Текст книги "Психология духовности профессионала"

• максимальное развитие интеллектуальной самостоятельности во время подготовки к полетам путем оценки качества подготовленности не по величине написанного конспекта, а содержанию устных ответов на перечень контрольных вопросов;

• вмешательство летчика-инструктора в вывозном полете в управление самолетом только при допускаемых курсантами грубых отклонениях, угрожающих безопасности полетов;

• насыщенность программы различными вводными применительно к упражнениям, предусмотренным учебным планом летной подготовки.

Психофизиологическая подготовка по формированию способности управлять своим функциональным состоянием для повышения нервно-эмоциональной устойчивости к факторам летной деятельности.

Для этого в течение 2-х месяцев курсанты обучались навыкам аутогенной тренировки, комплексу дыхательных упражнений, релаксидеомоторной тренировке. Полученные навыки активно использовались курсантами для снятия напряженности и повышения нервно-эмоциональной устойчивости во время вывозной программы и сложных видов летной подготовки (разработка В. М. Звонникова, В. А. Сутормина).

Комплекс психофизиологических упражнений по формированию вестибулярной устойчивости, в том числе к воздействию перегрузок большой величины (вестибулярная подготовка, тренировки на статоэргометре и центрифуге).

Среди физиологических качеств были особо выделены два. Первое – устойчивость к укачиванию в полете, которая во многом определяет физиологическую готовность к освоению вывозной программы. Для формирования и развития этого качества была разработана и осуществлена программа комплексной вестибулярной подготовки, которая включала в себя специальные физические тренировки, специальные упражнения на электровращающемся кресле с решением пространственных задач. Второе качество, которое активно формировалось и развивалось в ходе выполнения работы, – это устойчивость к перегрузкам большой величины и длительности – ведущее физиологическое качество для летчика на самолетах 4-го поколения. Уже во время теоретического обучения на 1 курсе курсанты прошли ознакомительно-тренировочное вращение на центрифуге, на 3 и 4 курсах выполняли программу подготовки к воздействию больших перегрузок (до 8 ед. в течение 15 с). Кроме того осуществлялись специальные физические тренировки с контролем физиологических функций на статоэргометре (разработка О. Воробьева, Р. Вартбаронова).

Общая и специальная физическая подготовка для развития качеств внимания, двигательной координации и статической выносливости.

С этой целью дополнительно к общей физической подготовке курсанты в период теоретического и летного обучения выполняли специальный комплекс упражнений, направленный на развитие различных психических процессов: воли, внимания, оперативного мышления, двигательной координации, а также статической силовой выносливости по переносимости пилотажных перегрузок. Для каждого курсанта была разработана индивидуальная программа физических упражнений по коррекции и развитию отдельных ПВК (разработка С. Н. Мигачева).

В результате экспериментальных исследований установлено, что все выделенные для анализа ПВК развиваются в процессе летного обучения (табл. 4).

Под влиянием летной деятельности происходит профессионально обусловленное структурирование системы ПВК, а также компенсация менее развитых качеств другими качествами, относящимися, как правило, к иной сфере психики; многократным уменьшением вариабельности показателей уровня ПВК по сравнению с исходными данными.

Таблица 4

Динамика показателей ПВК в процессе обучения курсантов (по И. В. Агапову)

Анализ экспериментальных данных показал, что развитие летных ПВК находится в непосредственной зависимости от содержания и показателей летной деятельности, в процессе которой оно происходит. Проявляется это наличием достоверных корреляционных связей между показателями предшествующей летной деятельности и уровнем сформировавшихся в ней ПВК. Тем самым получено экспериментальное подтверждение существующих в отечественной психологии теоретических взглядов на обусловленность формирования способностей деятельности [275].

Наибольшее влияние на летную успеваемость оказывают такие качества, как способность к мысленному вращению 3-мерных образов, психическая адаптивность, репродуктивное мышление, психомоторные свойства, пространственное мышление, стабильность личности. Кроме того, выявлены значительные корреляционные связи показателей ПВК с параметрами деятельности в реальном полете.

Указанные корреляционные связи достигают в некоторых случаях значительной величины: от 0,6 до 0,7 и более при p < 0,05. Тем самым экспериментально подтверждается примененный в настоящем исследовании теоретический подход к пониманию под профессионально важными качествами тех из них, которые обусловливают адекватное функционирование специфических внутренних средств регуляции деятельности и реализующих ее процессов.

Исследование влияния предложенной системы психолого-педагогических методов на процесс профессионального становления курсантов показало в первую очередь, что ее применение обеспечило более высокий итоговый уровень развития всех ПВК у курсантов ЭГ по сравнению с КГ. Это выражается в достоверно более высоких (на 7–20 %) показателях индексов интеллекта, личности, психофизиологического индекса и индекса развития психики в целом (см. табл. 4).

Кроме того, примененные методы позволили достигнуть в ЭГ по сравнению с КГ улучшения развития наиболее специфических для летной деятельности ПВК таких, как система мотивов, способность к мысленному вращению 3-мерных образов, внимание, психофизиологическая устойчивость, пространственное мышление.

У курсантов ЭГ сложилась и более профессионально ориентированная структура системы ПВК в целом. Такой вывод позволяют сделать следующие данные:

• преобладание в структуре ПВК у курсантов ЭГ наиболее специфических интегральных и адаптивных качеств, а у курсантов КГ – более частных качеств;

• большее в ЭГ по сравнению с КГ число курсантов с достоверным развитием всего комплекса ПВК: на 3 курсе в ЭГ – 50 %, в КГ – 30 %, на 4 курсе – 80 и 67 % соответственно;

• значительно (в некоторых случаях на порядок) меньшая вариабельность итоговых показателей ПВК в ЭГ по сравнению с КГ;

• большая (в 1,6 раза) плотность распределения курсантов ЭГ по сравнению с КГ по результатам дискриминантного анализа всего комплекса итоговых показателей ПВК;

• высокая степень точности разделения курсантов ЭГ и КГ (91 %; p < 0,01) по итоговым показателям всей системы ПВК.

Преимущественно целостное развитие специфических профессиональных качеств интеллекта у курсантов ЭГ обусловило у них более высокую, чем в КГ, способность к обобщенному восприятию разрозненных элементов информации о полетных ситуациях, к свернутому во времени процессу ее переработки при сохранении продуктивности и точности мышления. Об этом свидетельствуют данные лабораторных экспериментов: 1) уменьшение в 2 раза и более (p < 0,01) времени опознания конкретной полетной ситуации на слайдах с изображением показаний пилотажно-навигационных приборов; 2) уменьшение на 30 % (p < 0,01) времени опознания полетных ситуаций на стереослайдах с изображением самолета при полете парой.

Достигнутый уровень развития ПВК и их системной организации позволил курсантам ЭГ добиться более высоких показателей в практическом летном обучении по сравнению с КГ. Об этом свидетельствуют:

• уменьшение вывозного налета на 2 курсе: в среднем на 6 полетов, на сложный пилотаж – примерно в 2 раза (p < 0,01);

• допуск на 3 курсе 100 % курсантов ЭГ к самостоятельным полетам при минимальном вывозном налете, в то время как в КГ таких курсантов было лишь 83 %, в результате чего вывозной налет в ней превысил минимальный в среднем на 2 полета;

• готовность курсантов ЭГ, по мнению летчиков-инструкторов, к самостоятельному вылету при вывозном налете в 2 раза меньше установленного;

• уменьшение числа ошибочных действий во время вывозной программы на 3 курсе более чем в 4 раза;

• лучшие оценки по основным видам летной подготовки на 3 курсе за счет увеличения более чем в 2 раза числа курсантов с высокой летной успеваемостью (более 4,5 балла);

• уменьшение на 25 % отчисляемости курсантов по профнепригодности.

Более высокое развитие системы ПВК позволило курсантам ЭГ продемонстрировать лучшие показатели качества и надежности летной деятельности в экспериментальных полетах по сравнению с КГ. Это выразилось в уменьшении интегральной ошибки пилотирования (ИОП) на посадке в 2 раза (p < 0,01); в уменьшении количества ошибочных действий во время сложного пилотажа и на посадке более чем в 3 раза; в уменьшении ИОП во время исправления отклонения при заходе на посадку на 25 % (p < 0,01); в уменьшении времени принятия решения на исправление отклонения в 1,5 раза (p < 0,01); в уменьшении общего времени исправления отклонения на 16–18 % (p < 0,01); в уменьшении числа ошибочных действий при выводе самолета из сложного положения более чем в 3 раза; в уменьшении времени принятия решения на вывод на 24 % и общего времени вывода на 22 % (p < 0,05); в более адекватном распределении внимания при использовании разных видов информации, структурной и частотной характеристик управляющих движений, в большем числе управляющих движений без зрительного контроля приборов (при пилотаже почти в 2 раза).

Комплексное развитие ПВК курсантов ЭК оптимизировало физиологические и психофизиологические показатели адаптации как к отдельным факторам полета, так и к летной деятельности в целом. Это выражается в повышении в результате тренировок в 2 раза устойчивости к перегрузкам «голова – таз» по показателю стабильности АД на уровне височной артерии; в снижении в 3 раза частоты вестибулярных расстройств во время первоначальной вывозной программы у курсантов ЭГ по сравнению с КГ; в уменьшении напряжения физиологических функций и энерготрат организма (по показателям соотношения частоты сердечных сокращений и качества деятельности) у курсантов ЭГ по сравнению с курсантами КГ на всех этапах экспериментальных полетов, в повышении на 20 % нервно-эмоциональной устойчивости в первых вывозных полетах у курсантов ЭГ по сравнению с курсантами КГ.

Отдельные результаты предложенной системы формирования ПВК представлены в таблице 5 и на рисунках 13, 14, 15.

Таблица 5

Характеристика действий летчика при выводе из сложного положения

Рис. 13. Изменение интегрального показателя развития личностных ПВК в процессе обучения курсантов

Рис. 14. Динамика показателей отдельных качеств, входящих в структуру интеллектуальных ПВК

Представленные данные слишком очевидны для подробного комментария. Поэтому остановимся на анализе некоторых неколичественных фактах.

Изучение динамики личностных качеств в процессе обучения курсантов в ВВАУЛ позволило выявить «краевые эффекты» динамики формирования личностных качеств курсантов в объективно сложившихся социальных условиях обучения. К ним можно отнести:

Рис. 15. Изменение интегрального показателя уровня развития ПВК в процессе обучения курсантов

• «эффект вхождения в летное обучение», характеризующийся снижением показателей системы мотивов в самом начале летного обучения. «Эффект вхождения», по мнению И. Агапова, А. Вороны, связан с сильным, буквально ошеломляющим, воздействием социальной среды и факторов полета на психику курсантов, которое частично разрушает сложившееся в процессе предшествующей подготовки представление о летной деятельности. У курсантов, успешно преодолевших эффект вхождения и не отчисленных по летной успеваемости, в дальнейшем происходит стабильное повышение показателей, характеризующих развитие личности, вплоть до окончания;

• «эффект окончания училища», который характеризуется определенным снижением достигнутых показателей системы мотивов. Наиболее вероятной причиной этого феномена является предстоящее расставание с привычным окружением и коллективом и воздействие социальной неопределенности, обусловленной в данном случае сокращением Вооруженных Сил, негативным общественным мнением, сложившимся в то время о Советской Армии (1991–1992 гг.).

Обращает на себя внимание тот факт, что удалось добиться относительного прироста развития личностных качеств при применении разработанного комплекса психолого-педагогических мероприятий за счет воздействия на духовную сферу человека (привитие интереса и бескорыстной любви к летной профессии, гордости за принадлежность к авиации и т. д.), что на фоне безудержной антиармейской пропаганды свидетельствует о достаточно мощном влиянии воспитательных мероприятий на формирование личности профессионала.

Одновременно было установлено, что в процессе летного обучения наименьшему изменению подвергаются показатели оперативной памяти. Данный факт, по-видимому, обусловлен тем, что пропускная способность каналов восприятия и переработки информации имеет достаточно жесткую биологическую, генотипическую детерминированность.

Кроме того, специфичным для летной профессии явился скачкообразный рост способности к психическому отражению пространства, которое, как принято считать, является достаточно инертной характеристикой психики взрослого человека. Этот рост наблюдался только после начала летной практики и только у курсантов, успешно осваивающих программу летной подготовки.

Касаясь развития физических, физиологических и психофизиологических качеств, следует отметить, что и в этом случае, несмотря на определенный прогресс, который наблюдался в их развитии, в процессе обучения качественный скачок был достигнут только под влиянием специальных развивающих упражнений, которые позволили достигнуть лучших показателей общефизического развития, двигательной координации, статической силовой выносливости, вестибулярной и нервно-эмоциональной устойчивости. Достаточно сказать, что в процессе обучения курсантов с применением развивающих методов в полете не наблюдались случаи выраженной напряженности и вестибулярных расстройств.

Проведенный системный анализ полученных результатов пролонгированного наблюдения позволил установить, что основными механизмами профессионализации психики курсантов являются интеграция и компенсация ПВК.

Интеграция заключается в доминировании в структуре ПВК наиболее интегральных качеств. Если на этапе отбора это оперативная память и устойчивость к вестибулярным раздражителям, то на 4 курсе – пространственное мышление и общеинтеллектуальное развитие.

Компенсация заключается в уравновешивании относительно низкого уровня развития отдельных ПВК более высоким уровнем развития других ПВК.

Выявлено, что к моменту достижения профессиональной адаптированности психики курсантов компенсирующую нагрузку берут на себя в основном ПВК интеллектуальной сферы, что в определенной мере может быть объяснено относительно меньшей возможностью для развития личностных ПВК, обусловленной существующими относительно неблагоприятными воздействиями окружающей социальной среды.

Отмечено, что применение разработанной системы психолого-педагогических воздействий повышает надежность компенсации одних ПВК другими. У курсантов экспериментальной группы по сравнению с контрольной компенсация низкого уровня развития одной сферы ПВК качествами других сфер наблюдалось в 1,3 раза чаще. Интеграция и компенсация ПВК, по-видимому, лежат в основе образования новых функциональных элементов психики, обеспечивающих профессиональную надежность человека в опасной профессии.

Достигнутый уровень развития ПВК под влиянием разработанных методов обеспечил конечный эффект летного обучения, о чем свидетельствуют результаты надежности действий и вывозных полетов (табл. 5). В дальнейшем было осуществлено психологическое сопровождение бывших курсантов экспериментальной группы в процессе их обучения и переучивания на боевые самолеты в специализированных Центрах боевого применения ВВС. С этой целью в данный Центр была направлена группа выпускников из экспериментальной группы. Непосредственно в Центре с помощью ТСО нами проводились занятия по формированию ведущих интеллектуальных ПВК и способностей к пространственной ориентировку.

Формирование пространственных представлений у летчиков осуществлялось с помощью компьютерной системы «Простор». Она позволяла в реальном масштабе времени визуализировать на экране дисплея движение ЛА на траекториях фигур пилотажа (компьютерная графика строилась на основе математических моделей динамики полета самолета МиГ-29).[8]8
  Данная запатентованная система разработана А. А. Вороной, Д. В. Гандером, Ю. П. Доброленским, Н. Д. Заваловой, В. А. Пономаренко.


[Закрыть] Параметры ввода в фигуру пилотажа задавались обучаемым произвольно в диапазонах эксплуатационных высот и скоростей, предусмотренных инструкцией летчику, что обеспечивало возможность их ознакомления практически со всеми полетными ситуациями, возникающими в воздухе на данном типе летательного аппарата. Для создания информационной основы умственных действий летчика и формирования навыков распределения внимания на экране дисплея индицировалось текущее значение времени и высоты полета, а в опорных точках фигур последовательно отображались количественные значения параметров, подлежащих контролю.

Процесс тренировок включал в себя последовательное выполнение набора упражнений и предполагал постепенное усложнение учебной задачи с подкреплением ранее усвоенного материала.

В первом упражнении летчик, рассматривая «эталонную» траекторию движения самолета под различными ракурсами, знакомился с ее пространственно-временными характеристиками. Это позволяло формировать пространственно-временные представления, реалистичные по динамике траекторных перемещений в реальном масштабе времени и при сохранении относительных пространственных объемов фигур пилотажа.

Во втором упражнении изучались показания пилотажно-навигационных параметров в опорных точках фигур пилотажа. Была предусмотрена возможность наглядной демонстрации последствий выбора самых различных условий ввода (скорость, высота, перегрузки, крен) в каждую фигуру пилотажа. Таким образом обеспечивалось создание наглядных представлений о причинно-следственных связях «выбор начальных условий – изменения траектории – значения пилотажных параметров – параметры вывода из фигуры».

В третьем упражнении контролировались знания основных параметров опорных точек фигур сложного пилотажа, оценивалась сформированность мнемических процессов. Успешное прохождение этого этапа позволяло перейти к следующему разделу, в случае неудачи обучаемый автоматически возвращался в упражнение 2. Запись результатов этапа контроля в базу данных обеспечивала летчикам возможность самостоятельной оценки собственных знаний и введения на ее основе необходимой коррекции в подготовку.

В четвертом упражнении формировались наглядно-образные представления о пространственно-траекторном движении самолета при наличии характерных ошибок в технике пилотирования. Величина ошибки, задаваемая произвольно, позволяла ознакомить летчиков с характерными изменениями траекторий движения в самых невероятных полетных ситуациях.

Пятое упражнение предполагало создание информационной основы умственных действий летчиков и развитие предвосхищающих процессов путем их ознакомления с характером изменений пилотажно-навигационных параметров в опорных точках фигур пилотажа при наличии типовых, наиболее характерных ошибок в технике пилотирования.

Шестое упражнение позволяло сформировать у летчиков умственные навыки оценки ситуации и принятия решения, а также создать наглядно-образные представления о необходимых действиях при парировании ошибки в технике пилотирования.

Обучение на первоначальном этапе (5–7 тренировок) проходило в основном групповым методом (по 2–3 человека за экраном дисплея). В дальнейшем тренировки проводились как самообучение с индивидуальным темпом работы, с самоконтролем и использованием результатов тренировки для оценки своей подготовленности к полету.

Следует отметить, что на этапе освоения самолета положительным эффектом обладает присутствие на групповом занятии опытного летчика-методиста, разъяснения которого помогали разрешать возникающие спорные моменты. В дальнейшем на этапе самостоятельной подготовки необходимость в его присутствии отпадала.

В качестве контрольной группы в центре переучивания были взяты летчики, имеющие большой налет на современных истребителях. Летчики экспериментальной группы переучивались на МиГ-29 с учебного самолета Л-39. Иначе говоря, начальные условия были неравны. Экспериментальную проверку эффективности предложенных способов формирования умственных действий в реальных условиях боевой учебы провел наш аспирант В. Манихин. Представляем его данные.

Экспериментальные задания строились таким образом, чтобы максимально актуализировать в деятельности летчика те психические процессы и свойства человека, которые целенаправленно развивались с помощью предложенных ТСО в ходе обучающих экспериментов.

При выполнении первой части полетного задания летчикам предлагалось самостоятельно выполнить комплекс фигур сложного пилотажа.

Результаты оценок качества выполнения пилотажного комплекса представлены на рисунке 16.

Рис. 16. Средние оценки техники пилотирования при выполнении пилотажного комплекса

Важной характеристикой сформированности психофизиологических механизмов регуляции действий летчиков является градиент изменения нормальной перегрузки в процессе пилотирования самолета. Ранее было установлено, что летчики с низким уровнем подготовки пилотируют с градиентом нарастания перегрузки до 0,4 ед./с, со средним – 0,5–0,7 ед./с, а с высоким более 0,8–1,0 ед./с. Графики распределения градиента нарастания нормальной перегрузки у летчиков КГ и ЭГ представлены на рисунке 17.

Рис. 17. Вероятность пилотирования с различными градиентами нарастания нормальной перегрузки

Они свидетельствуют о недостаточном уровне подготовки летчиков обеих групп. Однако, как следует из рисунка 17, вероятность пилотирования с градиентом 0,5–0,7 ед./с (характерном для средне подготовленного пилота) в ЭГ несколько выше, чем в контрольной.

Во второй части задания при выполнении фигур сложного пилотажа летчик закрывал глаза, а инструктор создавал сложные положения самолета в пространстве. Испытуемый после открытия глаз должен был оценить степень отклонения выдерживаемых параметров полета от требуемых и принять альтернативное решение: либо продолжить пилотаж, парируя возникшие отклонения, либо по соображениям безопасности прекратить выполнение фигуры и вывести самолет в горизонтальный полет.

В экспериментах оценивались развитость пространственных представлений, грамотность и оперативность принимаемых решений, эффективность и надежность выполняемых действий. Основным показателем, характеризующим оперативное мышление пилота, являлось время принятия решения на парирование возникших отклонений пилотажно-навигационных параметров. Полученные результаты представлены на рисунке 18.

Сложное положение в пространстве означало, что летчик не представлял, в каком он находится положении по отношению к земле.

Как видно из рисунка 18, среднее время начала исправления ошибки у летчиков ЭГ достоверно меньше (на петле Нестерова – 1,14±0,38 с, на боевом развороте – 1,33±0,15 с, на вираже – 1,25±0,28 с), чем в КГ (на петле Нестерова – 2,19±0,44 с, на боевом развороте – 2,26±0,59 с, на вираже – 2,31±0,29 с).

Рис. 18. Среднее время исправления отклонения от режима полета в контрольной и экспериментальной группах

В третьей части полетного задания после предварительной (с закрытыми глазами) пространственной дезориентации испытуемого инструктором создавалось сложное положение. После открытия глаз летчики контрольной и экспериментальной групп должны были определить свое пространственно-траекторное положение, оценить обстановку и наиболее оптимальным способом вывести самолет в горизонтальный полет.

Временные показатели деятельности летчиков по выводу из сложного положения представлены на рисунке 19.

Как видно из рисунка 19, среднее время принятия решения на вывод из сложного положения в КГ (1,98±0,76 с) почти в 2,5 раза больше, чем в ЭГ (0,74±0,57 с). При этом на выход в горизонтальный полет пилоты КГ используют времени достоверно больше (КГ – 16,37±9,90 с, ЭГ – 9,00±3,00 с). Причем, следует отметить, что в этом случае вероятность совершения ошибки в КГ (0,43) почти 3-кратно превышает показатели ЭГ (0,14).

Результаты анализа структуры распределения внимания летчиком при выходе из сложного положения показали, что основным источником информации для пилотов ЭГ служит внекабинное пространство (47,3 %), а для пилотов КГ – прибор КПП (44,8 %).

Таким образом, подводя некоторый итог данному эксперименту, можно считать, что использование предложенных современных методов развития умственных действий при подготовке летного состава благоприятно сказывается на эффективности и надежности действий пилотов по ведению пространственной ориентировки, на «диагностике» и принятии решений в усложненной обстановке, на развитии оперативного мышления.

Рис. 19. Среднее время принятия решения на вывод (А) и среднее время выхода самолета в горизонтальный полет (Б) из сложного положения

Подведем итоги научного сопровождения специализированной профессиональной подготовки и сделаем обобщающие выводы.

Анализ социального и психологического содержания причин аварийности и недостаточной эффективности военных человеко-машинных систем наряду с прочими позволили установить, что одной, хотя и скрытой, но постоянно действующей причиной является недостаточный уровень профессиональной подготовки как результат приоритета технократического уклона в образовании над гуманитарным.

Для военной авиации ключ к решению проблем безопасности полета – в создании условий осуществления приоритетности образования. Стратегией военной образовательной системы должно стать внедрение принципа непрерывности образования. Результаты проведенной работы убедили в том, что ядром профессиональной подготовки летчика является личность человека во всей ее взаимосвязи с социальной и учебной обстановкой. Ведущим профессиональным качеством является интеллект. Наиболее рациональным направлением формирования профессиональной надежности является системный метод обучения, осуществляющий синтез психосоциальных, биологических и психофизиологических свойств человека применительно к летной профессии.

Фундаментальной основой заблаговременной профилактики аварийности из-за ошибок летчиков является педагогизация и психологизация летного обучения, создание института летчиков-психологов, подразделений психофизиологической подготовки и военно-технических центров разработки средств обучения.

Четырехлетнее наблюдение за становлением личности летчика позволило прийти к заключению о несоответствии современной организации и содержания воспитательной работы, развивающей системе мотивационной потребностной курсанта, его видении своего будущего, что является результатом отсутствия системы психолого-педагогической коррекционной работы.

И, наконец, установлен важный научный факт. В процессе обучения развивается мощная компенсаторная система, которая способствует формированию летных способностей за счет процесса компенсации одних ПВК другими. Это означает, что первоначальный психологический отбор – лишь ориентация и ключ к индивидуальному обучению, а не печать о непригодности или слабой способности.

В результате проведенного формирующего обучения и экспериментального исследования динамики становления профессионально важных качеств курсанта были установлены новые научные факты:

• в процессе обучения выявлена периодизация и условия спада мотивации на летную работу, ослабления психической устойчивости к труду, невротизации личности;

• развитие летных способностей зависит от психофизиологической матрицы, успешность заполнения которой определяется психофизиологической целесообразностью подбора технических средств обучения и адекватностью моделирования уровней полноты информационной среды о движении самолета в пространстве и времени;

• учебный процесс, психофизические тренировки, обучение в полете формируют не только развитость ПВК, но и их интегрирование и многомерную взаимную компенсацию. Интегрирование и компенсация определяют способность к интеллектуальным формам поведения в нестандартных, в том числе аварийных ситуациях;

• установлены психические механизмы возникновения иллюзий пространственного положения из-за коллизий представлений между «видимым и ложным миром», из-за ложной перцептивной гипотезы на фоне тормозного состояния коры головного мозга;

• предложенный метод формирования образных «квантов» движения самолета в пространстве в сочетании с перцептивным и речевым наполнением образа позволяет продуктивно продвинуться от навыков к способностям.

Впервые в учебно-педагогический процесс формирования профессионала-летчика была внедрена медико-психологическая программа развития психических и физических качеств, развития и поддержания мотивации, образования новых нейродинамических функциональных систем помехо– и стрессоустойчивости, создания высокого культурно-нравственного базиса личности.

Использование в ходе учебно-педагогического процесса предложенных методов, средств и условий психофизиологического формирования ПВК позволили по сравнению с контрольной группой улучшить результаты в области:

а) социальной психологии:

• повысить уровень мотивации на 70–75 %;

• уменьшить конфликтность в среде курсантов и инструкторов на 30–40 %;

• улучшить успеваемость на 35–55 %;

б) психофизиологии летного труда:

• увеличить устойчивость к типовым биофизическим стрессорам на 40–45 %;

• снизить вестибулярные расстройства в полете на 40–60 %;

• увеличить физиологическую переносимость летной нагрузки на 45–48 %;

• развить физические качества на 50 %;

в) профессионального труда:

• сократить вывозную программу до первого самостоятельного вылета на 6 полетов (стоимость – эффект на одного курсанта 6–8 млн. руб.);

• снизить количество ошибок в усложненных условиях полета в 3–4 раза(!);

• уменьшить время восстановления психической ориентации в пространстве после ее утраты на 20–25 %;

• снизить на 25–35 % отчисляемость по здоровью, дисциплине и летной неуспеваемости;

• улучить прогноз успешности освоения летной профессии на 40–70 %.

Смеем констатировать, что научная военная психологическая педагогика в настоящее время создала материал, технические средства обучения, учебные дисциплины для формирования профессиональной военной авиации высокого уровня. Все дело в Заказчике. Кто он? Думаю, не только военное руководство…