Текст книги "Жизнь с турбонаддувом"

Буквально на всех, кто когда-либо общался с Юрием Борисовичем Моргулисом, он производил незабываемое впечатление как истинный ученый и инженер. Об этом мне говорили и в Челябинске, и в Ленинграде, и в Харькове, и в Барнауле, во многих других городах и на заводах, где знали этого замечательного человека. Обаяние его личности определялось и приятной внешностью, и манерой поведения, о которой можно сказать «простота сложного человека». Живой ум, безграничные профессиональные познания, внимательность, готовность помочь – это далеко не все качества, которыми обладал Юрий Борисович. Он мгновенно располагал к себе людей, ничего не делая для этого специально. Настаивая на чем-либо, действовал без напора, но обезоруживающе убедительно, в нем ощущалась твердость духа. Впрочем, он обладал и немалой физической силой.

Юрий Борисович Моргулис

Юрий Борисович родился в 1903 году в интеллигентной еврейско-украинской семье. С самого раннего возраста упорно занимался тяжелой атлетикой, и крепостью мышц превосходил своих сверстников. Теперь его бы сравнили со Шварценеггером, а тогда он достиг такого физического совершенства ради того, чтобы противостоять тем, кто привык решать национальный вопрос с помощью кулаков. В то время еще не была отменена черта оседлости евреев, а доступ их детей в общеобразовательные и высшие учебные заведения ограничивался процентными квотами. Лишь превосходя окружающих знаниями и успехами в учебе можно было отстоять свое право на получение образования. И с этой задачей Юрий Борисович также блестяще справился. Он всегда достигал своей цели упорным трудом и огромным желанием впитать в себя все новое. Свою жизнь Юрий Борисович посвятил двигателестроению, и где бы он ни был, всегда решал сверхзадачу – создание нового знания. Он стал участником и руководителем эпохальных проектов, к наиболее ярким из которых относится создание в предвоенные и военные годы первого в мире дизельного двигателя для танка Т-34. После войны в должности главного конструктора Главдизеля Министерства тяжелого машиностроения СССР Моргулис руководил разработкой и запуском в производство целого ряда дизелей. В 60-80-х годах, работая в НАТИ, он многое сделал для развития отечественного тракторного двигателестроения, стал одним из основоположников турбокомпрессоростроения. Ю.Б. Моргулис оставил огромное наследие – десятки талантливо написанных книг, научных направлений и школ, а его педагогические способности дали поистине кумулятивный эффект – он воспитал множество специалистов, не только щедро наделив их знаниями, но и показав пример беззаветного служения своему делу. Они, в свою очередь, вырастили собственных учеников, которые сегодня успешно руководят конструкторскими и производственными коллективами в России и в других странах. Так что не будет преувеличением сказать, что Юрий Борисович Моргулис внес огромный вклад не только в отечественное, но и в мировое двигателестроение. Мы, его последователи, с гордостью говорим, что нашим учителем был Юрий Борисович Моргулис. Я состоялся как инженер, специалист, исключительно благодаря Юрию Борисовичу. Он был старше меня на 36 лет, но, несмотря на мой «щенячий» возраст и присущие ему проявления максимализма, Моргулис никогда не делал даже попыток продемонстрировать свое превосходство на правах старшего и более опытного человека.

Придя на работу после окончания МАЛИ, я, как и многие мои сокурсники, считал себя готовым специалистом. Безусловно, наши амбиции были небеспочвенны – учили нас, не в пример нынешним вузам, основательно, очень серьезно готовили к будущей работе. Так, уже на первом курсе, помимо теоретических дисциплин, в очень приличных объемах нам давали практику общения с металлом. При отсутствии собственных мастерских в МАДИ мы ездили один-два раза в неделю в мастерские МАИ, где нас обучали различным рабочим профессиям, включая слесарные, сварочные, токарные, фрезерные и другие специальности. После этих занятий мы получили рабочие разряды, что дало нам возможность по окончании первого курса проходить производственную практику на ЗИЛе. Но это отдельная история. Кроме того, работая с третьего курса в лабораториях двигателей МАДИ и Академии наук СССР, мы получили определенные навыки исследовательской деятельности. Разумеется, этого было абсолютно недостаточно, необходимо было учиться работать именно инженером, что включает в себя способность выполнять и конструкторские, и расчетные работы, проводить испытания, составлять письма, различную техдокументацию и многое-многое другое. Всему этому меня научил Юрий Борисович, действуя настойчиво, но очень терпеливо и деликатно, не ущемляя достоинства молодого «специалиста», переполненного амбициями.

Первая самостоятельная работа, которую мне поручил Моргулис, была связана с конструкцией турбокомпрессора и, хотя представлялась мне поначалу неинтересной, оказалась достаточно сложной, объемной и многогранной. Мне пришлось заняться и анализом известных конструкций, и проектированием, и расчетами, и испытаниями, включая разработку новых методов, и созданием специальных установок для безмоторных и моторных испытаний. А поручено мне было решить проблему уноса масла через уплотнения турбокомпрессора. Дело в том, что в то время только-только начинались работы по турбонаддуву автотракторных дизелей, и у нас в лаборатории был спроектирован и изготовлен с помощью специалистов из Ленинградского ЦНИДИ (Центральный научно-исследовательский дизельный институт) первый турбокомпрессор типоразмера ТКР-11. Ленинградцы вообще были первыми в Советском Союзе энтузиастами внедрения наддува на транспортных дизелях. В ЦНИДИ существовал целый отдел турбонаддува, где под руководством Бориса Петровича Байкова работали такие специалисты, как Петр Васильевич Иванов, Валентин Тимофеевич Бордуков (впоследствии директор ЦНИДИ), Рафаил Самуилович Дейч и другие. Они не только разрабатывали теорию и практику внедрения турбонаддува на транспортных двигателях (судовых, железнодорожных, стационарных и прочих), а и создавали конструкции турбокомпрессоров для этих двигателей и государственные стандарты на них и на методы их испытаний, отрабатывали технологии изготовления основных деталей. Мы же стали первопроходцами в области тракторного дизелестроения. Первым тракторным дизелем, который Юрий Борисович решил наддувать, был СМД-7 конструкции Харьковского моторостроительного завода «Серп и молот». Его начали изготавливать в 1959 году на новом Алтайском моторном заводе, он имел мощность 55 л. с, а с наддувом мы хотели получить 75 л. с, что было равно мощности двигателя СМД-14 без наддува производства Харьковского моторостроительного завода. Таким образом, появилась возможность провести чистый эксперимент по сравнению двигателей, форсированных двумя различными способами, в одном случае с помощью наддува, а в другом путем увеличением рабочего объема.

Я за пультом в моторном боксе НАТИ, 1962 год

Вторым тракторным двигателем, который мы наддували, стал самый массовый советский дизель Д-54. Он выпускался всеми тракторными заводами, изготавливавшими пахотные гусеничные тракторы ДТ-54 – Харьковским, Волгоградским, Алтайским и Павлодарским. Путем наддува мы рассчитывали повысить его мощность с 54 до 75 л. с, поскольку такой мощностью обладал упомянутый выше СМД-14, который устанавливался на трактор ДТ-75, шедший на смену ДТ-54. Но для того чтобы решить эту задачу, нужно было иметь как минимум работоспособный турбокомпрессор. В Советском Союзе производства таких турбокомпрессоров не существовало, поэтому решили начать с зарубежных образцов. Правда, на Западе, как и у нас, наддув только-только начинал внедраться в автотракторную практику, и тоже далеко не безболезненно и не бесхлопотно. Не было практически никаких отработанных конструкций, а лишь первые опыты на различных моторных фирмах. В Европе в числе первых были конструкторы фирмы Mercedes-Benz, применившие для наддува своего дизеля турбокомпрессор фирмы Eberspacher с шариковыми подшипниками и другими решениями, заимствованными из авиации. Каким образом к нам в НАТИ попали два таких турбокомпрессора, не знаю, но именно их наличие позволило Юрию Борисовичу Моргулису и Герману Митрофановичу Поветкину за год до моего прихода начать работу по наддуву тракторных двигателей. Результат, к сожалению, как и у фирмы Mercedes-Benz, оказался плачевным. Шариковые подшипники не хотели работать в турбокомпрессоре поршневого двигателя, что на долгие годы дискредитировало в Европе саму идею применения турбонаддува, интерес к ней стал угасать, но только не у нас в НАТИ.

В нашей стране уже имелся опыт ЦНИДИ по наддуву больших дизелей, поэтому было принято решение самим спроектировать и довести свой турбокомпрессор. Поехали в ЦНИДИ, благо ленинградцы с огромным уважением относились к Юрию Борисовичу, памятуя еще о том времени, когда он был главным конструктором Главдизеля Минтяжмаша СССР, которому подчинялся ЦНИДИ, и с их помощью выпустили рабочие чертежи, изготовили первые тракторные турбокомпрессоры. Эти турбокомпрессоры и предстояло нам довести до работоспособного состояния. Главным, конечно, было наличие подшипников, которые мы получили благодаря совместной работе со специалистами ВНИИПП (Всесоюзный исследовательский институт подшипниковой промышленности), рассчитавшими и изготовившими нам опытные подшипники качения. Они также помогли в организации испытаний, результаты которых позволили понять, в чем проблемы и что следует предпринять в борьбе с ними. Выяснилось, что виной всему очень большие колебания угловой скорости ротора при работе турбокомпрессора на пульсирующем потоке газа от четырехцилиндрового дизеля. Это отсутствует в турбокомпрессорах газотурбинных двигателей и не столь существенно при работе больших многоцилиндровых тепловозных и судовых дизелей. В нашем же случае этот параметр становился критическим. Пришлось вводить демпфирование подшипников и разрабатывать конструкции плавающих элементов. На этой теме Герман Митрофанович Поветкин подготовил и успешно защитил кандидатскую диссертацию. Самым сложным в его работе было зафиксировать неравномерность угловой скорости и определить параметры ее компенсации демпфированием.

Однако в результате наших стараний худо-бедно, но подшипники стали работать, а вот проблема с уносом масла через уплотнения продолжала сносить нам мозг. Турбокомпрессор буквально гнал масло из подшипникового узла, как в сторону компрессора, так и в сторону турбины. В результате к расходу топлива двигателем прибавлялся расход масла, что не только снижало экономические показатели двигателя, но и просто не позволяло агрегату надежно работать – масло закоксовывалось со стороны турбины и заливало компрессорную часть. Дело в том, что и в авиации, и на больших турбокомпрессорах обычно применялись бесконтактные лабиринтные уплотнения, которые в этих агрегатах работали достаточно эффективно, но изменение габаритов агрегата не позволяло получить пропорционального результата. Необходимо было найти решение этой проблемы. Сначала пришлось разработать методики определения степени уноса масла. Для качественной картины я применил отбор пробы наддувочного воздуха с фиксацией его на фильтровальной бумаге. Здесь мне пригодился опыт по анализу отработавших газов дизеля моей студенческий работы, которую я выполнил еще на третьем курсе института. Тогда не было никаких газоанализаторов, и мы отбирали пробы газа в стеклянные респираторы, затем фильтровали газ и, взвешивая фильтры до и после, определяли количество сажи. В этом случае я тоже сделал специальные приспособления и брал пробы воздуха на различных режимах работы двигателя и турбокомпрессора. Количественной оценки получить не удавалось, но качественно зафиксировать наличие или отсутствие уноса было можно, и тем самым определить степень эффективности конструкторских решений. Для количественной оценки степени уноса я разработал и изготовил специальную безмоторную установку с автономной масляной системой. Масляный бак в ней устанавливался на весы, и суммарное уменьшение его веса за определенное время давало возможность узнать расход масла через уплотнения турбокомпрессора. Вооружившись такими инструментами, можно было осуществить доводку конструкции уплотнений, и из десятков различных вариантов мы остановились на контактных уплотнениях по типу поршневых колец. Это стало бесспорно нашим серьезным достижением, поскольку мы смогли найти не только конструкцию, но, что более важно, отработали технологию изготовления таких колец. В этом случае, бесспорно, сказался огромный опыт Юрия Борисовича, который прошел эпопею создания поршневых колец для двигателя В-2 в Челябинске и Барнауле. Естественно, ни о какой патентной защите нашей работы и речи тогда не велось. Более того, мы поделились нашими решениями и с ЦНИДИ, и с НАМИ, где в то время тоже начали заниматься турбонаддувом автомобильных дизелей.

Другим нашим серьезным прорывом, что, безусловно, тоже следует признать заслугой Юрия Борисовича, стала разработка нами плавающего невращающегося подшипника скольжения для турбокомпрессора. Это, правда, произошло гораздо позже, и мы уже подали заявку на изобретение и получили авторское свидетельство СССР на нашу конструкцию. Впоследствии по этому изобретению многие годы выпускались турбокомпрессоры на Дергачевском заводе турбокомпрессоров, Челябинском тракторном и Ярославском моторном заводах. Эта работа тоже достойна более подробного описания – она служит очень хорошим примером нашего коллективного труда и того, как мы не только не уступали нашим зарубежным коллегам, а превосходили их при решении серьезных инженерных задач.

Кстати, о зарубежных коллегах. Я уже отметил, что неудачный опыт компаний Mercedes-Benz и Eberspacher на несколько лет заморозил работы европейских фирм по наддуву. А в США этого не произошло, потому что там пошли примерно по тому же пути, что и мы. Или, быть может, мы пошли по тому же пути, что и американцы. Утверждать то или другое нельзя, поскольку информацию об американских работах мы получали с очень большими задержками. Во-первых, технические публикации в американских журналах появлялись не сразу, да и к нам они поступали с опозданием в несколько месяцев. Хотя, к чести нашего отдела технической информации, следует отметить, что регулярно два раза в месяц мы имели возможность просматривать практически все выпускавшиеся в мире технические журналы, которые какими-то путями попадали в НАТИ. Ну, а с какой задержкой доходила информация о наших работах в США, не берусь сказать, хотя мы публиковали результаты своих работ и в трудах НАТИ, и в отраслевых журналах. Так вот, в США примерно в то же время, что и у нас, была разработана конструкция турбокомпрессора практически с теми же решениями, за исключением того, что плавающие подшипники были вращающимися. Эта разработка В. Е. Волленвебера (William Е. Woollenweber) и стала началом массового внедрения турбонаддува на автомобильных и тракторных двигателях за рубежом. Лицензию на нее у фирмы Schwitzer в 60-х годах приобрели фирмы Garret, Holset, IHI и Mitsubishi.

Несколько слов о Волленвебере, этом родоначальнике мирового автотракторного турбонаддува. Меня с ним познакомили во время моей командировки в США в середине 90-х годов. В. Е. Волленвебер был уже на пенсии и жил Сан-Диего, где проживают многие заслуженные пенсионеры, специалисты американского машиностроения. Этот человек посвятил всю свою жизнь турбокомпрессорам и даже на пенсии продолжал проектировать новые конструкции. Обо мне он раньше не слышал, но с нашими работами был знаком. Несмотря на мой неважный английский, мы с ним очень легко нашли общий язык, поскольку не просто занимались одними и теми же проблемами и задачами, но и думали, как видно, в одном направлении. На следующий день после нашей первой встречи он привез мне комплект чертежей своей новой разработки, турбокомпрессора с комбинированными подшипниками качения и скольжения. Эту его разработку никто в США внедрять не хотел, а быть может, просто еще не пришло время, поэтому он решил подарить ее мне. Мы у себя в это время тоже делали аналогичные разработки, но, как и американцы, особых перспектив не увидели. Тем не менее, мне было очень приятно получить от такого человека этот подарок, и я до сих пор его бережно храню.

Можно еще многое в подробностях рассказывать о наших работах по проектированию и доводке элементов турбокомпрессоров, по отработке технологий их изготовления и внедрения на заводах, но, наверное, лучше скажу о главном. В начале 60-х годов ответ на вопрос, нужен турбонаддув или нет, был для большинства далеко не однозначен. И на многих партийные собрания, где у нас в основном решались технические проблемы, часто нешуточно звучал вопрос: «Зачем простому советскому человеку турбонаддув?». Особенно любил его задавать новый начальник отдела Иосиф Павлович Зубиетов. Сам он, как я уже говорил, руководил лабораторией топливной аппаратуры, но от нас требовал серьезных ответов на этот, по нашему разумению, несерьезный, вопрос. И мы всячески старались доказать, что турбонаддув – это не только увеличение мощности и улучшение экономичности, но и то, что в скором будущем станет неотъемлемой частью любого тракторного дизеля.

Иосиф Павлович Зубиетов

Время показало, что мы были правы, но тогда в подтверждение своей правоты мы не только искали информацию в зарубежных технических журналах, выполняли расчеты, испытания двигателей на стендах, но и устанавливали турбокомпрессоры на тракторы, проводили сравнительные полевые испытания. При этом мы работали довольно широким фронтом, охватывая практически все моторные заводы нашей отрасли. Моргулис для этого распределил все заводы между членами нашего небольшого коллектива. За собой он оставил Челябинский тракторный завод, на котором внедрение турбонаддува было наиболее реальным как на тракторных двигателях, так и на дизелях специального назначения. С Харьковским моторостроительным заводом «Серп и молот» работал Герман Митрофанович Поветкин, за Алтайский моторный завод отвечал Слава Кочетов, выпускник МАМИ, который пришел к нам на место уволившегося Жени Левитова, мне же достался Минский тракторный завод. Это, конечно, не означало, что каждый из нас занимался вопросами только своего завода. У нас была очень хорошая взаимозаменяемость: если у кого-то появлялись какие-либо проблемы и он не мог поехать в командировку или выполнить что-то конкретное, его спокойно заменял другой член нашей команды. Все мы были в курсе дел друг друга, и это под неусыпным, но, я бы сказал, неназойливым руководством Моргулиса.

Герман Митрофанович Поветкин

Говоря о Минском тракторном заводе, я не ошибся, именно тракторный завод, потому что моторный завод в Минске был построен для выпуска дизеля Д-50 только в 1963 году, а до этого двигатели Д-48 изготавливались там же, где тракторы, на МТЗ. Конструкторский отдел двигателей тракторного завода, возглавляемый Семеном Яковлевичем Рубинштейном, был частью большой конструкторской службы под общим руководством главного конструктора завода Ивана Иосифовича Дронга. Позднее Семен Яковлевич стал главным конструктором ММЗ и организовал свою службу двигателистов, одну из самых эффективных в Советском Союзе. С этим заводом, коллективом конструкторов и испытателей у меня связан большой, один из самых значимых отрезков моей жизни и работы, поэтому ему можно посвятить отдельный рассказ. Помимо разделения членов нашего коллектива, который назывался сектором турбонаддува в лаборатории перспективных двигателей, по заводам отрасли, Юрий Борисович распределил между нами части турбокомпрессора. Это было сделано для того, чтобы каждый из нас мог глубже изучить свой элемент или часть агрегата и стать первоклассным специалистом именно в конкретной области. Таким способом Моргу лис внедрил то, что через два десятка лет американские ученые, организаторы образования и производства, назвали подготовкой Т-специалистов. То есть каждый из нас становился специалистом с достаточно широким диапазоном знаний, в хорошем смысле дилетантом во многих областях двигателестроения, и глубоким профессионалом в какой-то одной сфере. При этом мы легко могли поменять при необходимости эту свою специализацию на специализацию другого члена команды. Так, о чем уже было упомянуто, я начал свою конструкторскую деятельность с уплотнений ротора турбокомпрессора, а позднее, когда эта задача была в основном решена, Юрий Борисович поручил мне работу по турбинной части турбокомпрессора, поскольку стала актуальной задача создания без лопаточных направляющих аппаратов и совершенствования всей турбинной ступени малоразмерного турбокомпрессора.

Герман Митрофанович Поветкин, помимо работ с харьковскими заводами, отвечал у нас на этом этапе за работы по совершенствованию компрессорной ступени, которые позже, уже после 1968 года, взял на себя наш новый молодой специалист Саша Азбель. Затем к нам присоединился еще один инженер, сын руководителя моего дипломного проекта, профессора Алексея Николаевича Воинова – Коля Воинов, которого Юрий Борисович определил мне в помощники. Слава Кочетов под руководством того же Германа Митрофановича занимался подшипниковым узлом и, как я уже сказал, Алтайским моторным заводом. Сам же Моргулис работал с каждым из нас, и не просто участвовал в наших работах, но и постоянно всем руководил.

Александр Борисович Азбель

Здесь, безусловно, нельзя не сказать о том, что вместе с инженерами в нашей команде в каждом испытательном боксе работали квалифицированные механики. С одним из них, Николаем Федоровичем Пушенко, мне довелось вместе проработать много лет, разделить с ним и радости успехов, и горечь неудач, пройти через периоды взаимопонимания и разногласий, и тоже очень многому научиться. Он был значительно старше меня, до прихода в НАТИ много лет работал механиком в авиации, хорошо знал авиационные двигатели и, имея «золотые» руки, легко справлялся с любыми задачами, которые нужно было решать при подготовке бокса к проведению испытаний. Поначалу наши отношения складывались не очень просто из-за моих инженерных амбиций, но постепенно мы с Николаем Федоровичем нашли общий язык, когда он увидел, что и я кое-что могу делать своими руками, а не только давать ему задания. А делать нам самим для организации испытаний приходилось многое. Это не только установка на стенд двигателя, его центровка, оборудование всеми системами и приборами, но и изготовление, наладка и тарировка всевозможных датчиков и приборов. Так, давление воздуха и газов мы в основном мерили с помощью водяных и ртутных пьезометров, гребенку которых изготавливали своими руками, тянули соединительные трубки и шланги, которые нужно было вовремя достать, подогнать, развальцевать. Проблемы были и с измерением температур, и расходов, и воздуха, и топлива. Это сейчас у испытателей нет проблем с такими работами – имеются отличные приборы, серийно выпускаемые всемирно известными фирмами типа AVL, а тогда нужно было делать практически все самим, правда, с помощью институтского ОИП – отдела измерительных приборов. Там можно было получить нужные, скажем, хромель-копелевые или хромель-алюмелевые термопары, сосуды Дюара, потенциометры или самописцы, но всю систему датчиков и приборов нужно было разработать, собрать и оттарировать самим. При таком составе специалистов в НАТИ началось создание советской школы турбонаддува тракторных и комбайновых двигателей. В целом команда ученых и специалистов НАТИ была очень высококвалифицированной, и мне повезло, что я оказался среди них.

Олег Михайлович Малашкин

Руководитель лаборатории Олег Михайлович Малашкин имел свое видение перспективных двигателей, хотя существовали разные направления. Одно из них – работа по роторно-поршневым двигателям. Когда-то был такой патент Ванкеля, немецкий патент роторного двигателя, представлявшего собой движение треугольного поршня по эпитрохоиде в отсутствии кривошипно-шатунного механизма. Это давало некоторые серьезные преимущества, и было очень модно в то время – кто только ни занимался изобретением роторных двигателей. Все изобретали. Кстати, одним из наших увлечений в НАТИ в те годы была подработка в патентном институте ВНИИГПЭ на экспертизе патентов. Там шел массивный поток информации, штатных сотрудников не хватало, и мы все, молодые инженеры, в качестве внештатников там работали. За экспертизу каждого авторского свидетельства платили довольно приличные по тем временам деньги. Надо было сделать экспертное заключение, оценить научную новизну, практическую полезность. Преимущественно, конечно, были отрицательные заключения, но случались и положительные. Это давало возможность быть в курсе всего, что делалось, что объективно важно, но в основном для нас была неплохая прибавка к зарплате, что было немаловажно – ставка старшего инженера тогда составляла 120 рублей. Очень многие заявки на изобретения были по теме роторных двигателей. Занимались ими активно в Германии, Великобритании и Японии, а у нас это только-только начиналось. В нашей лаборатории, как я уже говорил, эту группу возглавил кандидат технических наук Виктор Соломонович Бениович. У него в подчинении было несколько человек – конструктор Саша Бойко, Юра Апазиди и Айян Шарапов, отец ныне известной телеведущей Арины Шараповой, проектировали, рассчитывали, изготавливали макеты на заводе опытных конструкций, сокращенно ЗОК. У нас в отделе к этому направлению работ относились серьезно, поскольку японцы уже начали выпускать японской компанией Mazda Motor Corporation первые автомобили с роторным двигателем, приступили к выпуску двигателей Ванкеля и в Германии. В НАМИ также была большая группа, которая занималась роторно-поршневыми двигателями (РПД). Затем все результаты были переданы на Волжский автозавод, где стали выпускать автомобили с роторными двигателями. В результате работа, которая велась Виктором Соломоновичем Бениовичем и Иваном Соломоновичем Пятовым в НАМИ, оказалась востребованной промышленностью. Это направление двигателестроения у нас в стране зародилось в нашей лаборатории. К сожалению, довольно быстро оно было свернуто, потому что поршневые двигатели с турбонаддувом все же более эффективны и надежны.

Митинг на заводе опытных конструкций НАТИ, посвященный изготовлению первого образца двухроторного РПД, 1967 год. Около двигателя Иван Николаевич Величкин, в центре – автор разработки Виктор Соломонович Бениович

Впоследствии Олег Михайлович Малашкин загорелся идеей создания нового тракторного двигателя и проектированием его прототипа. За основу были взяты идеи Николая Романовича Брилинга, заложенные им в двигатели ДБ-67 и ДБ-69, которые разрабатывались в конце 50-х годов в НАМИ. В конце 60-х годов Малашкин поднял эту идею, мы спроектировали в лаборатории прототип нового короткоходного дизеля. Короткоходность была «фишкой» нашего двигателя, поскольку считалось, что в случае отношения диаметра к ходу поршня (SxD) меньше единицы можно значительно увеличить обороты двигателя. При этом мы сразу заложили наддувный двигатель, что одновременно с увеличением оборотов позволило получить форсированный, компактный и легкий дизель. Сделали прототип этого двигателя, который потом передали в Харьков, в ГСКБ завода «Серп и молот». Там уже под руководством главного конструктора Ивана Андреевича Коваля был разработан двигатель СМД-60, основу которого сделали мы. Мне, в частности, довелось проектировать систему наддува для этого двигателя, что было моей частью этой серьезной работы. Работали года два, все делалось очень оперативно – и проектирование, и подготовка производства, и изготовление комплектующих и агрегатов. Прототип этого двигателя изготовили на ЗОКе, провели первые доводочные испытания. Затем документация была передана в Харьков, где разработали конструкцию, и мы принимали участие в доводке. Она проводилась очень ответственно, потому что под производство этого дизеля был построен новый завод ХЗТД – Харьковский завод тракторных двигателей, который, к сожалению, сейчас уничтожен. Были выпущены сотни тысяч таких двигателей, ими были оснащены тракторы Т-150. Это еще одна наша большая работа.