Текст книги "Агата Кристи садится в Восточный экспресс. Серия «Загадки Агаты Кристи»"

Агата Кристи садится в Восточный экспресс
Серия «Загадки Агаты Кристи»
А. Владимирович

Да, это он, мой любимый поезд. Я люблю его темп: начав сразу с Allegro con fuore, раскачиваясь, грохоча и швыряя тебя из стороны в сторону, он опрометью вылетает из Кале, торопясь покинуть Запад, постепенно переходя в rallentando, по мере продвижения на Восток, где замедляется до полного legato.

Я просыпаюсь очень рано и поднимаю шторку: за окном туманные силуэты гор Швейцарии, затем мы въезжаем в долины Италии, минуя прекрасную Стрезу с ее синим озером. Поезд мчится, и вот мы уже на милой и чистенькой станции, и это все, что нам дано увидеть в Венеции, и едем снова, теперь уже вдоль моря, в Триест, потом углубляемся в Югославию.

Поезд идет все тише и тише, а остановки все длиннее, на вокзальных часах уже совсем другое время, названия станций написаны странными, невероятного вида буквами.

РАССКАЖИ КАК ТЫ ЖИВЕШЬ.

АГАТА КРИСТИ

Дизайнер обложки Диана Кукса

© А. Владимирович, 2024

© Диана Кукса, дизайн обложки, 2024

ISBN 978-5-0064-1133-3

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Больше пятидесяти лет своей жизни Агата Кристи посвятила сочинению детективов. За это время у нее накопилось множество рукописей, тетрадей, блокнотов, в которые она регулярно вносила варианты развития сюжета, описывала черты характера своих героев и детали с мест преступлений, а иногда даже свои сомнения относительно личности убийцы.

Но есть в этих тетрадях и загадки. Все исследователи, которые берутся за изучение ее наследия, невольно сталкиваются со странным фактом. Среди этих рукописей и набросков нет ни одного слова про самые известные романы – «Убийство Роджера Экройда», «Убийство в Восточном экспрессе» и «Десять негритят» и еще ряд других менее популярных.

Предположим, что наброски к роману «Убийство Роджера Экройда» пропали в тот самый момент, когда Агата Кристи проходила долгую и очень унизительную процедуру развода с первым мужем. Роман был опубликован в 1926 году, накануне самого известного случая из жизни Агаты Кристи – ее загадочного исчезновения. Измена мужа, предстоящий развод и скандал, не утихавший в прессе целый год, – все это стало причиной тяжелого творческого кризиса, а возможно, послужило мотивом для уничтожения заметок к роману. Но Агата Кристи никогда не упоминает об этом. Она ни словом не обмолвилась о том, что подобно Николаю Васильевичу Гоголю бросила рукопись романа или черновые заметки в камин. История покрыта тайной.

Роман «Убийство в Восточном экспрессе» был опубликован в январе 1934 года. К этому моменту творческий кризис остался позади, репутация Агаты Кристи, как сочинительницы головоломных детективов была на небывалой высоте, ее активно поддерживали друзья и коллеги по Детективному клубу. Наконец она уже несколько лет как была миссис Мэллоун. Но ни одного намека, ни одной строчки о создании этого романа среди сохранившихся черновиков так и не было обнаружено. Только в «Автобиографии», опубликованной в 1977 году, уже после смерти мы встречаем фразу, что идею для романа подсказал ей Макс, ее второй муж. Это, косвенным образом, подтверждает и посвящение – «М. Э. Л. М., Арпачия, 1933»11
  Макс Эдгар Лусиен Маллоуэн. Арпачия – историческая реконструкция древнего города на территории современного иракского города Мосул, расположенный в 6 км. от библейской Ниневии. Как мы видим из посвящения роман был написан во время археологических раскопок в Месопотамии.


[Закрыть].

Аналогичная история – с романом «Десять негритят». Ни слова, ни намека о его создании. И лишь в «Автобиографии» мы встречаем краткое упоминание о том, как писательнице тяжело давалось написание этого романа и о том, что она тщательно планировала работу над ним.

Из этого можно сделать два возможных вывода. Первый: вероятно, писательница создавала свои самые известные романы слету, на одном дыхании. Второй: она уничтожила рукописи. Один из наиболее проницательных исследователей творчества и рукописного наследия Кристи, Джон Карран, склоняется ко второму варианту: «Трудно поверить, что это написано без правки и возможных вариантов»22
  Кристи А., Карран Д. Секретный архив. – М.: 2010. стр. 46.


[Закрыть].

Учитывая степень проработки и количество вариантов, сохранившихся в ее тетрадях, нелегко поверить, что даже опытнейший автор смог бы создать свои шедевры без единой помарки. А зная особенности творческого процесса королевы детективов и вовсе не верится в то, что эти романы появились в один момент. Остаются вопросы. Может быть это своеобразный намек всем исследователям ее творчества? Может быть, таким образом Кристи пыталась нам о чем-то поведать?

Будь это не жизнь, а детективный роман Агаты Кристи, на странное совпадение непременно обратил бы внимание один из сыщиков, созданных богатым воображением писательницы. А потому предлагаю и вам уподобившись Эркюлю Пуаро или мисс Марпл, взяться за расследование. Попытаться так сказать, восстановить историю создания романа «Убийство в Восточном экспрессе»», выяснить, какими мотивами руководствовалась Агата Кристи, сочиняя свой знаменитый роман. На какие криминальные истории из реальной жизни она опиралась, создавая свой неповторимый сюжет. Но это не роман, а жизнь реального человека. Хотя бы и очень загадочного человека, писательницы, обожавшей интриги, загадки и головоломки. А поскольку это в большей степени биография, мы не станем выдумывать интригующие версии или выдвигать скандальные предположения, а остановимся лишь на фактах, которые Агата Кристи намеренно или случайно упоминает в своем романе. Если взглянуть на эти факты более пристально, мы обнаружим несомненные взаимосвязи между рядом событий из жизни автора и сюжетом романа. И, как это бывает, жизнь часто оказывается гораздо более увлекательной и сложной, чем изощренная головоломка Агаты Кристи.

ПУТЕШЕСТВИЕ НА ВОСТОЧНОМ ЭКСПРЕССЕ

Отправление поезда

Отправление было назначено на среду 4 октября 1883 года в 19:30.

С первой платформы Восточного вокзала (Gare de L’Est), что в Париже, доносились звуки духового оркестра. Музыка и клубы угольного дыма окутывали сорок человек, среди которых были известные публичные персоны, дамы и журналисты. Все были возбуждены, а потому громко разговаривали, пытаясь перекричать подготовительную суету, беготню проводников, которые собирали вещи и грузили в багажный вагон. Дамы были напряжены, а потому кавалеры пытались скрасить последние минуты перед отправкой, рассказывая смешные эпизоды из своего прошлого или непристойные анекдоты. Наконец невысокий человек в идеальном смокинге, словно дирижер, взмахнул рукой, и все пришло в движение. Машинист дернул за рычаг, раздался паровозный гудок, и пестрая компания разместилась в двух вагонах класса «люкс». Поезд отправлялся в путешествие через всю Европу. Состав этого необычного поезда насчитывал только пять вагонов: помимо двух спальных был еще вагон-ресторан, а также багажный и служебный вагон для персонала.

Избранными счастливчиками, готовыми совершить незабываемое путешествие из Франции в Турцию, стали сорок самых богатых и знаменитых. Среди них был Анри Опперде Бловиц, известный журналист, на тот момент работавший корреспондентом «Таймс», который и описал в подробностях это легендарное путешествие.

Первая поездка

В первой же своей статье Бловиц описал «Восточный экспресс» как поезд, где «уровень комфорта и досуга достиг небывалых высот». И это был не рекламный трюк, ведь журналисту даже не пришлось использовать метафоры, он просто в подробностях описал детали, которые видел собственными глазами. Например, Бловиц упоминает о наличии в поезде комнаты для курящих, дамского будуара и даже библиотеки. Каждое купе было по-своему уникально, но в целом дизайнеры следовали стилю, воссоздающему атмосферу роскоши времен Людовика XIV, «Короля-солнце». Инкрустированный стол и кресла, обитые красным плюшем, были дополнены настоящим турецким ковром. Стенка купе раскладывалась в красивую мягкую кровать. В туалете, который был в каждом номере, пол был выложен мозаичной плиткой. А еще вагон был оборудован душевой кабиной с горячей и холодной водой. Невероятный для того времени уровень комфорта.

Все это было уже в первой поездке. Но владельцы Восточного экспресса не желали останавливаться. В позднейших описаниях мы встречаем упоминание о потолке, обитом рельефной кожей из Кордовы, стенах обклеенных гобеленами из Ателье Гобеленов и шторах из лучших бардов Барна. Ведь декорированием вагонов занимались самые известные художники своего времени – Рене Пру, Пол Нельсон, Рене Лалик и другие.

Особую гордость у руководителей компании вызывал вагон ресторан, оформленный в духе Людовика XIV. По уровню комфорта Бловиц сравнивает его с лучшими ресторанами Парижа. Столы были покрыты белоснежными скатертями, вытканными специально для экспресса в Дамаске, рядом с каждым столом возвышались ящики с бутылками шампанского во льду. Обед состоял из пяти блюд, а если кому-то и этого оказывалось мало, вдоль стен вагона-ресторана стояли вазы с экзотическими фруктами и бокалы с холодными напитками.

В какой-то момент, Бловиц приходит к невольному сравнению: «Вся поездка – это одна сплошная вечеринка».

Первый «Восточный экспресс» (1883)

Маленького бельгийца, вдохновителя и руководителя этого экзотического поезда, звали Жорж Нагельмакерс. Именно он дирижировал отправкой поезда в Париже и сопровождал экспресс во время первого путешествия. Он не стал давать рекламу, а поступил как типичный европеец, превратив сам поезд в рекламу. На всех остановках на чудо-поезд приходили поглазеть самые состоятельные люди Европы и местные чиновники. На крупных станциях – в Страсбурге, Вене и Будапеште – поезд встречали духовым оркестром. Когда же «Восточный экспресс» проезжал Венгрию, на всех остановках местные музыканты развлекали пассажиров игрой на скрипках и национальными танцами.

Единственным недостатком этой поездки была ее незавершенность. Мост через Дунай не был достроен. Пассажиров пересадили в пароход и перевезли на тот берег, а затем на другом поезде с меньшим комфортом они добрались до порта Варна, где путешественникам предложили пересесть на корабль, доставивший их в Константинополь. Здесь пассажиров встречал сам султан.

Вся поездка заняла чуть меньше трех дней. Поезд отправился из Парижа в среду в 19:30, а уже в субботу в 17:35 путешественники были в Константинополе.

Этот маршрут соединивший Запад и Восток оказался невероятно популярным. Он привлекал любителей экзотики, деловых людей или просто искателей приключений. На поезде из Парижа до Константинополя можно было добраться гораздо быстрее, чем на корабле, а удобство и комфорт в купе Восточного экспресса не уступали самым роскошным пароходам, не говоря уже о том, что морские путешествия не все переносили легко и безболезненно.

И хотя полный маршрут поезд смог пройти лишь шесть лет спустя, когда достроили мост через Дунай, к тому моменту «Восточный экспресс» стал легендой.

Спальные вагоны Пулмана

Создатель легенды был человеком со странностями. Жорж Нагельмакерс родился в известной семье банкиров, состоявшей в ближайшем окружении бельгийского короля Леопольда II. Мальчик с детства был страстно увлечен достижениями технического прогресса, и даже получил образование инженера-строителя. Родные воспринимали это увлечение Жоржа как прихоть избалованного сынка. Была в его жизни и любовная драма. Когда он получил отказ на свое предложение руки и сердца, родственники не нашли ничего лучшего, как отправить его в Америку, чтобы Жорж немного отвлекся и «продолжил профессиональное образование».

Здесь он впервые прокатился в комфортабельных спальных вагонах. Они настолько понравились Жоржу, что он немедля сделал предложение американскому владельцу железнодорожной компании, знаменитому Джорджу Мортимеру Пульману. Пылкий молодой европеец предлагал реализовать подобный проект в Европе или хотя бы поставлять подобные вагоны. Джордж Пульман был деловым и практичным американцем, он отлично понимал, какие трудности ждут молодого человека и сколько препятствий надо преодолеть, прежде чем Жорж сможет воплотить свою мечту в жизнь. Несмотря на уговоры Нагельмакерса, со стороны Пульмана последовал твердый отказ.

Пульман просчитался только в одном: он не догадывался о силе воли и желании этого молодого инженера. Нагельмакерс не отчаялся и не пал духом, он счел этот отказ знаком свыше, ведь теперь у него были развязаны руки, и он с невиданным упорством принялся воплощать свою мечту в жизнь самостоятельно.

Сегодня имя Джорджа Пулмана связано с изобретением «постели на колесах». Впрочем как это часто бывает, идея принадлежала другим, но именно Пулман сумел довести комфортное передвижение в роскошном поезде до совершенства, а заодно уничтожить конкурентов.

Идея спальных вагонов возникла в Америке естественным путем. Расстояния между городами здесь были намного больше, чем в Европе, а поезда – менее мощными, да и ходили они гораздо медленнее. На первых порах поезда останавливались на ночь, чтобы пассажиры могли переночевать в привокзальных гостиницах. Но подобное путешествие было очень дорогим, долгим и неэффективным. В 1839 году в Пенсильвании сконструировали первый спальный вагон, в котором можно было «спать». Пишу это слово в кавычках, поскольку первый спальный вагон мало чем напоминал современные вагоны: в нем совершенно отсутствовало какое-либо представление о комфорте. Он состоял их нескольких отсеков, оснащенных тремя ярусами полок. Полки были из твердых досок, а в довершение ко всему в вагоне не было ни матрасов, ни постельных принадлежностей. Знакомые советским пассажирам общие вагоны похожи на эти первые «спальные», но при этом остаются гораздо более комфортными.

Несколько лет спустя аналогичное нововведение появилось в поездах, следующих из Нью-Йорка. Эти вагоны прозвали «алмазными», поскольку они были сплошь утыканы железными прутьями, на которых, собственно, и крепились спальные места. Возможно, это прозвище дал вагону какой-нибудь шахтер, хорошо знакомый с конструкцией алмазных копей. Конструкция была неподвижной, а прутья закрывали даже окна. Правда, спальные места снабдили подушками и матрасами, набитыми конским волосом. Но комфорта это почти не добавило, ведь конский волос способен проткнуть любую ткань или одежду, причем даже самую толстую, а постельные принадлежности этой компании довольно быстро собирали на себе все виды мелкой живности. Учитывая тот факт, что в XIX веке рельсы в США были проложены не очень ровно, сидеть, не говоря уже о том, чтобы спать, в подобных условиях было непросто. Сохранился даже отзыв одного из пассажиров, который сравнивает поездку в «алмазном» вагоне с побегом из тюрьмы.

В 50-е годы директор железнодорожного вокзала Нью-Йорка Уэбстер Вагнер предложил новую, улучшенную, конструкцию спального вагона. Он отказался от идеи трех ярусов и оставил лишь один. Каждая кровать также была оборудована небольшим шкафчиком для спальных принадлежностей. В рекламе подобный вид передвижения называли респектабельным и очень комфортным.

Джордж Пулман

Прежде чем взяться за железнодорожные проекты, Джордж Пульман получил широкую известность как предприниматель, перемещающий дома. Он в буквальном смысле перенес несколько домов в Нью-Йорке из ложбин на более высокие места. При этом сами дома не разбирали, а поднимали и перевозили на платформах с колесами. В 1861 году Пульмана пригласили городские чиновники из Чикаго и доверили перенести несколько зданий для улучшения работы канализации. Настоящей легендой стал перенос отеля «Тремонт Хаус». Самое высокое на тот момент здание в Чикаго (четыре этажа) с помощью пяти тысяч домкратов приподняли почти на два метра и переместили на новое место. При этом гости отеля продолжали заниматься своими делами, а служащие работать, словно снаружи ничего не происходило. Возможно, именно переезд отеля, где продолжалась обычная жизнь, впоследствии навел Пульмана на мысль о конструировании спальных вагонов, в которых можно было бы передвигаться с максимальным комфортом.

А спустя какое-то время два вагона уже ходили между Чикаго и Элтон-Ривер. Первое радикальное отличие конструкции Пульмана заключалось в том, что верхняя полка держалась на канатах, прикрепленных к потолку, а потому в дневное время ее можно было убрать под потолок и спустить во время сна. Во всех прежних конструкциях верхняя полка была закреплена неподвижно, а потому представляла собой неудобство для людей во время дневного передвижения. До этого в спальных вагонах на нижней и верхней полках никто не сидел, только лежали. Вагоны Пульмана в этом смысле были гораздо удобнее. Еще одно новшество – занавески на окнах – обеспечивало пассажирам некую степень уединенности.

Спустя пять лет после введения первых спальных вагонов Пульман приступил к созданию специальных вагонов для богатых и знаменитых. Его новый вагон под названием «Пионер» обошелся ему в двадцать тысяч долларов, что было в четыре раза больше стоимости любого другого вагона того времени. Но Пульман не прогадал: обеспеченные пассажиры были готовы платить за дополнительное удобство и роскошь на время передвижения.

Неожиданную рекламу творению Пульмана сделала первая леди Мэри Тодд Линкольн. Во время одной из своих поездок по стране она воспользовалась сервисом Пульмана и была покорена стилем и элегантностью роскошного вагона. По ее словам, особое очарование этому вагону придавали вырезанные вручную подлокотники и спинки диванов, удобные поручни и толстые мягкие ковры. Поэтому несколько месяцев спустя, во время организации похоронной церемонии для своего мужа, она вспомнила о роскошных вагонах и предложила использовать их в качестве катафалка для похоронного шествия. Так вагоны Пульмана прогремели на всю страну.

После этого заказы на изготовление вагонов стали поступать Пульману со всей страны. Дальновидный предприниматель обеспечивал США не только вагонами, вместе с ними он предлагал и обученный обслуживающий персонал. Так ему удалось совместить высокий стандарт комфорта и сервиса.

Независимо от стоимости билета всех пассажиров обсуживали проводники мужского пола в неизменно черных костюмах, за которыми закрепилось прозвище «Джордж». По словам одного из историков, проводники выполняли огромное количество функций: консьерж, шеф-повар, камердинер, экономка, механик, няня и даже охранник. Требования к проводникам были не просто высокими, их справедливо можно назвать беспрецедентными. Поначалу Пульман сам контролировал их работу, а позднее стал нанимать секретных контролеров. Последние должны были вести себя капризно, пытаться соблазнить или вывести из себя «Джорджа». Малейшая провинность вела к увольнению, а поскольку работа была стабильная и хорошо оплачиваемая, проводники дорожили своим местом. Этот уровень сервиса привел Жоржа Нагельмакерса в не меньшее восхищение, чем сами вагоны.

Минус конструкции «спальных вагонов Пульмана» состоял лишь в том, что его изобретение было похоже на наши плацкартные вагоны. Пассажиры могли скрыться только от внешних взглядов, внутри же самого вагона не было никаких отдельных купе, все было открыто. Один-единственный храпун мог изводить ночью добрую половину пассажиров вагона. Эта конструкция сохранилась в США до середины XX века. Вы наверняка помните вагоны Пульмана по фильму «В джазе только девушки» с Мэрилин Монро в главной роли.

И хотя не Пульман был изобретателем спального вагона, он бесконечно совершенствовал свою идею. Так, в 1867-м, впервые в истории, он установил в своих вагонах столики для еды между спальными местами. Столики были нужны для обедов, которые тут же и продавали. Позднее Пульман, тоже первым, придумал вагон-ресторан. В поезде между Чикаго и Омахой в ресторане предлагали меню из 15 рыбных блюд или морепродуктов и 37 мясных. Журналист, описывающий этот ресторан, пошутил, что за время поездки официанты ни разу не сказали: «Извините, сегодня этого блюда нет».

Вагоны Пульмана первыми отправились в многодневное путешествие из Нью-Йорка в Чикаго, которое поезд по тем временам покрывал за семь суток. Пульман стремился не только к роскоши, он разработал вагоны, изготовление которых обходилось гораздо дешевле, но отказался снижать в них уровень обслуживания. «Джордж» в черном костюме предлагал пассажирам массу услуг, а пассажир мог просто наслаждаться поездкой.

В 70-е годы XIX века идеи Пульмана стали копировать и воплощать на других континентах. Чтобы сохранить за собой монополию, Пульман в итоге был вынужден построить заводы в Европе и поставлять вагоны в Африку и Азию.

По примеру роскошных поездов Пульмана в Индии появился знаменитый «Дворец на колесах», а во Франции – «Голубой поезд». Но самым известным подражанием «спальным вагонам Пульмана» стал «Восточный экспресс». И хотя Пульман сначала отказал Нагельмакерсу, в какой-то момент он был вынужден стать его партнером. Пульману досталась монопольное право на поставку «спальных вагонов» в Англию, а потому именно его вагоны доставляли англичан из Лондона до побережья, а потом из Кале в Париж к отправке «Восточного экспресса».

Крах империи американского монополиста был стремительным. Большинство своих вагонов Пульман производил на собственном заводе, расположенном к востоку от Чикаго. Он построил не только завод, но и городок, в котором жили только рабочие его завода.

Когда в 1893 году экономический кризис стал причиной спада заказов на вагоны, Пульман распорядился уволить треть заводских работников, а также снизил заработную плату, но отказался снижать аренду за дома, в которых жили эти самые рабочие. Волнение быстро переросло во всеобщую забастовку, которая превратилась в забастовку железнодорожников по всей стране. В этой акции приняли участие, по примерным подсчетам, более двухсот пятидесяти тысяч сотрудников железной дороги, а также сочувствующих из других отраслей.

Мирные протесты быстро переросли в погромы. Забастовка в итоге закончилась, но несгибаемый Пульман заработал себе репутацию кровавого капиталиста. Когда он умер, семья была вынуждена замуровать гроб в бетонную плиту, опасаясь, что народный гнев достанет непримиримого промышленника даже в могиле.

Судьба «Восточного экспресса» и его создателя в Европе была совсем иной.