Текст книги "Жизнь с турбонаддувом"

Мы были одержимы работой, новыми идеями, исследованиями в поисках решения сложных инженерных задач. Постепенно возрастал наш профессиональный уровень, что открывало новые перспективы. Юрий Борисович Моргулис старался поддерживать наши стремления, помогал росту в профессии. По его настоянию я поступил в аспирантуру. Сначала в заочную при НАТИ, но Моргулис считал, что мне необходимо готовить диссертацию в МАДИ, и буквально заставил меня обратиться к Максу Самойловичу Ховаху, чтобы он дал мне какого-то руководителя от науки. Макс Самойлович отвел меня к Борису Сергеевичу Стечкину, который был в МАДИ научным руководителем кафедры двигателей. Если Н. Е. Жуковского принято считать отцом русской авиации, то Б. С. Стечкина, разработавшего теорию газотурбинных двигателей, называют отцом советского газотурбинного двигателестроения. У него было множество работ по поршневым двигателям, но главное, что он создал, – это теория газотурбинных двигателей (ГТД). Вся авиация летала на поршневых двигателях, разработанных А. А. Микулиным и Б. С. Стечкиным на основе его теории ГТД, а во время войны на поршневых двигателях Микулина, теоретиком и расчетчиком которых был Стечкин.

Борис Сергеевич Стечкин

Я представил прославленному академику свою будущую диссертацию, для которой мы с Юрием Борисовичем придумали название: «Исследование турбины с безлопаточным управляющим аппаратом для турбокомпрессоров тракторных дизелей». Борис Сергеевич, взяв мою рукопись, назначил встречу через неделю, и когда мы увиделись, сказал: «Я никогда не думал, что из такого говна можно сделать интересную работу». Природа его столь своеобразной реакции мне была понятна. Стечкин всегда занимался крупными машинами – осевыми турбинами, работал с размахом, а тут какую-то «мелочь» предлагают. Однако несмотря на нелестную характеристику моей темы, он ею заинтересовался. У меня практически была разработана теория течения газа в безлопаточном направляющем аппарате. Тогда это была совершеннейшая новинка, и Борис Сергеевич согласился взять меня к себе в аспирантуру МАДИ. Не знаю, помнил ли он меня со времени моего студенчества, но отнесся ко мне очень хорошо. Меня всегда поражало его отношение к ученикам, которых у него было немало не только в нашем институте. Борис Сергеевич также возглавлял кафедру газотурбинных двигателей в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского (ВВАИ) и кафедру авиадвигателей в МАИ. Для Стечкина я в прямом смысле мальчишка, сопляк, мне и 30 лет не было, но когда я приходил к нему на консультации, он принимал меня в первую очередь, хотя в его приемной сидели академики и профессора, ждали, пока он со мной наговорится. До сих пор храню тетради, где он мне расписывал свои замечания и наставления во время консультаций. Многое я почерпнул в общении с этим необыкновенным человеком, но самое ценное, чем он меня наделил, это умение ко всему подходить через физику. Борис Сергеевич был великолепным математиком, но при этом большинство вопросов сводил к пониманию физических явлений, старался все расписать до мелочей, доводя картину до полной ясности. То есть, прежде всего, физика явлений, а уже потом математическое построение. Мне это здорово помогло в жизни. В исследованиях не всегда необходим громоздкий математический аппарат, если можно сделать проще. Такой оптимальный подход я унаследовал от Бориса Сергеевича Стечкина. Он был очень внимателен ко всем своим аспирантом, но к Толе Бундину и моему однофамильцу Саше Каминскому относился с особым расположением. Профессор Александр Иванович Каминский в настоящее время экономический советник в Тихоокеанском государственном университете. Уехав после защиты кандидатской диссертации в Хабаровск, он проработал всю жизнь в этом университете, был заведующим кафедрой, затем проректором.

Когда у меня была готова диссертация, Борис Сергеевич попросил приехать к нему в Узкое, академический санаторий в Подмосковье, где он в то время проходил лечение. Сказал: «Приедешь, я посмотрю, и пойдешь на защиту». И вот, еду в метро с бумагами, передо мной мужчина разворачивает газету, а там фото Стечкина и некролог, он накануне скончался. Это был апрель 1969 года. Разумеется, в Узкое я уже не поехал, а вскоре провожал Бориса Сергеевича вместе с другими его учениками в последний путь в академическом Институте машиноведения им. А. А. Благонравова. Так завершился довольно значимый этап моей жизни, связанный с академиком Борисом Сергеевичем Стечкиным. До сих пор благодарю судьбу, подарившую мне счастье быть его учеником.

Не стало Стечкина, и все! Макс Самойлович Ховах больше года не допускал меня к защите, опасаясь, как бы я не уронил тень на имя великого ученого. Потеря этого года для меня особого значения не имела, более важным было то, что в результате поиска оппонента я познакомился с удивительными людьми, сыгравшими в моей жизни значимую роль. Показывал свою диссертацию многим ведущим специалистам, все хвалили, но возникали причины, по которым они не могли быть оппонентами. Так, например, одобрительный отзыв дал известный ученый, профессор, заведующий кафедрой двигателей МВТУ, зампред Комитета по науке при Совете Министров СССР Михаил Георгиевич Круглов. Он сказал, что с радостью взялся бы оппонировать, но не может, поскольку ему это было запрещено как члену диссертационного совета ВАК – Высшей аттестационной комиссии. При этом обещал непременно присутствовать на защите. Впоследствии у нас с ним сложились прекрасные отношения, и жизнь нас не раз сводила. Хорошую оценку моей работе дал известный теплофизик, профессор И. Н. Нигматуллин, но тоже что-то помешало ему стать оппонентом. Наконец, я встретился с полковником Погосом Карапетовичем Казанджаном, который принял кафедру газотурбинных двигателей в академии им. Н. Е. Жуковского, которую возглавлял Б. С. Стечкин. Павел Карпович, как все звали Погоса Карапетовича, посмотрел мою работу и сразу согласился стать оппонентом. С ним мы тоже подружились на всю жизнь.

Вторым оппонентом у меня согласился быть Альфред Эдуардович Симсон, который к тому времени завершил подготовку своей докторской диссертации по турбонаддуву. Он утверждал, что моя работа на соискание степени кандидата, могла бы тоже рассматриваться как докторская. Пришлось его просить, свое мнение не высказывать вслух. Мне хотелось поскорее завершить эпопею с кандидатской… В результате защита прошла очень хорошо. Группой поддержки у меня выступили папа и муж его сестры, мой дядя Саша, которые сидели в последнем ряду актового зала МАДИ, где проходила защита, переживали и гордились. Им очень понравилось, как выступил Павел Карпович, и уже дома они говорили: «Как этот генерал тебя защищал!», сильно повысив моего оппонента-полковника в звании, видимо, на радостях. Это, действительно, радостное для меня и моих близких событие, произошло уже в конце 1970 года. Безусловно, моя довольно ранняя защита диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук – заслуга Юрия Борисовича Моргулиса. Он фактически был моим руководителем все те годы, что я работал в НАТИ, хотя мне после защиты пришлось уйти из его лаборатории.

Мейер Матвеевич Мордухович

После защиты кандидатской диссертации я окончательно возомнил себя состоявшимся специалистом, полагал, что мне сразу должны дать соответствующую моим достижениям должность старшего научного сотрудника с окладом 300 рублей. А мне объявили, что в лаборатории Юрия Борисовича Моргулиса нет такой ставки, и предложили пойти в лабораторию типажа, где имелась вакансия. Альтернативный вариант – сидеть в младших научных сотрудниках. Особенно настаивал на моем переходе заместитель начальника отдела двигателей НАТИ Мейер Матвеевич Мордухович. Невозможно описать, насколько я был раздосадован и обижен: такого «крупного» специалиста не оценили. Тем не менее, вынужден был пойти в указанном направлении из меркантильных соображений – 300 рублей или 150 – разница большая, все же семья. Не скажу, что не разговаривал с Мордуховичем, но был на него сердит и испытывал неприязнь, которую усиливали некоторые черты его характера, скорее всего, связанные с определенными фактами его биографии. Мейер Матвеевич в конце 30-х годов был репрессирован, провел много лет в лагерях, затем всю войну работал в «шарашке» вместе с Борисом Сергеевичем Стечкиным, Алексеем Дмитриевичем Чаромским и другими известными двигателистами. Трагическая судьба.

Нам, молодым, его поведение иногда казалось странным. Например, поражало, как он вел себя во время обеда – за две минуты съедал все. Осталась привычка со времени заключения, моментально все заглатывал, словно опасаясь, что отнимут. Отношение к людям было у него какое-то мрачное, возможно, пребывание в лагере наложило на него отпечаток – кто-то сохранил себя в той ситуации, как, например Б. С. Стечкин или А. Д. Чаромский, а на кого-то она подействовала разрушающе, сделала озлобленным. О своих мытарствах М. М. Мордухович рассказал в воспоминаниях, опубликованных уже в 90-е годы[1]1
  Мордухович М. Наказание без преступления // Наука и жизнь. 1990. № 3–4.


[Закрыть]. Тогда же отношения у меня с ним были несколько напряженными, лишний раз не хотелось обращаться.

Совершенно иное впечатление производил Виктор Алексеевич Каргополов, который после назначения директором НАТИ, в первый же день работы отправился осматривать боксы, зашел и ко мне. Я, молодой парень, проводивший испытания, а он с интересом меня расспросил, все разузнал. Меня тогда это поразило, и к нему сразу возникло расположение, потому что это был настоящий руководитель, который разбирался во всем, и к которому можно было прийти и решать какие угодно вопросы. Вообще, Каргополов – легендарная личность, очень интересный человек сложной судьбы. В 40–50-е годы он работал главным инженером Сталинградского тракторного завода, и писательница Галина Николаева в своей книге «Битва в пути» в точности отобразила его в одном из главных героев. Позднее он был переведен в Рубцовск на Алтайский тракторный завод, затем возглавлял совнархоз, словом, крупный руководитель, а затем стал директором НАТИ, что было понижением. Это случилось по личным причинам, как тогда говорили, руководитель «оступился», и на него наложили взыскание, правда, в щадящей форме.

Виктор Алексеевич Каргополов

Судьба почти всех моих руководителей так сложилась, что им приходилось заканчивать с карьерой по причинам морального свойства. Так вышло и с Виктором Алексеевичем Каргополовым, и с Юрием Борисовичем Моргулисом – он с женой развелся, и ему пришлось уйти из министерства. Владимира Константиновича Эрдели по той же причине едва не исключили из партии, где он все же остался, но с понижением статуса. Таким образом, НАТИ стал своего рода прибежищем крупных специалистов, пострадавших за «аморалку». Линия партии и правительства не допускала моральной неустойчивости. Если говорить серьезно, в НАТИ собрался цвет двигателистов. К примеру, мой «обидчик» М. М. Мордухович был очень крупным специалистом, с ним все считались, он имел огромный опыт работы, и Виктор Алексеевич не случайно назначил его заместителем начальника отдела. Позднее я понял, что стратегически Мейер Матвеевич в отношении меня был прав. На его месте, быть может, и сам бы поступил так же, как он. С его точки зрения, я – молодой кандидат, который пороха не нюхал, на что-то претендовал. Ему представлялось другое направление более важным, но менее обеспеченным специалистами. У Юрия Борисовича Моргулиса все работало нормально – к нему пришли мой брат Миша, Саша Азбель, Коля Воинов, были люди. Там все было хорошо – коллектив работал слаженно, а тут место, где не всякого поставишь, были вопросы отраслевые, т. е., по сути, Мордухович мне оказал доверие, а я считал, что он меня ущемил, обидел.

Вообще, я очень признателен Мордуховичу, поскольку с его не слишком легкой руки попал к Владимиру Константиновичу Эрдели, с которым мы много чего интересного наделали и общение с которым самым положительным образом повлияло на мою профессиональную деятельность. Он имел за плечами многолетний опыт конструкторской и руководящей работы, был главным конструктором на Ленинградском заводе «Русский дизель», затем главным конструктором и главным инженером на Пензенском заводе «Дизельмаш», создавал и выпускал большие двигатели. Эрдели был уникальным человеком – прирожденным конструктором, очень многому меня научил. Если бы не тесное общение с ним, вряд ли позднее я смог бы работать главным конструктором, потому что для этого нужен и хороший кругозор, и действительно конструкторский подход к решению поставленных задач. Совершенно уверен, что хорошие главные конструкторы получаются из тех, кто близко знаком с производством и условиями эксплуатации техники. Юрий Борисович Моргулис тоже был высококлассным конструктором, но в большей степени ученым, исследователем, с более широким подходом. А Владимир Константинович Эрдели был настоящим практиком, мы с ним занимались работами, связанными с конструированием, разработкой типажей тракторных и комбайновых двигателей, осуществили унификацию минского и владимирского двигателей водяного и воздушного охлаждения. Нам необходимо было найти решение, как унифицировать эти два двигателя, близкие по размерности, изготавливавшиеся на разных заводах, но тогда эта идея витала в облаках. Мы с ним провели эту работу, многое сделали в разработке технических требований к двигателям различных тракторов.

Благодаря нашей совместной работе здорово раздвинулся мой кругозор, поскольку пришлось заниматься именно требованиями к двигателям тракторов, комбайнов и других машин. Такой подход я применял и на КамАЗе, он нужен и сегодня, и теперь пытаюсь применить его в турботехнике, вложить в головы своих учеников. Это пришло ко мне от Владимира Константиновича Эрдели. Кроме того, мы с ним занимались разработкой типажа тракторных и комбайновых двигателей – это все заводы, все размерности двигателей. Мой багаж знаний очень обогатился. Было так и в лаборатории перспективных двигателей у Моргулиса, где мы тоже занимались всеми заводами. Но здесь был взгляд другой – не только форсировка тракторных двигателей, а уже подход в целом к отрасли, развитию всего двигателестроения. Это тоже было очень важно. Владимиру Константиновичу я очень благодарен за все. К сожалению, он ушел из жизни, но нашей дружбе я остался верен. Моя семья общалась с его вдовой Натальей Борисовной, которой мы чем могли помогали в тяжелые 90-е годы. Она была профессором на кафедре иностранных языков МГУ, и мой младший сын Роман со школьных лет до окончания института занимался у нее. Наталья Борисовна многое ему дала, английский язык он знает очень хорошо. О ней и о Владимире Константиновиче мы вспоминаем как о близких людях.

Владимир Константинович Эрдели (слева) на совещании в Минске. Крайний справа – Семен Яковлевич Рубинштейн. 1974 год

Бесконечно много можно рассказать о тех, с кем меня свела судьба, о том, как работалось в ведущем отраслевом институте, обо всех наших проблемах и их решениях, связях с заводами, родственными институтами в автомобильной промышленности и в армии, о разных видах испытаний, включая государственные и эксплуатационные. Но, на мой взгляд, каждая из этих тем заслуживает отдельного повествования и действительно может быть кому-то интересна, если не теперь, так в будущем.

Возвращаясь к нынешнему времени, с сожалением говорю о том, что разрушено все, что создавалось трудом нескольких поколений двигателистов. Уничтожен уникальный институт, который за 85 лет деятельности спроектировал десятки эффективных для своего времени гусеничных и колесных машин для сельского и лесного хозяйства, строительной индустрии, нефте– и газодобывающей промышленности, коммунальных и других служб. После распада СССР кому-то из власть предержащих приглянулись «золотые» метры в престижном районе Москвы, и институту был вынесен «смертельный приговор». Банально просто прошло отторжение ученых и инженеров ОАО «НАТИ» от недвижимости в виде лабораторных и административных зданий, трех гектаров земли по московскому адресу: улица Верхняя, 34.

Трактор НАТИ-04 «Концепт» – одна из самых последних разработок института

Полевые испытания

Наиболее ответственным и интересным этапом работы для каждого конструктора, по-моему, являются эксплуатационные испытания его детища. Да это и понятно, потому что появляется возможность определить, все ли из задуманного получилось и как к твоим решениям отнесутся те, для кого старался что-то придумать и сделать. Мне в моей творческой жизни очень повезло, поскольку буквально с первых же своих конструкторских и исследовательских работ я имел возможность при создании новых конструкций принимать самое активное участие в их изготовлении и испытаниях – полевых эксплуатационных и даже ресурсных.

Началась такая работа для меня в НАТИ с создания системы наддува двигателя Д-50 для Минского тракторного завода. Это был мой первый самостоятельный шаг в профессии, и я полностью спроектировал всю установку турбокомпрессора на двигатель, включая впускные и выпускные коллекторы, лично руководил всеми процессами, вплоть до отработки технологии литья, изготовления деревянных моделей и отливок с их последующей обработкой на нашем ЗОК – заводе опытных конструкций. Затем сам отвозил на Минский моторный завод эти детали вместе с нашим турбокомпрессором, где они устанавливались на двигатели, после чего на Минском тракторном заводе проводились моторные и установочные испытания, по окончании которых трактор отправлялся на полевые или эксплуатационные испытания.

Двигатель Д-50, выпускавшийся в Минске, имел 50 лошадиных сил, а с наддувом мы сделали его 75-сильным. Первый трактор, собранный с этим двигателем, мы отправили на испытания в поселок Обчак, где находилась испытательная станция Минского тракторного завода – УГК МТЗ. Этот поселок, расположенный в четырнадцати километрах от Минска по Могилевскому шоссе, позднее стал называться Апчак. На испытательной станции имелось несколько сараев, где специалисты занимались подготовкой тракторной техники к испытаниям и анализом ее после проведения работ в поле, тормозной стенд и несколько стоянок для тракторов и сельхозмашин. Торможение двигателя осуществлялось через вал отбора мощности. Сами эксплуатационные испытания проводились на прилегающих полях, специально выведенных из сельхозоборота местного совхоза. Испытания были самые разные, как функциональные на основных видах пропашных работ, так и специальные для исследования агрегатов и систем трактора – износные, ресурсные и другие. Занимались всем этим очень грамотные люди, имена которых в памяти не сохранились, но главного испытателя УГК МТЗ Николая Шабада, с которым у меня сложились очень хорошие отношения, помню очень хорошо.

Иван Иосифович Дронг

Поначалу все крайне скептически относились к идее наддува, поскольку не знали, что из этого получится, и было необходимо доказывать преимущества нашей системы. Это действительно было новое дело – на двигателе Д-50 с турбонаддувом мы получили желаемую мощность, что позволяло улучшить качество трактора. При этом существенно возрастала производительность труда и на пахоте, и на пропашных работах. Мне удалось уговорить главного конструктора МТЗ Ивана Осиповича Дронга поехать посмотреть на этот трактор. Он приехал, посмотрел, и не вымолвив ни слова, вернулся в Минск. Когда я приехал на завод, увидел как Дронг ходил по своему КБ и ворчал: «Каждый придумает свою свистульку, потом носится с ней как с писаной торбой!». Такова была его первая реакция, но, как выяснилось позднее, он положительно отнесся к нашей работе. Иначе и быть не могло, потому что мы получили совершенно очевидное увеличение мощности, давшее новые качества трактору при сравнительно небольших затратах.

Началу полевых испытаний предшествовала огромная, нелегкая работа большого числа не только специалистов НАТИ, но, что важнее всего, заводчан. В организации этой работы на заводе основная роль принадлежала Семену Яковлевичу Рубинштейну, который на момент моего знакомства с ним был заместителем главного конструктора по дизельному производству на МТЗ, а вскоре стал главным конструктором Минского моторного завода. Всю свою жизнь он посвятил двигателестроению и многое сделал для его развития в нашей стране. До сих пор, несмотря на свой преклонный возраст и проблемы со зрением, внимательно следит за всем, что происходит в родной отрасли.

Слева направо: Виктор Аркадьевич Горштейн, Семен Яковлевич Рубинштейн и я. 2008 год

Семен Яковлевич Рубинштейн родился 27 сентября 1923 года. После окончания Харьковского механико-машиностроительного института был направлен на Минский тракторный завод, где сразу проявил свои незаурядные способности, и после двух лет работы инженером возглавил дизельное бюро, а в 1960 году был назначен заместителем главного конструктора по дизельному производству. Изготавливавшийся тогда на МТЗ дизель Д-48 морально устарел, и Семен Яковлевич, сознавая необходимость его усовершенствования, инициировал разработку модели Д-50. В результате был изготовлен дизель на 30 % легче и на 15 % меньше по габаритам. Новая конструкция требовала современного производства, и по решению Совета Министров СССР в Минске был создан специализированный моторный завод – ММЗ, мощности которого позволяли выпускать 120 тысяч новых двигателей в год. В серию они пошли уже в 1963 году, а в 1964 году С. Я. Рубинштейн был назначен главным конструктором этого завода. Оборудование же для производства Д-48 с МТЗ было передано на Рыбинский моторостроительный завод Минавиапрома, где после некоторой модернизации начался выпуск этого двигателя в качестве гражданской продукции для трактора Днепропетровского завода, который также специализировался на производстве продукции военного назначения – там изготавливались ракеты, хотя официально он значился как автомобильный. Наддувом дизеля Д-48 и модернизацией трактора ЮМЗ производства Южного машиностроительного завода мы позднее тоже занимались.

Сразу после постановки на производство Д-5 °Cемен Яковлевич нацелил специалистов своего отдела на разработку более мощного и экономичного дизеля, что стало в какой-то мере альтернативой нашим работам по наддуву двигателя Д-50, но, по всей вероятности, было своевременным, поскольку позволило провести серьезную модернизацию производства. При этом Семен Яковлевич ни в коей мере не препятствовал нашей деятельности. Напротив, понимая, что развитие минских двигателей возможно только с наддувом, он, приняв во внимание мои рекомендации, организовал в своем отделе бюро турбонаддува.

Новый двигатель Д-240, созданный путем глубокой модернизации Д-50, практически без увеличения массы и габаритов развивал мощность 80 л. с, имел низкий удельный расход топлива и масла, высокий ресурс. Более 80 % деталей сохранили взаимозаменяемость, что позволило уже в 1974 году поставить его на конвейер без существенных затрат. Высокий технический уровень дизеля Д-240 очень повысил популярность трактора «Беларусь», на базе которого появились экскаваторы, погрузчики, компрессорные станции, дизель-электростанции, различные виды дорожной и другой техники.

Семен Яковлевич сформировал высокопрофессиональный работоспособный коллектив конструкторов и испытателей двигателей. Были введены в действие экспериментальный цех и хорошо оборудованная испытательная станция. Начальником этой станции с самого начала ее работы был Абрам Львович Фикангур, старый двигателист, работавший во время Великой Отечественной войны на Барнаульском заводе «Трансмаш». Он был знаком с Юрием Борисовичем Моргулисом, которого очень ценил и уважал, и его отношение к моему шефу и учителю автоматически распространилось на меня. Под началом Фикангура выросла целая плеяда испытателей, в дальнейшем возглавивших другие бюро и направления конструкторских работ, ставших заместителями главного конструктора, как, например, Александр Кохановский, Виктор Науменко и Семен Гольдберг. Виктор Михайлович Жарнов, тоже из испытателей, позже сменил Семена Яковлевича на должности главного конструктора, а Эдуард Антонович Рапницкий, пойдя по партийной линии, стал инструктором ЦК КПСС, курировал отрасль тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Позже, после ликвидации ЦК КПСС, перешел на работу в Московское представительство КамАЗа, возглавлял его при Николае Ивановиче Бехе, а в настоящее время работает советником генерального директора.

Знания и опыт, полученные мною и моими коллегами во время работы с Семеном Яковлевичем Рубинштейном и Абрамом Львовичем Фикангуром, пригодились нам на протяжении всей жизни. Для меня навсегда стали друзьями минские конструкторы – Леонид Лазаревич Решес и его жена Соня Марон, Чеслав Бронеславович Дробышевский, Роман Моисеевич Каменецкий, работавший уже в начале нового века в должности главного конструктора ММЗ, и многие другие. Все эти специалисты создавали историю не только минского, но и советского двигателестроения, а результаты их работы и в наше время позволяют Белоруссии занимать в этой сфере передовые позиции на постсоветском пространстве и в мире. В число тех, кто внес лепту в историю минского двигателестроения, вошли замечательные специалисты, с которыми мне доводилось встречаться в 60-е годы на эксплуатационных испытаниях тракторов МТЗ.