Текст книги "Жизнь с турбонаддувом"

Фильм о МАДИ так и остался единственным нашим кинопроектом. После того как мы едва не завалили учебу, нашу киностудию закрыли, нельзя было так пренебрегать учебой.

Когда я вылез из «хвостов» и даже получил стипендию, понял, что надо все-таки и учиться тоже. Мог ли я тогда предположить, что киностудия сыграет судьбоносную роль в моей профессиональной жизни, весьма далекой от киноискусства. Весь второй курс я более или менее старательно занимался, но по-настоящему серьезная учеба началась на третьем курсе. В МАДИ была мощнейшая кафедра теплотехники и двигателей, которой руководил патриарх двигателестроения членкор Академии наук СССР Николай Романович Брилинг, легендарная личность, он в свое время организовывал НАМИ и НАТИ. Как уже я упоминал, профессура в нашем институте собралась чрезвычайно сильная, среди наших преподавателей были авторы многих учебников, по которым учились и до сей поры учатся студенты. Н. Р. Брилинга мы застали уже в преклонном возрасте, кафедрой фактически руководил его заместитель, тоже в своем роде выдающийся человек Макс Самойлович Ховах, ученый, педагог, организатор. Он проводил институтские конференции, привлекал студентов к научным работам, стимулировал интерес к исследованиям. Мне было это интересно и я пошел к нему на кафедру. Он дал мне тему: «Исследование состава отработавших газов дизеля». Сейчас все знают, насколько это важно, а тогда вопросами экологии никто особо не интересовался, но уже сознавали необходимость выяснить, что происходит на выхлопе дизельного двигателя. Макс Самойлович считал это направление важным и перспективным, но решил поручить его студентам. Это было самое начало входа в экологию, хотя само слово еще не произносилось. Я занимался отбором проб газов на стенде, затем анализом их состава, замерял дымность с помощью примитивных дымомеров, промышленных приборов еще не было, приходилось все изобретать самим. Было очень интересно, и первый доклад на студенческой научной конференции я сделал на эту тему. Мой дебют оказался неудачным, поскольку я не имел опыта в составлении научных докладов, и уже тогда сознавал, что это воспринималось как детский лепет, хотя сама работа была серьезной. Мне не удалось представить ее должным образом, чему, быть может, помешали мои амбиции и отсутствие серьезного руководителя. Словом, я считаю, что опозорился на этой конференции. Но интерес к двигателям и к работе на кафедре не утратил.

Вскоре мне пришлось еще раз пожалеть о своем легкомысленном отношении к учебе на первом и втором курсах, когда получил «тройку» по математике, и она мне аукнулась, едва не став препятствием в дальнейшей исследовательской работе. Ховах пробил в министерстве для кафедры специальность «Исследование и испытание двигателей внутреннего сгорания». Основной специальностью у нас была «Эксплуатация автомобильного транспорта», а он организовал специализацию по испытанию и исследованию двигателей внутреннего сгорания и стал набирать туда лучших студентов с потока, у которых были отметки по математике, физике и химии не ниже четверки. У меня по математике был трояк из-за увлечений. Мне времени хватало на все, и на драмкружок, на гимнастику, «ЗАК», киностудию, был членом комитета комсомола института, но случился такой прокол. Ховах набрал 25 человек, а меня не взял. Я считал, что это несправедливо, что я тоже должен быть в этой группе, и пошел «качать права» в деканат. Заместитель декана механического факультета Владимир Митрофанович Архангельский, тоже был с кафедры двигателей, сказал, что Макс Самойлович возьмет меня при одном условии, если я сдам программу двигателистов и автомобилистов. И мне пришлось на третьем курсе весь первый семестр учиться по двум программам – эксплуатационников и двигателистов. Сдал все, и Ховаху ничего не оставалось, как взять меня к себе в группу двадцать шестым. Только мое упорство и наглость помогли достичь заветной цели. И, начиная со второго семестра третьего курса, я уже по праву учился полностью вместе с двигателистами. Туда я так стремился еще и потому, что с самого начала третьего курса все ребята прикрепились к каким-то темам, одна из которых называлась «Применение скоростной кинофотосъемки при исследовании процессов сгорания в бомбе постоянного объема». Именно мое пристрастие к кино заставило проявить настойчивость. Может, глупость, но так исторически сложилось. Попал я в лабораторию двигателей АН СССР, занимавшуюся этой темой под руководством старшего научного сотрудника Юрия Борисовича Свиридова. Младшим научным сотрудником был у него Евгений Васильевич Шатров, а меня взяли «шестеркой», поскольку я был третьекурсник. Но это было замечательно!

Что такое бомба постоянного объема? Сосуд, который выдерживал высокие давления и куда подавался воздух под давлением, впрыскивалось топливо, происходило воспламенение, сгорание, и все эти процессы фиксировались различными датчиками, в том числе и на кинопленку. «Бомба» имела две прозрачные стенки из высокопрочного стекла, позволявших наблюдать за всем, что происходит внутри. Скоростная кинофотосъемка давала возможность рассмотреть этот процесс в замедленном виде. 50–60 тысяч кадров/сек. (диапазон скоростей до 105–107 кадр/сек). При просмотре скорость переводили на 25 кадров/сек, изображение шло медленно, что позволяло посчитать время, которое уходит на процесс воспламенения, сжатия. Съемка осуществлялась специальной камерой. Это было необычайно интересно, давало возможность все видеть, узнавать много нового, мы с большим энтузиазмом занимались всем этим.

Бомба постоянного объема для исследования процессов воспламенения и горения

Как я уже сказал, проводились все эти исследования в лаборатории АН СССР, в Институте двигателей, директором которого был Борис Сергеевич Стечкин. Там же в это время работал Александр Александрович Микулин, как и Стечкин, племянник отца русской авиации – Николая Егоровича Жуковского.

Три года я занимался вместе с моими руководителями изучением процессов воспламенения и горения в этой бомбе и проектировал системы этой установки, в том числе механизм единичного впрыска топлива. На эту тему был мой дипломный проект, который я делал уже под руководством Алексея Николаевича Воинова, профессора, также приглашенного Максом Самойловичем Ховахом на кафедру. А. Н. Воинов – крупный ученый, очень многое сделал по изучению процессов воспламенения и горения в Институте химической физики Академии наук СССР, где он работал у лауреата Нобелевской премии, академика Николая Николаевича Семенова. Получилось, что через киностудию, занятия в которой поначалу меня здорово отвлекали от учебы, я обрел специальность, профессионально состоялся. Быть может, это случайные совпадения, но они стали для меня судьбоносными.

В Академии наук была действительно настоящая академическая наука и интересная работа не только потому, что ею занимались энтузиасты, буквально горевшие работой. Было необходимо влезть в процессы кинетики, химии, изучить многое другое. В итоге все выходило на высокий научный уровень, этими процессами сгорания занимались в Институте химической физики АН СССР. Затем подключился профессор Генрих Абрамович Соколик, математик из лаборатории магнетизма АН СССР, – занимался математическими методами квантовой механики. Многие ученые подключались к этой работе. От фундаментальных исследований можно было переходить к реальной практике. Не просто посмотрели, как что сгорает, но делили это на разные зоны – предпламенные и другие. Это можно было не только посчитать, перевести в цифры – задержка воспламенения, распространения пламени, но еще и визуально наблюдать, надо было модернизировать установку. Вот этим я занимался.

Не думаю, что Стечкин на меня обратил внимание во время моей работы у него. Но, тем не менее, на защите моего диплома он был единственным, кто буквально засыпал меня вопросами, потому что в тех процессах сгорания никто особо не разбирался, а у меня был диплом «Проектирование механизма единичного впрыска для бомбы постоянного объема». Там обязательно требовалось, помимо исследовательской, наличие конструкторской части, и у меня она была. Помню, Борис Сергеевич меня спросил, как я считал болты на этой бомбе. Он очень положительно отозвался о моей дипломной работе. Впоследствии жизнь еще раз соединила меня с этим великим ученым и интереснейшим человеком, но об этом я расскажу отдельно.

А тогда мне приходилось дважды, а то и трижды в неделю ездить в лабораторию на Краснопролетарскую улицу, что параллельно Новослободской, выкраивая время после учебы. Это, разумеется, не оплачивалось. В наше время слово «оплата» вообще не употреблялось. Главное, что было интересно, необходимо – серьезная научная работа на серьезном уровне, а не самодеятельном, как я занимался анализом газа в МАДИ. Я попал в круг подлинных ученых, которые вели настоящие исследования, приобщился к научной деятельности, увидел все ее стороны и особенности. Это было познавательно для меня как для студента и полезно для самих ученых, которым были необходимы дополнительные руки, и я им помогал, жадно впитывая знания и опыт. У меня была возможность погрузиться в плодотворную профессиональную среду, чего теперь студенты практически лишены.

Тогда делалось так, как должно быть. И я до сих пор считаю кафедру теплотехники и двигателей МАДИ, созданную трудами и заботами, прежде всего Макса Самойловича Ховаха, образцом такого университетского образовательно-исследовательского подразделения, в котором, помимо великолепной профессорско-преподавательской команды, была уникальная исследовательская лаборатория. Проблемная лаборатория транспортных двигателей – ПЛТД была создана в МАДИ на базе исследовательского оборудования, приобретенного Академией наук СССР после войны в Германии для Института двигателей АН СССР, из тематики которого по решению академиков внезапно исключили поршневые двигатели. Здание лаборатории по решению ректора Леонида Леонидовича Афанасьева было построено буквально за несколько месяцев, а штат укомплектовали не только сотрудниками кафедры, но и специалистами из института двигателей Академии наук. В том числе на работу в ПЛТД пришел Евгений Кирович Корси, который в свое время заказывал все это оборудование за границей, и мои непосредственные руководители Юрий Борисович Свиридов и Евгений Васильевич Шатров. Пришел на кафедру и профессор Иван Васильевич Астахов из НИИД – Научно-исследовательского института двигателей АН СССР и многие другие известные двигателисты.

Мой друг детства и студенчества профессор Игорь Владимирович Алексеев. Апрель 2008 года

В лаборатории продолжились серьезные исследования по теории и практике поршневых двигателей внутреннего сгорания, как на одноцилиндровых и безмоторных установках, типа нашей бомбы, так и на развернутых автомобильных и тракторных двигателях. Во всех этих работах активное участие принимали студенты как в рамках учебного процесса, так и по программам студенческого научно-исследовательского творчества. В результате из студентов-двигателистов уже первых выпусков выросли серьезные ученые и преподаватели, а также специалисты, внесшие большой вклад в отечественное двигателестроение в НИИД, НАМИ, НАТИ, на ЗИЛе, КамАЗе, ЯМЗ, ВАЗе и на других заводах.

Так, исследования процессов сгорания и воспламенения были продолжены моим однокурсником и приятелем, впоследствии профессором Георгием Матвеевичем Камфером. исследования топливной аппаратуры возглавил после ухода профессоров И. В. Астахова и В. И. Трусова – Леонид Николаевич Голубков, ныне профессор кафедры. Работы по наддуву двигателей проводятся под руководством профессора Алексея Сергеевича Хачияна и его ученика доцента Владимира Викторовича Синявского. Но главным направлением научных работ кафедры с конца семидесятых годов стали работы по акустической тематике двигателей внутреннего сгорания, которые были организованы возглавившим кафедру после ухода в 1979 году Макса Самойловича Ховаха профессором Валентином Николаевичем Луканиным. При нем кафедра стала ведущей в стране в этой области, а ее специалисты, такие, как мой однокурсник и друг, профессор Игорь Владимирович Алексеев, доценты Юрий Викторович Горшков и Сергей Петрович Ежов, стали бесспорными авторитетами в этой области.

Доктор технических наук, профессор Валентин Николаевич Луканин, тоже окончивший МАДИ, правда, несколько раньше нас, стал членом-корреспондентом Российской академии наук, лауреатом премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники, ректором МАДИ с 1982 по 2001 год. Он вместе со своими учениками сформировал в СССР школу вибро-акустики автотранспортных средств, заложил основы транспортной экологии автотранспортного комплекса России. И сегодня созданная Луканиным команда во главе с его учеником, ныне профессором и заведующим кафедрой Михаилом Георгиевичем Шатровым достойно продолжает дело своих великих предшественников.

На 75-летии МАДИ выпускники разных лет – со мной Ирина Зайцева, Михаил Шатров, Николай Назаров, Михаил Каминский, Геннадий Корнилов. 2005 год

Я же сейчас, волею судеб, будучи профессором не МАДИ, а МГМУ «МАМИ» в своей работе со студентами у себя на кафедре пытаюсь сочетать теорию с научной практикой и продолжать традиции моей альма-матер. К сожалению, такой подход теперь не правило, а исключение. Для его полной реализации недостаточно работы только одной отдельно взятой кафедры, необходимо понимание задач и проблем руководством университета и в целом Министерства образования, как это было в советские годы, во времена становления кафедры теплотехники и двигателей с ПЛТД МАДИ.

НАТИ

Вблизи Белорусского вокзала Москвы, с левой стороны Ленинградского проспекта, пролегает небольшая зеленая улица под названием Верхняя, в центре которой за жилыми блочными домами конца 60-х годов прошлого века высится десятиэтажное здание, имеющее в плане крестообразную форму, с большими окнами и четырьмя одинаковыми стилобатами. Напротив главного входа – два трактора, символизирующие славную эпоху советского тракторостроения. Один из них – СТЗ-НАТИ – первый отечественный трактор, созданный в начале 30-х годов в стенах Научно-исследовательского тракторного института НАТИ, и долгое время выпускавшийся на Сталинградском тракторном заводе. Второй, также детище института – Т-150, изготавливался на Харьковском тракторном заводе с начала 60-х годов.

Центральный вход в НАТИ

В первых числах августа 2010 года к этим тракторам подъехал символизирующий совсем иную эпоху черный внедорожник, из которого вышли трое молодых людей спортивного телосложения с тщательно выбритыми затылками. Эти «три богатыря», по-хозяйски отодвинув охранника, проследовали к лифтам, а на третьем этаже уверенно, точно зная дорогу, прошли в кабинет генерального директора НАТИ, которому сообщили, что он больше не директор, а всем имуществом и прочей собственностью института теперь распоряжается фирма ЗАО «ИнжМонтажКомплект», и что они – представители нового владельца. При этом предъявили документы о проведении 25 июня 2010 года Минимуществом города Москвы торгов по приватизации ОАО «НАТИ», по итогам которых этот объект приобрела вышеназванная фирма за 1 миллиард 278 миллионов рублей (при начальной цене 1 миллиард 68 миллионов рублей). В торгах, помимо ЗАО «ИнжМонтажКомплект», принимало участие ЗАО «ИнтехноЭстейт». Показали парни и учредительные документы на свою фирму с профильной специализацией «подготовка к продаже собственного недвижимого имущества» и уставным капиталом в 20 тысяч рублей, зарегистрированную Пресненской налоговой инспекцией города Москвы за два месяца до описываемых событий. Был также предъявлен приказ о назначении нового генерального директора НАТИ. На этом завершилась история одного из крупнейших отраслевых институтов Советского Союза, в стенах которого рождались и воплощались уникальные научные и конструкторские разработки, возник целый ряд самых серьезных и знаковых направлений развития отечественного сельхозмашиностроения и двигателестроения, выросла большая плеяда ученых, исследователей и конструкторов. Посчастливилось и мне оказаться среди этих людей, окунуться в кипучую среду энтузиастов создания новых машин и механизмов для сельского хозяйства, принять участие в становлении и жизни отечественных тракторных гигантов, современных моторных заводов с мощной испытательной базой и настоящим сельским хозяйством.

Для меня все началось в июле 1961 года, почти за пятьдесят лет до печальной даты уничтожения НАТИ. Я вышел на работу в отдел двигателей Государственного союзного научно-исследовательского тракторного института НАТИ, куда меня распределили по окончании МАДИ. Правда, я считал, что мое законное место было на кафедре двигателей или, по крайней мере, в Лаборатории двигателей МАДИ, где, будучи студентом, проработал три последних года. Но на моей тематике завкафедрой Макс Самойлович Ховах оставил своего племянника Гошу Камфера. Не помогло ни мнение руководителя моего дипломного проекта, профессора Алексея Николаевича Воинова, ни просьба Евгения Васильевича Шатрова, с которым мы вместе работали с третьего курса, ни даже рекомендация самого академика Бориса Сергеевича Стечкина. Мне это казалось чудовищной несправедливостью, и лишь гораздо позже я понял, что это было правильно, поскольку Гоша рано лишился матери, и ее брат просто обязан был позаботиться о родном племяннике, оставив его возле себя.

На НАТИ при распределении я согласился исключительно из практических соображений. Туда мне гораздо удобнее добираться, чем, например, до НАМИ (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) или до ЗИЛа (завод имени А.И. Лихачева), где также имелись вакансии и также не было работы, связанной с исследованием процессов сгорания в двигателях, специалистом по которым я себя считал. На Макса Самойловича я затаил обиду, не понимая, какое благо для меня он невзначай сделал, направив в НАТИ. Кстати, Ховах сам когда-то работал в этом институте и начинал свою научную карьеру в отделе двигателей, где мне предстояло провести не один год жизни и работы.

Тогда же, в четверг 13 июля 1961 года, я пришел в НАТИ без особого энтузиазма, тем более что имел в это время множество других очень важных забот, связанных с рождением в воскресенье 9 июля моего сына. Именно это радостное событие помешало мне приступить к работе в понедельник – несколько был занят приобретением кроватки, ванночки, пеленок и другого оснащения для своего первенца. Но работать было необходимо, так как предстояло обеспечивать увеличившееся семейство. Несмотря на ряд неслужебных забот, очень хорошо помню свой первый день на работе и несколько первых разговоров, определивших надолго мое отношение к тому, чем мне предстояло заниматься. Как и многие другие отраслевые институты середины прошлого века, НАТИ располагался в нескольких одно– и двухэтажных зданиях, построенных еще в конце девятнадцатого века. В одном из одноэтажных бараков, носившем неофициальное название «Гутерман-сарай», по имени одного из наших старейших специалистов Игоря Ивановича Гутермана, размешался отдел двигателей. Рассказывали, что в начале двадцатого века его занимала каретная мастерская московского ипподрома, находившегося неподалеку от Верхней улицы, через Скаковую, на Беговой. После организации НАТИ этот барак был отдан двигателистам, и Игорь Иванович, будучи в то время начальником отдела, организовывал его переоборудование, как теперь говорят, в офисное помещение. Там находились кабинеты начальника отдела и его заместителя, основные лаборатории, в том числе лаборатории рабочих процессов, систем охлаждения, пуска, воздухоочистки и лаборатория перспективных двигателей. Это было очень удобно, поскольку поблизости, буквально в десяти метрах, находился корпус моторных боксов. Всего их было 17 – в каждом проводились испытания двигателей. Конструкторское бюро, остальные лаборатории, в том числе топливной аппаратуры, топлив и масел, деталей двигателей и другие находились тоже неподалеку, в так называемом Ш-образном корпусе, буквально рядом с Гутерман-сараем.

Я и специалист из Чехословакии в НАТИ на фоне Ш-образного корпуса у входа в Гутерман-сарай, приблизительно 1963 год

Иван Николаевич Величкин

Начальником отдела двигателей в 1961 году был Иван Николаевич Величкин, к которому мы, четверо выпускников первой группы двигателистов МАДИ, пришли после распределения. Мы – это Игорь Айбер, Боря Галенко, Ольга Александрова и я. Не знаю, по какому принципу отбирали нас при распределении, но в том, что начальник отдела знал о нас достаточно много, мы убедились при первой же с ним встрече. Ларчик, как позже выяснилось, открывался очень просто: мы пять лет учились в одной группе с его дочерью Надей Величкиной, к тому же у нас преподавала его супруга Галина Александровна Кациграс. Но мне это стало известно лишь в НАТИ. По лабораториям нас распределили очень быстро, поскольку Иван Николаевич отлично знал, кто на что способен и чем интересуется. Игорь Айбер был отправлен в лабораторию топливной аппаратуры к Иосифу Павловичу Зубиетову, Боря Галенко – в лабораторию охлаждения к Дмитрию Разумниковичу Поспелову, а Ольга Александрова – в лабораторию топлив и масел к Сурену Рубеновичу Арабяну. Некоторые затруднения возникли лишь со мной, считавшим себя, как уже говорил, специалистом по процессам сгорания, а в лаборатории рабочих процессов вакансий не оказалось. Поэтому мне стало практически безразлично, в какую лабораторию идти, тем более что меня больше волновали в этот момент дела семейные. Вакансия имелась в лаборатории перспективных двигателей, возглавляемой Олегом Михайловичем Малашкиным. Там было три направления работ – двухтактных двигателей под руководством Игоря Ивановича Гутермана, роторно-поршневых двигателей во главе с Виктором Соломоновичем Бениовичем и турбонаддув тракторных двигателей Юрия Борисовича Моргулиса. Все четверо руководителей, включая О. М. Малашкина, были кандидатами технических наук, что по тем временам говорило об их серьезном образовании и уже значительном вкладе в двигателестроение. Так, имя Игоря Ивановича Гутермана было для всех советских двигателистов буквально хрестоматийным, поскольку теорию двигателей все мы изучали по учебнику Н. Р. Брилинга, М. М. Вихерта и И. И. Гутермана. И, конечно, для меня знакомство с одним из его авторов было весьма значимо, хотя особого трепета не вызывало. Учась в институте, мы имели возможность общаться с известными учеными и конструкторами, внесшими неоценимый вклад в развитие двигателестроения – это академики Борис Сергеевич Стечкин, Александр Александрович Микулин, член-корреспондент АН СССР Николай Романович Брилинг, Алексей Дмитриевич Чаромский и другие. Несмотря на неоспоримость авторитета И. И. Гутермана, Иван Николаевич настоятельно рекомендовал мне пойти к Юрию Борисовичу Моргулису, о котором мне раньше ничего слышать не приходилось, и, признаться, о турбонаддуве мое представление было довольно смутным. Предложив мне пройти по всем лабораториям, Величкин очень советовал остановить выбор на направлении, которым занимался Моргулис, поскольку, по его мнению, оно было наиболее перспективным в его отделе, а Юрий Борисович самым знающим специалистом и просто прекрасным человеком. Очень скоро я убедился в справедливости этой оценки. Тем не менее, свое знакомство начал, конечно, с лаборатории рабочих процессов, где меня встретил ее начальник Константин Константинович Молчанов. Он очень подробно рассказал о том, чем занимается его лаборатория, показал одноцилиндровые установки с размерностью челябинского двигателя типа КДМ-46 и с цилиндром воздушного охлаждения владимирской размерности, познакомил со своими специалистами, как и он, кандидатами технических наук И. А. Кириным, Б. Н. Давыдковым, А. В. Радзиваном и В. М. Володиным. Со всеми этими людьми у меня вскоре сложились прекрасные дружеские отношения, сохранившиеся на всю жизнь. В завершение нашей встречи К. К. Молчанов спросил меня, хочу ли я, чтобы в магазинах продавались хорошие свежие огурчики, а после моего утвердительного ответа сообщил, что для этого необходимы отличные показатели рабочего процесса тракторных двигателей, хотя в его лаборатории, к сожалению, вакансий нет. С этими напутствиями по поводу производства свежих огурчиков я и прибыл к Юрию Борисовичу Моргулису, встретившему меня не так приветливо, как К. К. Молчанов, а даже с долей подозрительности. Он не столько рассказывал мне о работах по турбонаддуву, сколько расспрашивал о моих интересах, учебе в институте, о семье, доме. Кроме Юрия Борисовича, в лаборатории были Герман Митрофанович Поветкин и Евгений Александрович Левитов. Это, по сути, был весь состав турбонаддувщиков НАТИ, к которым мне предстояло примкнуть при условии, что я им подойду. Не знаю, какими мотивами руководствовался Юрий Борисович, но знакомить со своими испытательными боксами и другими лабораториями он повел меня самолично. Показал два моторных бокса, оборудованных электрическими тормозными машинами по системе Леонардо, в которых проходили испытания первые тракторные двигатели с турбонаддувом, познакомил с механиками, рассказал, что такое турбонаддув и какие у него перспективы, заодно показал боксы других лабораторий: пуска, деталей двигателей, воздухоочистки и прочих. Затем мы вернулись в нашу лабораторию – небольшую комнату в Гутерман-сарае с четырьмя кульманами, тремя шкафами с книгами и отчетами, и обычными конторскими столами, один из которых, с двумя тумбами, был определен мне. Так и началась моя инженерная жизнь в НАТИ.

Константин Константинович Молчанов