Текст книги "Жизнь с турбонаддувом"

Для того чтобы поставить на производство новые турбокомпрессоры, нужны были новые решения, и мне постоянно приходилось работать со всеми заводами, входившими в состав КамАЗа, – литейным, прессово-рамным, где делали заготовки, и другими. На литейном заводе у меня сложились очень хорошие отношения с главным технологом – Владимиром Ивановичем Сивко. Впоследствии он стал главным инженером, а затем директором этого завода.

С Владимиром Ивановичем Сивко – моей основной опорой в организации литейного производства деталей турбокомпрессора

Общее дело сблизило нас со специалистами всех заводов, с которыми мы работали, хотя нередко приходилось добиваться этого единства на фоне борьбы противоположностей. Например, главный технолог КамАЗ, Эдуард Петрович Юган и главный конструктор Владимир Наумович Барун, оба приехавшие с Минского автомобильного завода, постоянно находились в противостоянии. Эта непримиримость руководителей двух основополагающих служб негативно отражалась на общей работе. Мне удалось найти подход к каждому из них и достичь взаимопонимания со специалистами обеих служб, с которыми у меня сложились очень хорошие связи. Поскольку меня не интересовали подковерные войны, и я не стремился в них участвовать, а занимался только работой, пытался найти технологические решения, Эдуард Петрович всегда с готовностью шел мне навстречу. У нас с ним на протяжении всего времени совместной работы на КамАЗе сохранялись очень хорошие отношения. Уже после моего ухода с КамАЗа Юган вернулся в Минск, в филиал Минского тракторного завода. Мы с ним давно не виделись, ничего не знаю о его дальнейшей судьбе. Но я хочу сказать, что всегда стремился найти общий язык, прежде всего с технологами, поскольку сознавал, какие бы мы ни придумали замечательные конструкции, если они будут технологически невыполнимы, то и не будут никому нужны.

С Александром Кузьмичом Душиным мы вместе создавали производство двигателей с турбонаддувом на КамАЗе

Поэтому всегда уделял особое внимание работе с технологами, причем не только с теми, что были в моем подчинении. Главным технологом завода двигателей был Александр Кузьмич Душин, имевший в своем подчинении несколько подразделений, с которыми нам приходилось работать в тесном взаимодействии. Начальником технологического бюро по агрегатам наддува была назначена Людмила Владимировна Коростина. С ней мне пришлось общаться больше других, поскольку она отвечала за технологию механической обработки деталей и сборки турбокомпрессоров. Моя жена, Нина Николаевна, возглавляла отдел оборудования, через нее согласовывались все новые станки и оборудование для изготовления новых деталей, и она прекрасно справлялась со свои ми задачами. Работали технологи, которые занимались другими деталями. Их руководителем был заместитель главного технолога Владимир Стефанович Москалев, очень грамотный и опытный специалист. Меня эти люди тоже многому научили. Мы размещались рядом, и мне и моим сотрудникам было легко общаться с технологами. Если бы мы строили работу с ними так же, как автомобилисты, по принципу: «Я нарисовал, а ты делай, как хочешь», а те бы отвечали: «Нет, так делать не могу, перерисовывай», мы бы ничего не достигли. Прежде чем что-то сконструировать и начертить, мы согласовывали технологические решения со специалистами, и если обнаруживалось, что предлагаемое нами сделать невозможно, совместно искали новые пути. Например, я нашел технологию литья колес компрессора английской фирмы SterlingMetals, на которую меня вывели наши коллеги из фирмы Holset, работавшие с нами по турбокомпрессорам. Через Лицензинторг я вышел на эти фирмы, и мы смогли получить деньги, ездили в Великобританию, где ознакомились с опытом англичан. Я подключил к этой деятельности главного инженера литейного завода Вячеслава Абросимова, которому впоследствии мой однофамилец Борис Витальевич Каминский поручил организовывать систему автоцентров КамАЗ. Мы с Абросимовым побывали на фирмах Sterling Metals и Truсast, где отливали колеса турбины, постарались добыть средства для приобретения лицензий. Затем мы эти технологии должны были переработать, внедрить у себя на литейном заводе, и в этом нам помогали специалисты НИИТавтопрома.

Моя жена Нина Николаевна, 1981 год

По абсолютно новой для нашей страны технологии литья колес компрессора у нас сложностей не возникло, а по технологии литья колес турбины – шла страшная война, потому что НИИТавтопром отстаивал собственную технологию. Она была заимствована из нашей авиации, когда литье колес проводилось в большой вакуумной печи, сложная технология, чисто авиационная. Для этого было приобретено оборудование – вакуумные печи. Десять таких печей были установлены на литейном заводе, где мы с Сивко пытались делать отливки, но поняли, что это дорого и нецелесообразно. Фирма Truсast располагала совершенно другой технологией, для освоения которой мы подключили НИИТавтопром, но там существовало страшное сопротивление. Вообще, с этим институтом на первых парах были непростые отношения, но постепенно удалось достичь взаимопонимания. Впоследствии мы вместе с их отделом литья отработали эту технологию и внедрили ее не только на КамАЗе, но и на БЗА – Борисовском заводе агрегатов в Белоруссии, а также в Китае и в Индии.

Аналогичным образом шла отработка технологии, связанной не только с колесами турбокомпрессоров, а абсолютно по всем деталям. Точно так же мы отрабатывали технологию литья коллекторов, они тоже были оригинальными, и тоже из высокопрочного чугуна, а вопросы крепления этих коллекторов были очень важны, поскольку рвались шпильки и болты. То есть множество технических вопросов мы решали именно совместно с технологами, потому что иначе это сделать было невозможно. Наши взаимоотношения с министерствами и отраслевыми институтами можно назвать своеобразными, потому что всюду придерживались определенных взглядов и отстаивали свои позиции.

Слева Владимир Стефанович Москалев, напротив него Эдуард Александрович Дудка

Четыре директора НТЦ КамАЗ: Вадим Николаевич Паслов, Данис Хадиевич Валеев, Семен Семенович Якубов и Рамиль Абдреевич Азаматов

В конце 70-х годов на КамАЗ пришла большая команда выпускников нашей кафедры Московского автодорожного института – Данис Валеев, Виктор Конопкин, Николай Шинкаренко, Олег Белоненко – очень активных ребят, в скором времени занявших ключевые позиции. Данис Валеев, поначалу работавший начальником одного из бюро, затем уже после моего ухода сменил ушедшего А. А. Шестакова на посту главного конструктора по двигателям, а потом стал главным конструктором КамАЗа. Виктор Конопкин вырос до директора завода двигателей. Судьба Олега Белоненко сначала складывалась вполне успешно, но окончилась трагически. Продвинувшись по комсомольской линии, он стал директором завода легковых автомобилей, затем предпринял попытку приобщиться к «деловым» людям и был убит. Николай Шинкаренко длительное время работал технологом на заводе двигателей, затем стал директором завода СП КамАЗ-Камминз, и у нас с ним по сей день прекрасные отношения. Правда, с Камминза его попросили, поскольку там возникли трудности в отношениях со специалистами, пришедшими с КамАЗа.

КАМАЗ с «родным» двигателем

Уже после моего ухода на КамАЗе был создан инженерный научно-технический центр, который разместили в отдельном здании, расположенном на большом расстоянии от производственных площадей, и двигателисты оказались в отрыве от производства. В свое время директор завода двигателей Евгений Павлович Федулов хотел возродить у себя конструкторскую службу, но ему это не удалось в связи с тем, что калькодержателем и держателем документации был НТЦ, и это было невозможно.

Сегодня, когда на КамАЗе имеется собственный научно-технический центр и все переехали в единый корпус, специально построенный и оснащенный для ведения конструкторских и исследовательских работ, появилась оторванность конструкторов от производства. Этот недостаток был с самого начала у автомобилистов, которые находились вдалеке от производственных корпусов, и могли только на машине добраться до завода, а ее еще нужно было найти. Теперь – это проблема всех конструкторов КамАЗа.

Так работали наши автомобилисты: у начальника управления В.Н. Баруна был главный конструктор по автомобилям Рамиль Азаматов, главным конструктором по испытаниям – Вячеслав Панфилов, начальником экспериментального цеха – Владимир Гамага. При этом рядовой конструктор не имел возможности что-то решать с каждым из них, все выходило на Баруна. А тому приходилось решать массу общих вопросов, его непрестанно вызывали в дирекцию, он физически не успевал уделять достаточно времени техническим проблемам.

По работам, выполненным на КамАЗе, я защитил докторскую диссертацию. Во время работы над ней, будучи заместителем главного конструктора, я был сильно загружен, А.Э. Симсон, возглавлявший диссертационный совет, предложил мне защититься по совокупности работ. Я решил обсудить это с Михаилом Георгиевичем Кругловым, заместителем председателя ГКНТ СССР, завкафедрой МВТУ им. Н. Э. Баумана, но тот отсоветовал, сказал: «Пиши полностью этот „кирпич“, а то потом не сможешь отбиться». Он оказался прав – из-за этой должности мою диссертацию пустили на «черное» оппонирование, но в результате все завершилось благополучно. Кстати, как было указано в Татарском энциклопедическом словаре, я стал первым доктором наук в Набережных Челнах.

Несмотря на множество сложностей, с которыми мне пришлось столкнуться в период работы на КамАЗе, на то, что мне было не от кого ждать помощи в решении технических задач, я признателен людям, тогда стоявшим у руля завода и принявшим мои условия, при которых мог идти своим путем. Разумеется, предполагалось, что все риски и ответственность за неудачи я брал на себя, а плоды успеха распределялись уже без моего участия. Впрочем, последнее обстоятельство меня нимало не смущало. Главным я считаю результат, а все свои руководящие позиции, включая партийные должности, и другие атрибуты власти всегда воспринимал лишь как возможность влиять на ускорение процесса достижения намеченных целей. Для меня важна сама победа, ее суть, а не лавры победителя.

Машина команды КамАЗ-Мастер. И здесь тоже наш труд, начиная с самых первых побед

Не скрою, мне небезразлично, что сегодня забыто все сделанное моей командой на КамАЗе, вычеркнуто из его истории, но Богу и мне-то точно известно, как это было. Больше обидно не за себя, а за людей, ставших моими единомышленниками и надежной опорой. Между тем уже много лет КамАЗ живет за счет того, что выпускает двигатели на базе разработанных нами решений, включая системы наддува, выхлопа и многие другие агрегаты и системы, спроектированные и внедренные нами. Во все, что теперь реализовано, заложены наши мысли и огромный труд.

Елабуга, или Как быть «впереди планеты всей…»

В моей жизни был еще один очень важный период. Он связан со старинным русским городом на правом берегу Камы – Елабугой, длился для меня всего четыре года, но его можно считать серьезной частью не только моего жизненного пути, но и истории автомобильного и сельхозмашиностроения страны.

К тому времени, о котором пойдет речь, в СССР были созданы два автогиганта – ВАЗ и КамАЗ. Я уже рассказывал о принципиальных различиях в стратегии развития этих крупнейших предприятий. Это очень важно, поскольку они отражают концептуально разные подходы к жизни в целом. На Волжском автозаводе господствовал принцип: «Заграница нам поможет», то есть все нужно приобрести за рубежом и делать точно как там. В нынешнее время такой подход распространился на все сферы жизни, что привело к едва ли не полной зависимости от заграницы. Другой подход предполагал, что мы все должны делать сами, разумеется, не пренебрегая мировым опытом. Именно такой принцип стал основополагающим на Камском автозаводе, а позднее был продуман и применен в Елабуге на КамТЗ. В этом большая заслуга Александра Александровича Ежевского – тогдашнего главы Минтракторосельхозмаша СССР. Настоящий был министр, не просто чиновник, а государственный деятель, мыслил по-государственному, знал истинное состояние отрасли, понимал, что для ее развития необходимо строить новые производственные мощности. Необходим был завод, который закрывал бы многие проблемы сельхозмаша, одна из которых была связана с отсутствием в нашей стране новых конструкторских решений, налаженного производства литья, двигателей, их агрегатов, в том числе турбокомпрессоров и топливной аппаратуры.

Нельзя сказать, что все находилось в запустении, многое делалось на основе уже имевшихся разработок, развивалось и выпускалось, но недостаточно по количеству и уровню качества. Назрела необходимость выхода на новый виток развития, что требовало внедрения дополнительных мощностей в станкостроении и двигателестроении, литейном производстве, в разработке топливной аппаратуры и других направлениях. Был спроектирован гигантский завод масштаба КамАЗ и ВАЗ, но нацеленный на решение проблем сельхозмашиностроения. Место под строительство нашли рядом с КамАЗом, на противоположном берегу Камы вблизи Елабуги, где в свое время планировалось сооружение крупного авиационного завода, но по чисто политическим соображениям он был построен не в Елабуге, а в Ульяновске – приближался очередной юбилей Ленина, и его решили отметить созданием промышленного гиганта на его родине.

Такой я увидел Елабугу

На территории, где планировалось возвести авиационный завод, были проведены все геологические и геофизические изыскания, выполнены расчеты по привязке строений к местности и проектные работы, поэтому и остановились на Елабуге. К тому же руководство Татарской АССР очень горячо поддерживало идею строительства еще одного крупного предприятия на территории своей республики.

На основании совместного постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 20 сентября 1984 года в Елабуге началось сооружение комплекса заводов производственного объединения «Камский тракторный завод» – ПО «КамТЗ». Предприятие предназначалось для выпуска тракторов с использованием дизельных двигателей и прочей унификации с запущенным на полную мощность соседним комплексом заводов грузовых автомобилей и дизелей КамАЗ. В закрытых документах Госплана и Минобороны СССР завод двойного назначения значился «тракторнотехническим» и должен был иметь возможность быстрого перехода на производство танков в случае необходимости. В этот мегапроект предполагалось вложить средства, эквивалентные почти двум миллиардам долларов, однако позже, в период перестройки, в связи со снизившейся народнохозяйственной и военно-стратегической необходимостью, а также кризисным состоянием экономики СССР, работы были остановлены на стадии рабочих проектов и начала строительства.

Это произошло позднее, а в то время, когда все начиналось, острейшим образом встал вопрос кадров. Где взять людей? Первым делом назначили генерального директора – по просьбе руководства Татарии им стал Николай Иванович Бех, до этого работавший на КамАЗе. Очень талантливый человек и хороший организатор, сначала он был на ВАЗе директором литейного завода, затем, когда на КамАЗе начались проблемы с литейным заводом, министр автомобильной промышленности Виктор Николаевич Поляков рекомендовал его на должность директора этого завода, и Николай Иванович Бех поднял его. Именно ему и доверили выполнение грандиозного проекта в Елабуге.

Ну, а Беху откуда брать кадры? Только с КамАЗа, тем более что там в это время возникли определенные сложности после ухода первого гендиректора Льва Борисовича Васильева, очень сильного руководителя, строившего КамАЗ. На его место был назначен Василий Алексеевич Фаустов, до этого руководивший технологическим главком в Минавтопроме СССР, а его повысили – сделали генеральным директором ПО «КамАЗ» в ранге заместителя министра. Он был грамотным технологом, но в качестве директора явно уступал своему предшественнику. Не могу сказать об этом человеке ничего особенно плохого, поскольку был от него далек, но объективно при нем на КамАЗе произошел некий застой в развитии. Мы-то, конструкторские службы, работали достаточно хорошо – и автомобильная, и моторная, но особенного прогресса на наших заводах не наблюдалось. И в этой ситуации Николай Иванович начал набирать людей на свой новый завод практически со всех служб КамАЗа и у нас началось, как шутили на КамАЗе, «бехство» в Елабугу.

Николай Иванович Бех

На КамТЗ строилось шесть заводов, надо было возводить этот гигант тракторостроения, и попутно создавать конструкторскую и другие службы нового объединения, требовалось очень много специалистов. Николай Иванович брал людей, которых знал, на которых мог положиться. Он пригласил нескольких руководителей с завода двигателей, начальников цехов и служб – Семена Семеновича Якубова назначил директором строящегося завода двигателей, Освальда Ивановича Петкевича – директором завода турбокомпрессоров, Эдуарда Александровича Дудку – заместителем технического директора объединения, пригласил других своих коллег, в том числе и меня. Ему было известно, что я пришел из тракторной отрасли, имел обширные связи, работал в НАТИ, понимал, что такое трактор, как он проектируется, испытывается, знал двигатели и их агрегаты, то есть подходил по всем пара метрам. Беху пригласить меня посоветовал его помощник Яков Семенович Песин – очень интересный, энциклопедически образованный человек, с непростой судьбой. Он возглавлял на КамАЗе отдел в управлении внешних связей, занимался вопросами сотрудничества с зарубежными партнерами, обладал информацией о служебной деятельности и личных качествах всех сотрудников, включая меня, поскольку мне часто приходилось взаимодействовать с иностранными фирмами. Яков Семенович и его подчиненные помогали нам при оформлении командировок и приеме гостей из других стран. Кроме того, Песин, наверное, имел отношение к соответствующим органам, поскольку под их недремлющим оком находились все контакты советских граждан с заграницей. О нем я как-нибудь еще расскажу более подробно. Николай Иванович Бех предложил мне должность генерального конструктора, а руководство КамАЗа меня не отпускало. Вообще, на КамАЗе Беху строили серьезные козни, поскольку он забирал действительно лучших людей. С приходом Фаустова сменилось руководство многих подразделений. Так, технического директора КамАЗ, моего однофамильца, Бориса Витальевича Каминского, перешедшего на работу в министерство на должность руководителя автобусного главка, сменил Владимир Алексеевич Азаров – главный инженер завода двигателей. Он был очень толковый, грамотный инженер-технолог, но его вскоре перевели в Госплан СССР, а на его место назначили Николая Николаевича Волосова, также технолога. Он обладал большими амбициями и возомнил себя крупным начальником, но как специалист ничего собой не представлял. Отношения у нас с Волосовым не сложились, и он категорически заявил, что меня не отпустит. Мои попытки объяснить, что меня пригласили на интересную работу, с большим повышением, никакого действия не возымели. Он уперся и твердил: «Ты на КамАЗе стал доктором технических наук, здесь и работай…». В отличие от Волосова, мой непосредственный начальник Александр Анатольевич Шестаков меня понял и держать не собирался, тем более что я к тому времени подготовил себе вполне толковую смену.

Руководители заводов и служб ПО «КамТЗ». В центре генеральный директор Н. И. Бех и его заместители, 1987 год

Препоны, которые мне чинили, Бех преодолел очень просто – отправился в Казань, в Областной комитет КПСС, и попросил утвердить решение о моем новом назначении. Так, по решению обкомовского бюро меня перевели с одного завода на другой. Тут уж ни Волосов, ни Фаустов ничего поделать не могли, потому что против партийного решения были не властны. Меня назначили генеральным конструктором строящегося завода, и Бех тоже практически предоставил мне картбланш в моей деятельности.

В бешеном ритме гигантской стройки необходимо было решать проблемы строительства, кадров, приобретения оборудования – множество глобальных вещей и, конечно, встали вопросы, связанные с объектами производства, что также было крайне важно. Моими стали задачи развития завода и, соответственно, производства продукта. Я изначально спланировал объединение конструкторской и технологической служб и стал создавать конструкторско-технологический центр – КТЦ, в котором сосредоточил два основных направления, будучи вдобавок к должности главного конструктора заместителем генерального директора по развитию. Так мне удалось избежать проблем, существовавших на КамАЗе и ВАЗе, где постоянно возникали конфликты, потому что управление главного конструктора и управление главного технолога существовали как самостоятельные службы. Амбиции руководителей этих служб мешали им найти общий язык, что рождало противостояние и между их подчиненными. Такие напряженные отношения на КамАЗе сложились между главным конструктором В. Н. Баруном и главным технологом Э. П. Юганом, и это создавало массу трудностей при решении производственных задач.

Заместитель министра по капитальному строительству Михаил Сергеевич Малинин, генеральный директор КамТЗ Александр Иванович Шуваев и его заместители по развитию и строительству

На КамТЗ я постарался не допустить подобного разнобоя в организации работы двух служб, основная идея соединения которых заключалась в том, чтобы можно было одновременно разрабатывать конструкции и технологии для всего предприятия. При этом каждый завод развивал собственное направление деятельности. Это очень важно. Такую организационную структуру считаю своим главным достижением, и ее преимущества поняли и оценили и генеральный директор Николай Иванович Бех, и технический директор Александр Иванович Шуваев, который на КамАЗе был заместителем технического директора и моим шефом. Сегодня, к сожалению, этот подход не применяется, что приводит к оторванности двух важнейших составляющих. Изобразить можно все что угодно, тем более в виртуальном конструкторском центре, с применением 3D-моделирования, но главное, какие технологические решения применить для воплощения картинки в реальное изделие.

Впоследствии в Турботехнике, кстати, мы смогли успешно развиваться именно потому, что сконцентрировали в одних руках проектирование, технологию и изготовление изделий. Очень важно увязать все и с требованием рынка и потребителя, с возможностями производства, то есть технологическими возможностями.

История двигателестроения ярко иллюстрирует справедливость такого всестороннего подхода. Швейцарский инженер Альфред Бюхи изобрел турбокомпрессор в 1905 году, в 1911 году он был запатентован в США, а изготовить его работоспособный образец удалось только в середине 30-х годов. Массовое же внедрение турбокомпрессоров в производство началось лишь в 50-е голы, после того как была разработана технология изготовления радиальных колес, когда появилась возможность делать кольца уплотнения, отливку колеса компрессора и так далее – все то, без чего нельзя было применить весьма ценное изобретение. Блестящая конструкторская идея получила реальное воплощение и окончательно вошла в практику лишь через полвека, с появлением необходимых технологических возможностей.

Существуют примеры замечательных идей с менее удачной судьбой. Так, не удалось изготовить и применить роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания, спроектированный в 1957 году немецким инженером Феликсом Ванкелем. Все выглядело красиво – эпитрохоида, треугольный ротор, но при поиске технологических решений выявилась масса проблем – было непонятно, как ротор уплотнить по торцу и при переходе кривой по эпитрохоиде. Саму эпитрохоиду научились обрабатывать, и сегодня на этот счет проблем не существует. Тем не менее, двигатель Ванкеля вошел в историю как образец очень интересного, но технологически трудновыполнимого конструкторского замысла.

Докладываю о нашем новом тракторе…

По счастью, мои руководители на КамТЗ были людьми широких взглядов, сознававшими необходимость новых организационных решений. Для организации эффективной работы конструкторско-технологического центра мне, прежде всего, было необходимо собрать команду специалистов, одновременно решая свои задачи главного конструктора. В круг моих задач вошли вопросы, связанные с конструкцией трактора, который надо было ставить на производство, и с конструкцией двигателей. Готовых решений мне никто не дал на «блюдечке с голубой каемочкой», надо было все разруливать самому.

А. Н. Бех и А. И. Шуваев прислушивались ко мне, доверяли моему опыту, а кроме того, у меня сохранились какие-то московские связи, позволявшие относительно свободно решать организационные и технические вопросы, что очень помогло при создании представительства дирекции Камского тракторного завода в Москве. Мы целиком арендовали в НАТИ бывший административный корпус – двухэтажное здание, примыкавшее к въездным воротам. В одной из комнат разместили представительство Управления главного конструктора КамТЗ, названного мною конструкторско-технологическим центром, куда я набрал специалистов. Пригласил своего брата – Михаила Наумовича Каминского, имевшего большой опыт работы и в НАТИ, и в министерстве, хорошо знакомого со многими руководителями отраслевых ведомств. Другим нашим ключевым московским сотрудником стал Богдан Зиновьевич Хмельницкий – очень квалифицированный, серьезный двигателист, в свое время работавший главным конструктором по двигателям в НАМИ. Кроме того, привлек еще нескольких хороших, грамотных и активных специалистов. Эта команда лоббировала наши интересы в столичных структурах, и к тому времени, когда мы уже непосредственно занимались тракторами, стала надежным связующим звеном между КамТЗ и министерством, с которым необходимо было находиться в постоянном контакте. Мне все сотрудники нашего представительства в Москве очень помогали в тот сложный период становления нового предприятия.

…на заседании технического совета КамТЗ

Единственное, что мне несколько облегчало производственные задачи, это наличие некоторого задела по топливной аппаратуре. Незадолго до начала эпопеи со строительством КамТЗ для Чебоксарского тракторного завода на производство двигателей была приобретена лицензия немецкой фирмы MTU (Motoren und Turbinen-Union). Эта фирма позднее вошла в состав компании DaimlerChrysler AG, а тогда была самостоятельной крупной производственной корпорацией, изготавливавшей очень хорошие тяжелые дизельные двигатели и газовые турбины. Вообще, приобретение лицензий – глупость, поскольку это очень дорогое удовольствие, а главное, что это вчерашний день, завтрашний день никто не продает. Те, кто приобрел эту лицензию, руководствовались стремлением заткнуть прореху на заводе, поскольку гигантские тракторы, которые там делали, требовалось чем-то оснащать. Потребность в этом возникла в связи с тем, что двигатель воздушного охлаждения, который был разработан на Челябинском тракторном заводе и изготавливался на Волгоградском моторном заводе, несмотря на все усилия конструкторов, оказался не очень перспективным. В качестве более достойной альтернативы был выбран двигатель MTU. Лицензия этой фирмы была приобретена вместе с мотор-комплектами, и какое-то время из них собирались двигатели для тракторов. Но поскольку было ясно, что необходимо производство компонентов, приобрели еще две лицензии, в том числе австрийской фирмы Fried man Maier на топливную аппаратуру, которые передали нам в Елабугу, чтобы мы изготавливали топливный насос к этому двигателю. То есть наш завод топливной аппаратуры должен был изготавливать продукцию для других заводов. Параллельно мы сотрудничали с коллегами из ЦНИТА по их разработкам топливных насосов, и мне нужно было объединить наших людей со специалистами этого института, создав из них единую команду.

На переднем плане – Бесик Ефстафьевич Лотария, возглавлявший в нашей команде группу специалистов по тракторам

Творческий коллектив создателей нового трактора, рядом со мной Геннадий Константинович Малтызов

Моей задачей было поработать с лицензиаром, организовать производство – большая и очень интересная конструкторская работа, в которую я всецело погрузился сам и вовлек всех своих ребят. В том числе и в работу с фирмой Friedman Maier, точнее с тем, что от нее осталось, поскольку хозяин фирмы продал ее компании BOSH. Новые владельцы переоборудовали производство и стали выпускать свою продукцию. В результате BOSH уничтожил Friedman Maier, как это делает любой крупный производитель с потенциальными конкурентами, и наладил выпуск совершенно других насосов – односекционных для судовых двигателей.

Мне было непонятно, почему бывший хозяин Friedman Maier так поступил со своей фирмой, моя тогдашняя психология не позволяла увидеть логику в его действиях. Мощное конструкторское бюро, хорошая конструкция насоса с большой производительностью, правда, механическим регулятором, но тогда не было электронных моделей. А он с удовольствием заявлял, что будет ездить на лыжные курорты, отдыхать, поскольку сумел договориться о солидной компенсации. Позднее я узнал, что подобным образом многие поступают – продают свои фирмы на выгодных условиях крупным компаниям, расчищающим себе место под солнцем.

Проектируем новую топливную аппаратуру. Мозговая атака…

Позднее BOSH фактически так же, как и с Friedman Maier, поступил с чешским заводом Motorpal – мощным производителем распылителей, форсунок, насосов европейского качества. Мне неоднократно доводилось бывать на этом предприятии. В период распада Советского Союза, после прекращения деятельности СЭВ – Совета Экономической Взаимопомощи, там было создано совместное с компанией BOSH предприятие. Бошевцы построили свой огромный завод в пяти километрах от Motorpal, почти все работники которого к ним перешли. Былые объемы производства Motorpal остались в далеком социалистическом прошлом, завод сильно сократил производство, небольшими партиями поставляет какие-то изделия странам бывшего СССР, в том числе в Белоруссию на Минский моторный завод. Бошевская система слияний и поглощений характерна для любого монополиста, и теперь мы это видим в своей стране. Ну, а мне еще в советское время довелось воочию наблюдать процесс монополизации, о котором прежде только читал в учебниках политэкономии и трудах основоположников марксизма-ленинизма.

…на совещании специалистов КамТЗ и ЦНИТА