединить это силовое замыкание трения внутри сцепления достаточно отвести нажимной диск и частота вращения ведущих колес будет снижаться и не будет уже синхронизирована с частотой вращения коленвала двигателя.

Поэтому фрикционное механическое сцепление уверенно работает и в случае переключения передач и для разных других режимов, т.е. например, при экстренном торможении двигатель можно сразу отключить от трансмиссии с помощью педали сцепления

Для гидромуфты замыкание осуществляется между насосным и турбинным колесами при помощи циркулирующей внутри по тороидной поверхности гидравлической жидкости.

Дисковое сцепление состоит из маховика; нажимного диска; корзины сцепления с нажимной пружиной (диафрагменной, периферийными, витыми и т. д.) рычагами и установки нажимного диска; ведомого диска с разрезной внутренней частью, приклепанными фрикционными накладками, ступицей ведомого диска с демпфирующими устройствами и шлицевым отверстием, внутрь которого входит первичный вал коробки передач. Как правило, свободный конец первичного вала коробки передач опирается в шарикоподшипнике или роликоподшипнике внутри центрального отверстия маховика.

Принцип действия фрикционного сцепления основан на работе трения между трущимися поверхностями маховика, ведомого и нажимного дисков сцепления. Когда осуществляется полный зажим нажимного диска между маховиком и нажимным диском-сцепление крутится с частотой вращения маховика и передает при расчетных нагрузках данного автомобиля ее на ведущие колеса, т.е. осуществляет его движение вообще без буксования сцепления. Ранее уже указывалось, что при плавных зажимах ведомого диска происходит работа его буксования и например, медленное его трогание и пр. Фрикционный диск имеет основу из стальной ступицы с фланцем из гофрированных лепестков, на которые с помощью заклепок прикрепляются два с двух сторон фрикционных диска, на которых могут быть нанесены фрикционные секторные бороздки для того, что бы ими можно было удалять грязь и продукты износа при работе буксования автоматически. Сам шлицевой фланец нажимного диска имеет несколько переферийных демпферных пружин в гнездах, за счет которых компенсируются ударные нагрузки при бросках сцепления. Фланец шлицами входит в зацепление с первичным валом коробки передач для передачи подводимого на фрикционный диск сцепления крутящего момента к колесам.

Для двухдисковых сцеплений применяются два ведомых диска с фрикционными накладками и два нажимных диска (с центрирующими устройствами типа: двойного кулачка, дистанционных пружин) с элементами их крепления и привода. Корзина сцепления (кожух) укрепляется с помощью болтовых соединений непосредственно к маховику. Между нажимными пружинами и кожухом сцепления устанавливаются шайбы из поглощающего теплоту материала для уменьшения их нагрева. Для двухдисковых сцеплений иногда применяется система двух ведомых валов со шлицевыми отверстиями разного диаметра и двумя ведомыми валами (для коробок передач с планетарными звеньями). Для однодисковых сцеплений в качестве нажимной пружины используется дисковая (диафрагменная, конусная) пружина с центрирующим кольцом большого диаметра (для зарубежных сцеплений),а для двухдисковых сцеплений – два ряда периферийных пружин. Приводом являются лапки сцепления, на которые воздействует выжимной подшипник или скользящая муфта.

Для многодисковых сцеплений мотоциклетного типа ввиду большой удельной нагрузки сил трения на поверхности трения применяется конструкция в масляной ванне, т. е. между поверхностями трения с нанесенными на них проточками и канавками располагается масло. Оно смазывает поверхности трения и уменьшает их износ при выключении сцепления. Конструкция корпуса сцепления представляет собой штампованный глубокий стакан с радиальными проточками в его стенках. Внутри собирается пакет из стальных дисков с зубчатыми выступами, которые входят в зацепление с этими проточками, т. е. непосредственно с кожухом сцепления. Между стальными дисками располагаются диски с фрикционными накладками с каждой стороны, которые имеют зацепление с помощью выступов, входящих в пазы внутреннего вала. Таким образом, при зажимании фрикционных дисков между стальными с большим усилием обеспечивается силовое замыкание потока мощности. Это осуществляется за счет пружин сжатия (аналогично осуществляется регулировка свободного хода) с приводом с помощью специального нажимного стопорного штифта с пяткой и, как правило, механическим тросовым устройством от ручки управления.

На автомобилях применяется гидравлический привод управления сцепления с помощью гидравлического контура с гидроцилиндрами. Он состоит из педали сцепления с возвратной пружиной, тягой с регулировочной резьбой, главным гидравлическим цилиндром с резервуаром и внутренним поршнем; гидравлической магистрали; рабочего гидравлического цилиндра с внутренним поршнем и пружиной сжатия, лапкой сцепления (нажимной); нажимного подшипника. Данный тип привода сцепления является типичным но самым распространенным является механический тросовый привод для переденприводных автомобилей с двигателем, расположенным спереди.

Гидромуфта также выполняет функции сцепления и позволяет за счет замыкания силового потока вращения гидравлической жидкости внутри нее между лопатками осуществлять плавный старт с места, а также переключение передач в механической присоединенной коробке передач. Кроме того, она позволяет плавно изменять передаточное число, т. е. улучшает приспосабливаемость трансмиссии к дорожным условиям.

Существуют два основных типа гидравлических трансмиссий: гидростатическая (гидромуфта и гидротрансформатор) и гидрообъемная (гидравлический мотор и гидродвигатели на колесах аксиального типа). Последняя трансмиссия начинает применяться на городских автобусах.

Механизмы коробок передач

Гидротрансформатор относится к автоматическим коробкам передач, но может применяться вместе с механическими коробками передач. Он позволяет плавно изменять передаточное число трансмиссии за счет дополнительного внутреннего реакторного колеса. Также, существуют коробки передач с планетарными звеньями и гидротрансформатором, имеющие большой диапазон передаточного числа, приспосабливаемость трансмиссии.

Гидротрансформаторы применяются на легковых автомобилях для облегчения управления движением, повышения динамичности и т.п., а также на автобусах (в основном гидромуфта) и легких грузовых автомобилях. Основными типами автоматических коробок передач с гидротрансформаторами являются: автоматическая, переключаемая под нагрузкой, полуавтоматическая диапазонная, гидропередача, гидромеханический ведущий мост, передачи с гидромуфтой.

Другим типом автоматической коробки передач является вариатор, обычно клиноременного типа. В нем изменение передаточного числа осуществляется за счет нескольких пар раздвижных конических шкивов и клинового ремня, передающего усилие между ними. При перемещении ремня с одного радиуса вращения на другой на ведущей и ведомой паре шкивов можно получить требуемое плавное изменение передаточного числа и необходимый его диапазон. Основным недостатком этой передачи является большой износ ремня и недолговечность его работы, достоинством – малая масса всей трансмиссии (с учетом центробежных масс).В основном такая передача применяется в мотоциклах (внутри закрытого корпуса), для снегоходов и др.,т.е. при относительно небольших мощностях двигателя. Но на современных зарубежных легковых автомобилях усовершенствованный вариатор становится основным типом автоматической коробки передач, причем при очень высокой надежности и долговечности.

Другим типом автоматической коробки передач является вариатор, обычно клиноременного типа. В нем изменение передаточного числа осуществляется за счет двух пар раздвижных конических шкивов с клиновым ремнем, передающим усилие между ними. При перемещении ремня с одного радиуса вращения на другой на ведущей и ведомой паре шкивов можно получить плавное изменение передаточного числа и необходимый его диапазон. Основным недостатком вариатора является большой износ ремня, возможная недолговечность его работы, достоинством – малая масса всей трансмиссии и компактность (с учетом центробежных масс). В основном такая передача применяется в мотоциклах (внутри закрытого корпуса), для снегоходов, мопедов, мотороллеров и др.,т.е. при относительно небольших мощностях двигателя. Но на современных зарубежных легковых автомобилях усовершенствованный вариатор становится основным типом автоматической коробки передач, причем при очень высокой надежности и долговечности.

Самым распространенным типом коробки передач является механическая ступенчатая коробка передач с числом ступеней 4—6 на легковых автомобилях (применяются коробки передач с повышающей или ускоряющей передачей) и до – 15—18 на грузовых автомобилях, особенно для автопоездов с дополнительными коробками передач.

Коробки передач могут быть трехвальными для классической компоновки или двухвальными для переднеприводных автомобилей, кроме того, могут быть совмещены с главной передачей. Механизмы переключения коробок передач обычно имеют рычаг переключения с продольными направляющими и замковыми устройствами, либо устройства автоматического переключения. Все современные коробки передач имеют синхронизаторы, а отличительной особенностью многих зарубежных является наличие планетарных звеньев и внутренних многодисковых фрикционов.

Трехвальные коробки передач имеют, как правило, установку ведомого вала внутри косозубой шестерни ведущего вала на шарикоподшипнике, а также шлицевое соединение его с синхронизаторами, которые с помощью обычных конусных бронзовых муфт и зубчатого венца могут блокировать шестерню передачи, устанавливаемую на подшипнике скольжения, для передачи крутящего момента с заданным передаточным соотношением. Промежуточный вал устанавливается на двух разнесенных опорах (подшипниках) и имеет либо литые шестерни, либо шестерни установленные на подшипниках скольжения. Все коробки передач имеют жидкую смазку (масло) для увеличения долговечности и надежности их работы.

Двухвальные коробки относятся к переднеприводным автомобилям.

Они проще и имеют меньше конструктивных элементов. Во многом из-за разных подобных особенностей, поэтому переднеприводные трансмиссии и сами легковые автомобили являются более выгодными по сравнению с классической схемой привода к задним ведущим колесам.

Принцип действия механической коробки передач заключается в том, что она может изменять свое передаточное число и частоту вращения, а также крутящий момент на ведущих колесах автомобиля. При движении по неровной труднопроходимой дороге требуются поэтому низкие тихоходные передачи, которыми так же увеличивается наоборот крутящий момент на ведущих колесах, а следовательно его проходимость. Но на ровной дороге движение на таких передачах уже не допустимо, так как иначе частота вращения самого двигателя может превысить установленные максимальные пределы и в этом случае применяют более высокие передачи с передаточным числом даже менее 1 (такие передачи считаются экономичными). В процессе движения от минимальных скоростей до максимальных. т.е. при разгоне автомобиля применяются переключения передач рычагом от низших к высшим последовательно, и поэтому не интенсивный износ самих коробок передач. Коробки передач механического типа имеют отлитый как правило из алюминия корпус с подшипниковыми гнездами внутри для установки валов вращения с набором шестерен и синхронизаторов переключения. В верхней части или в отдельном люке устанавливается ползунковый механизм переключения передач с приводом к ручному рычагу переключения

Для переключения передач при движении автомобиля шестерни находящиеся в зацеплении разьединяются сперва с помощью выключения сцепления, но так как автомобиль сам движется, то часть шестерен внутри коробки передач вращается, например, на прямом выходе к коленвалу или полуосям, а часть шестерен только начинает замедляться, То есть при их возможном включении они могут иметь разные, в том числе большие частоты вращения, – но зубчатые и тем более разного зацепления можно ввести в непосредственный контакт только фактически при минимальных расхождениях угловых скоростей. Для этих целей применяются синхронизаторные устройства для каждой передачи. Основой для них являются конусные бронзово-оловянистые кольца, которые сперва придвигают непосредственно к конусу на шестерне зацепления и в этот момент времени начинается работа буксования кольца синхронизатора, что сразу гасит разные частоты вращения фактически до нулевого расхождения и после этого две выбранные шестерни можно спокойно ввести в непосредственное зацепление и осуществлять движение уже на данной зубчатой паре. Однако при этом нельзя использовать при переключениях переходы на другие передачи перескоком через передаточный ряд, -возможно только плавное повышение или понижение передач, кроме случаев экстренного торможения двигателем, но тогда коробка передач может быстро выйти из строя. Все современные коробки передач автомобилей обязаны иметь задний ход, который не имеет синхронизаторов, поэтому включение задней передачи допускается фактически только на стоящем автомобиле.

Для увеличения числа ступеней и плотности передаточных чисел применяются делители и демультипликаторы как дополнительные редукторы. Делитель устанавливается перед коробкой передачи служит для получения дополнительного осредненного ряда передаточных чисел (переключается на каждой передаче).

Демультипликатор устанавливается после механической коробки передач (двух, трех ступенчатой) и служит для понижения передаточного числа после основной ступени в 2—3 раза.

Делитель обеспечивает увеличение плотности передаточных чисел, а демультипликатор – увеличение диапазона путем понижения передаточного отношения.

Кроме того, на автомобилях с несколькими ведущими осями используются раздаточные коробки передач для принудительного включения и отключения мостов с возможностью блокировки и включения понижающей передачи. Редуктор является отдельным агрегатом и может устанавливаться непосредственно на кузове автомобиля.