Текст книги "Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики"

В то время как навыки Феглера как переговорщика позволили провести Vestag сквозь политические пертурбации Machtergreifung а, задача получения щедрых военных заказов была поручена дочерним структурам корпорации. В первую очередь речь шла о Bochumer Verein, во главе с Вальтером Борбетом (1881–1942), и Deutsche Edelstahlwerke – компании, специализировавшейся на производстве высококачественной стали, чей молодой начальник Вальтер Роланд (1898–1981) явно метил очень высоко. Борбет и Роланд представляли два поколения рурского милитаризма от металлургии. Борбет принадлежал к «державникам» старой школы[386]386
  W. Weber, «Walter Borbet (1881–1942)», in W. Weber (ed.), Ingenieure im Ruhrgebiet (Münster, 1999), 224–56; G. H. Seebold, Ein Stahlkonzern im Dritten Reich: Der Bochumer Verein 1927–1945 (Wuppertal, 1981), 239–45.


[Закрыть]. Кроме того, он был увлеченным производителем оружия, всю жизнь завидовавшим Круппу с его претензиями на приоритет в этой сфере. Во время Первой мировой войны Борбет первым наладил производство дешевой пушечной стали, требовавшей минимума импортных сплавов, а в 1920-е гг. он превратил Bochumer Verein в один из центров по освоению центробежного литья – революционного процесса, в ходе которого пушечные стволы, прежде производившиеся путем высверливания стальных болванок, отливались из расплавленного металла. Для Вальтера Роланда возрождение немецкой армии было не менее лично важным, чем для Борбета[387]387
  W. Rohland, Bewegte Z^iten: Erinnerungen eines Eisenhiittenmannes (Stuttgart, 1978).


[Закрыть]. В 1916 г. Роланд подростком-добровольцем вступил в инженерный корпус и принял участие в последних этапах битвы при Вердене. Он остался в живых, но его любимый брат Фриц погиб рядом с ним в бою в мае 1917 г. 1918 год вовсе не стал для Роланда концом войны. Некоторые из наиболее ярких эпизодов в его мемуарах связаны с его противодействием оккупации Рура французами в 1923 г. Когда Гитлер в 1935 г. открыто объявил о перевооружении Германии, Роланд, занимавший в тот момент ответственную должность в Vestag, немедленно воспользовался возможностью и продолжил свою военную карьеру, вступив в 11-й танковый полк в качестве капитана запаса и с энтузиазмом принимая участие в маневрах. Таким образом будущий генеральный директор Ves-tag лично ознакомился с машинами, благодаря которым он получил прозвище Танковый Роланд.

Борбет, в свою очередь, в 1933 г. едва мог сдержать свой восторг. Уже через несколько месяцев после захвата власти нацистами он активно обсуждал заказы Mefo с Эрхардом Мильхом из Министерства авиации и генералом Бломбергом. В 1934 г. он удостоился первой личной беседы с Гитлером, на которой обсуждались вопросы перевооружения, а в 1935 г. принимал в Бохуме не только генерала Бломберга (министра обороны), но и Геринга (ВВС), адмирала Редера (флот), генерала Фрича (армейского главнокомандующего) и самого Гитлера. В 1934 г. по предложению вермахта Bochumer Verein приобрел обанкротившуюся машиностроительную фирму HANOMAG с тем, чтобы развернуть на ее мощностях производство артиллерии[388]388
  Schulz, Nicht die Zeit, um auszuruhern, 480-82; Seebold, Ein Stahlkonzern, 74-7.


[Закрыть]. И Борбет был вознагражден за свой энтузиазм стабильным потоком военных заказов: их стоимость выросла от 30 млн рейхсмарок в 1934 г. до 50 млн марок в следующем году, почти догнав стоимость заказов, полученных Круппом. Пусть Борбет и Bochumer Verein не были создателями пушек для вермахта, но именно успехи Борбета в разработке технологии центробежного литья позволили наладить недорогое массовое производство знаменитых 88-мм зенитных пушек, разработанных совместно фирмами Krupp и Rheinmetall. В свою очередь, усилиями Вальтера Роланда предприятие Deutsche Edelstahlwerke превратилось в главного кандидата на производство корпусов танков. Завод в Крефельде не только выпускал высококачественную электросталь, но и стал мировым лидером в освоении сложной технологии сварки броневых плит – настоящий прорыв в производстве современных танков.

Общей чертой в карьере Борбета и Роланда в металлургии было их увлечение производством высококачественной электростали, без которой перевооружение было бы невозможно[389]389
  Резюме состояния дел в этой сфере, составленное Роландом, см. в: Rohland, «Die Entwicklung des Lichtbogen-Elektrostahlofens zum Grossraumofen und seine metallurgische Anwendung», Stahl und Eisen, 61 (1941), 1-12. Роланд критически относился к так называемому дуплекс-процессу, которому отдавал предпочтение Борбет.


[Закрыть]. Если рассматривать только голые цифры производства угля и стали, то можно получить неожиданное впечатление, что германская тяжелая промышленность довольно неохотно участвовала в перевооружении (см. Приложение, таблица А2). Добыча угля сильно отставала от общего роста промышленного производства, а производство стали возрастало не слишком-то стремительными темпами. Не составит труда найти и причину такой медлительности. Еще с начала 1920-х гг. рурские управляющие пытались что-то сделать с хроническим переизбытком мощностей – наследием «сверхинвестиций» времен Первой мировой войны и последовавшей гиперинфляции[390]390
  Это важнейший вывод, к которому приходит автор работы Reckendrees, Das «Stahltrust-Projekt».


[Закрыть]. Перед лицом оружейного бума 1930-х гг. они не собирались повторять свою ошибку. Однако совокупные цифры дают лишь одну часть картины. Несмотря на то что опасения в отношении избыточных мощностей, возможно, сдерживали общий рост производства в некоторых ключевых отраслях тяжелой промышленности – и в первую очередь в производстве специальной электростали, – они не сопровождались конфликтом интересов между нуждами перевооружения и стремлением промышленников к получению прибыли. Высококачественная электросталь требовалась для перевооружения и в то же время сулила большие барыши в будущем. Если производство обычной стали в Германии даже в лучшие годы едва достигало половины объемов производства в США, то в области производства электростали Германия к 1939 г. сравнялась с Америкой[391]391
  F. Sommer and Н. Pollack, Elektrostahlerzeugung (Düsseldorf, 1950), 10–14; E.Plockinger and O.Etterich, Electric Furnace Steel Production (Chichester, 1985), 4–7.


[Закрыть]. Под предводительством Борбета и Роланда объемы выпуска специальной высококачественной стали с 1929 по 1939 г. увеличились в семь раз.

V

В отличие от химической и сталеплавильной отраслей, в которых режиму приходилось иметь дело с крупными устоявшимися производителями, наиболее радикально государство вмешалось в работу незначительного по масштабу сектора (на 1933 г.). История авиационной промышленности в Третьем рейхе заслуживает того, чтобы на ее примере изучать всю индустриальную историю режима[392]392
  Этот момент был впервые высокопарно обозначен в: L. Budrass, Flugzeugindustrie und Luftrilstung in Deutschland (Düsseldorf, 1998). См. также: E. L. Homze, Arming the Luftwaffe (Lincoln, Nebr., 1976). Следующий раздел, за исключением особо оговоренных мест, основывается на этих работах.


[Закрыть]. В 1932 г. в немецкой авиационной промышленности было занято 3200 человек, производивших не более сотни самолетов в год. Менее чем за десять лет режим, потратив миллиарды рейхсмарок, создал мощную индустрию по производству самолетов и авиадвигателей. Она давала работу не менее четверти миллиона человек и была способна ежегодно выпускать более 10 тыс. самых современных военных самолетов в мире. Из всех последствий перевооружения для промышленности это было наиболее масштабным. С авиационным производством были непосредственно связаны группа Флика, Deschi-mag, Henschel и Blohm & Voss, входившие в список ста крупнейших фирм Германии[393]393
  M. Fiedler, «Die hundert grössten Unternehmen in Deutschland – nach der Zahl ihrer Beschäftigten – 1907, 1938, 1973, 1995», Zeitschrift für Unternehmensgeschichte, 44 (1999), 32–66; «Nachtrag», ibid., 235–42.


[Закрыть]. Аналогичным образом, Daimler-Benz и BMW, известные в первую очередь своими автомобилями и мотоциклами, занимали заметные места в этом рейтинге, главным образом благодаря быстрому росту производства авиамоторов. Другие детали для стремительно расширявшихся сил люфтваффе поставляли Siemens и AEG, как непосредственно, так и через находившееся в их совместном владении дочернее предприятие Telefunken. Кроме того, крупными поставщиками для люфтваффе являлись ITT-Lorenz, Bosch и Vereinigte Deutsche Metallwerke (последние находились под контролем Metallgesellschafi). Алюминий и магний поставляли Vereinigte Aluminiumwerke, которыми владели государственный холдинг VIAG и IG Farben. Производством высококачественных стальных отливок для авиации занимались Deutsche Edelstahlwerke Роланда и Krupp. Но наряду со вкладом, внесенным этими индустриальными корпорациями, работавшими в самых разных секторах, поражает то, что в списке крупнейших германских корпораций конца 1930-х гг. присутствует не менее шести специализированных авиастроительных предприятий, ни одно из которых в 1933 г. не входило даже в список 500 крупнейших фирм. К 1938 г. Junkers, еще не вступив в самый драматический период расширения производства, уже стоял рядом с Daimler-Benz в качестве 12-го из крупнейших частных нанимателей Германии. Ниже в этом списке присутствовали Arado, Heinkel, Dornier, Focke-Wulf и фирма Bayerische Flugzeugwerke, более известная как Messerschmitt.

В отличие от судоверфей и предприятий, производивших пушки и танки, авиазаводы почти не занимались выпуском гражданской продукции[394]394
  Из числа других сколько-нибудь крупных промышленных фирм единственной, в той же степени зависевшей от заказов вермахта, была Rheinmetall, но даже у нее в 1938 г. на вооружение приходилось всего 57 % оборота. См.: Imperial War Museum (далее IWM), FD717/46, box 248, Rheinmetall reports.


[Закрыть]. Выпускавшиеся этими заводами военные самолеты к концу 1930-х гг. не имели практически никакой коммерческой ценности. Для всех занятых на обширных специальных производственных мощностях, созданных усилиями Министерства авиации, не существовало никакой альтернативной работы в гражданском секторе. Хотя все эти фирмы, кроме Junkers, номинально принадлежали частным лицам, все они были детищами Рейхсминистерства авиации и его директора, статс-секретаря Эрхарда Мильха. Поэтому в принципе крупнейший из новых промышленных секторов Германии не просто находился под контролем государства. Он появился на свет благодаря государственной инициативе, государственному финансированию и государственному руководству. Более того, в его основе лежал один из наиболее вопиющих случаев насилия по отношению к бизнесменам-неевреям в истории Третьего рейха. Рано утром 17 октября 1933 г. д-р Гуго Юнкере был арестован в своем загородном доме в Байришцелле по обвинению в измене[395]395
  Budrass, Flugzeugindustrie, 321-33.


[Закрыть]. Юнкере был одним из создателей германской авиации, прославленным инженером, сконструировавшим на своем заводе в Дессау первый в мире цельнометаллический самолет. Завод Юнкерса при его скромных размерах был крупнейшим авиастроительным предприятием в Германии. Существует мнение о том, что фирму Гуго Юнкерса экспроприировали из-за его интернационалистических и пацифистских наклонностей. Но на самом деле Юнкере был консервативным националистом, с готовностью принявшим участие в перевооружении. Причиной постигших его неприятностей служило лишь то, что он владел крупнейшим в Германии авиазаводом, на который позарились Геринг и его статс-секретарь Эрхард Мильх. В 1920-е гг. Юнкере конфликтовал с германскими военными по вопросу о будущем развития ВВС. Новые власть имущие не собирались вступать с ним в дискуссии. После суток, проведенных в полицейском участке, Юнкере согласился передать свою фирму государству. Управление ею было доверено Генриху Коппенбергу (1880–1960), ветерану индустриального конгломерата Флика, который, подобно Крауху в химической промышленности и Фоглеру и Борбету в сталелитейной отрасли, сделал себе имя на поставках вооружений во время Первой мировой войны[396]396
  Ibid., 326-8.


[Закрыть]. В наблюдательном совете Junkers его поддерживали Гельмут Ренерт, вскоре после этого возглавивший контролировавшуюся государством фирму Rheinmetall, Карл Раше, Эмиль Майер из подконтрольного государству Dresdner Bank и вездесущий Вильгельм Кепплер. То, что тот же самый тандем Кепплер – Коппенберг сыграл ключевую роль в создании фирмы Brabag, занимавшейся производством синтетического топлива, явно не было случайностью.

Опираясь на Junkers, Мильх и Министерство авиации резко увеличили мощности по производству самолетов и авиамоторов. Представителей германской авиапромышленности ознакомили с новым раскладом на совещании, состоявшемся в Берлине 20 октября 1933 г., через два дня после экспроприации Junkers[397]397
  H. Pophanken, Gründung und Ausbau der «Weser»-Flugzeugbau GmbH 1933 bis 1939 (Bremen, 2000), 34–5.


[Закрыть].

В торжественной тишине приветствовав авиапромышленников поднятой в салюте руке, Геринг объявил им о намерении Гитлера в течение следующих 12 месяцев вновь сделать Германию великой авиационной державой. Каждая авиастроительная фирма должна была дать согласие на интеграцию в общую структуру, разработанную РМА. Первая производственная программа опиралась на существующие конструкции: Junkers и Dormer создавали первые соединения бомбардировщиков, а Arado и Heinkel отвечали за истребители, разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолеты. От старых производителей требовалось участвовать в «подготовке» новых авиазаводов. Под строгим надзором со стороны министерства отрасль развивалась с невероятной скоростью: в январе 1933 г. в ней насчитывалось менее 4 тыс. занятых, а два года спустя уже почти 54 тыс. Вместе с тем Министерство авиации выдавало заказы на создание совершенно нового поколения самолетов и авиамоторов. Именно после 1935 г., во время второй фазы экспансии, Junkers, Dornier и Heinkel зарекомендовали себя в качестве ведущих разработчиков бомбардировщиков, а Вилли Мессершмитт с его заводом BFW занял доминирующие позиции в сфере разработки и производства истребителей. Другие авиапроизводители были сгруппированы вокруг этих «передовиков»: каждая из них была приписана к головному заводу, ответственному за организацию снабжения, подготовку рабочей силы и поставки деталей и креплений, требовавшихся для производства и точной сборки авиационных узлов. К весне 1938 г. почти 120 тыс. человек было занято в производстве планеров самолетов, 48 тыс. – в производстве авиационных двигателей, и еще 70 тыс. – в оснащении самолетов и их ремонте.

Создание этой производственной базы, очевидно, являлось крайне дорогостоящим мероприятием, и РМА, судя по всему, надеялось на то, что ему удастся мобилизовать значительные объемы частного капитала. Число фирм, вошедших в 1933 г. в эту отрасль, действительно обнадеживало. В число тех, кто желал строить самолеты, входили индустриальный конгломерат Флика, производитель локомотивов Henschel и верфи Blohm и Deschimag. Однако эта первая волна энтузиазма не привела к самоподдерживающемуся росту частных инвестиций. Хотя все работавшие на люфтваффе фирмы, кроме Junkers, находились в частном владении, расширение их мощностей происходило почти исключительно за счет РМА. В условиях общего возрождения германской экономики и создававшихся при этом альтернативных инвестиционных возможностей вкладывать большие средства в отрасль, где действовало слишком много фирм и почти целиком зависевшую от непредсказуемого потока государственных заказов, было просто неоправданно с коммерческой точки зрения. В середине 1930-х гг. РМА даже пыталось продать Junkers – алмаз в короне авиационной промышленности – стальному гиганту Vestag, но бухгалтеры «Стального треста» отвергли это предложение, сочтя его чрезмерно рискованным. Показательным было решение Siemens продать BMW свой бизнес по производству радиальных двигателей[398]398
  Feldenkirchen, Siemens, 380-82.


[Закрыть]. С учетом доходного положения Siemens в сфере производства электронных компонентов и средств связи эта фирма была только рада прервать рискованные отношения с люфтваффе. Ни в одном из этих случаев отказ от дальнейшего участия в оружейном буме не имел никакого отношения к политическим взглядам. Он просто отражал ненадежность авиационного сектора как источника прибылей. Все параметры деловых отношений в этом секторе определялись государством и могли быть изменены Министерством авиации по своему желанию. Выход на этот рынок подвергал фирму громадному риску, если только расширение производственных мощностей не финансировалось самим государством. А именно этим и занималось Министерство авиации при посредстве так называемого Аэробанка, бывшего источником средств для всего авиационного сектора.

Кроме того, государство создавало и другие условия, принципиально важные для развития люфтваффе, 10 июня 1936 г. Министерство авиации подписало второй крупный контракт с IG Farben, на этот раз на строительство завода в Лойне, способного ежегодно выдавать 200 тыс. тонн авиационного топлива. В качестве добавки, повышавшей октановое число топлива, использовался крайне токсичный тетраэтилсвинец, доступный благодаря соглашению об обмене патентами между IG и фирмой Standard Oil of New Jersey[399]399
  Hayes, Industry and Ideology, 139-42; Kiimmel, Transnational Wirtschaftskooperation, 168.


[Закрыть]. Standard Oil передала технологию в Лойну, невзирая на протесты Госдепартамента в Вашингтоне. В ответ на это, причем с полного согласия германских властей, Standard Oil получила от IG новую технологию производства синтетического каучука. Нужно ли говорить, что расширение мощностей по производству авиационного топлива происходило исключительно на средства Министерства авиации. Кроме того, Рейх обеспечил и второе принципиальное условие для стремительного роста люфтваффе, приняв меры к резкому увеличению производства алюминия – самого незаменимого материала в авиационной промышленности. Подобно стали, производство алюминия в Германии зависело от импорта бокситов. Но, в отличие от железной руды, бокситы можно было в достаточных объемах ввозить из Венгрии и Югославии – стран, с которыми РМЭ заключило выгодные двусторонние торговые соглашения. С тем чтобы использовать эти поставки, принадлежавшее государству предприятие Vereinigte Aluminiumwerke, входившее в состав группы VIAG, потратило 180 млн рейхсмарок на десятикратное увеличение мощностей по выплавке алюминия[400]400
  Pohl, VIAG, 165–72.


[Закрыть].

Авиационная промышленность Третьего рейха дает нам образец успешного расширения производства, осуществленного усилиями государства. Однако даже в этой сфере оставался простор для предпринимательской инициативы. Более того, временами германская авиационная промышленность становилась символом независимого, конкурентного – но нередко убыточного предпринимательства. Причиной этого в принципе являлась крайняя проблематичность контроля над очень сложной производственной отраслью, работавшей в условиях чрезвычайной технической неопределенности. В 1930 г. большинство боевых самолетов все еще представляло собой бипланы, построенные из дерева и ткани. Люфтваффе лишь в 1935 г. провели испытания первого поколения цельнометаллических монопланов, оснащенных мощными поршневыми двигателями. Менее чем через пять лет Эрнст Хейнкель создал первый в мире прототип реактивного истребителя, тем самым посеяв надежды на то, что очень скоро боевые самолеты смогут подойти к звуковому барьеру или даже перешагнуть этот рубеж. Каждый из этих прорывов опирался на крайне труднопредсказуемые открытия и конструктивные новшества в сфере аэродинамики, металлургии и конструкции планеров и двигателей самолетов. При этом конструирование самолетов было не единственной проблемой. Следовало также наладить их экономичное и массовое производство. А Министерство авиации, разумеется, покупало не всякие самолеты. Оно нуждалось в вооружении для будущей войны, природа которой оставалась совершенно неясна сама по себе. Будет ли роль военно-воздушных сил заключаться в поддержке армии и флота или же они станут независимым стратегическим оружием? А в таком случае какие бомбардировщики понадобятся и насколько они должны быть защищенными? Как сама Германия будет защищать себя от угрозы с воздуха? Собственно говоря, с кем именно ей придется сражаться?

Ни одна другая сфера перевооружения, и вообще ни одна другая отрасль германской промышленности, не сталкивалась с такой полнейшей технической неопределенностью. И именно эта особенность авиационного бума открывала просторы для предпринимательской инициативы: конкурирующие друг с другом производители наперебой предлагали «технические изюминки», в которых нуждался Геринг. К 1936 г. Генрих Коппенберг успел превратить Junkers в производственный комплекс, способный соперничать с крупнейшими немецкими промышленными компаниями. На Henschel был освоен ряд новейших технологий штамповки металлов и налажена сборка чрезвычайно сложных станков, необходимых для массового производства самолетов. Daimler-Benz, BMW и Junkers яростно конкурировали друг с другом в сфере авиадвигателей. Остановив свой выбор на истребителе Мессершмитта (BFW) Bf-109 Министерство авиации в 1935–1936 гг. решило по крайней мере одну из стоявших перед ней технико-стратегических задач. Bf-109 вплоть до начала 1940-х гг. оставался более чем адекватным истребителем для германских военно-воздушных сил. Однако люфтваффе так и не нашли ответа на самый важный вопрос современной воздушной войны: на чем доставлять бомбы. Хотя Хейнкель в середине 1930-х гг. приступил к разработке тяжелого четырехмоторного бомбардировщика, Министерство авиации интересовалось в первую очередь двухмоторными средними бомбардировщиками, конструкции которых были предложены в 1935 г. фирмами Dornier (Do-17), Heinkel (Не-111) и Junkers (Ju-86). Для того чтобы загрузить работой новые заводы и чтобы свежеиспеченным летчикам было на чем летать, все три самолета были тут же запущены в производство. Но ни один из них явно не годился на роль оружия стратегической воздушной войны. Для этого им не хватало грузоподъемности и скорости. Более того, их незащищенность делала сомнительной возможность их прорыва сквозь воздушную оборону противника. Поэтому, несмотря на успешность этих машин в плане наращивания объемов производства, уже в 1936 г. стало ясно, что необходимо создать по крайней мере еще одно поколение самолетов и авиадвигателей, прежде чем люфтваффе станут действительно эффективной боевой силой. Именно поиск таких технических находок не давал покоя германским авиапромышленникам на протяжении всех 1930-х и в начале 1940-х гг. Будущее люфтваффе как орудия войны (а также миллиардов рейхсмарок, вложенных в него) зависело от инженеров и техников.

VI

Кого же политика Рейха в области промышленности оставила в проигравших? Еще никто не называл текстильную промышленность облагодетельствованной гитлеровским режимом. Однако даже в этой сфере нацистский режим благодаря смелой индустриальной политике сумел сплотить вокруг себя ряд производителей, сделавших ставку на его программу самодостаточности и перевооружения[401]401
  В настоящее время стандартной справочной работой по этой теме является: G. Höschle, Die deutsche Textilindustrie zwischen igjj und lQSg: Staatsinterventioms-mus und okonomische Rationalitat (Stuttgart, 2004). Однако см. также: J. Schemer, «Zwischen Staat und Markt: Die deutsche halbsynthetische Chemiefaserindustrie in den 193oer Jahren», VWSG 89 (2002), 427-48.


[Закрыть]. Эта отрасль не получила таких же впечатляющих инвестиций, какие были характерны для авиапромышленности и производства синтетического топлива. Тем не менее изготовление синтетических волокон приобрело принципиальное значение для значительной части промышленности и привело к настоящей революции в деле снабжения населения Германии тканями. 20 июля 1934 г. РМЭ уведомило двух главных производителей синтетических волокон – IG Farben и принадлежавшее голландцам объединение Vereinigte Glanz-stojffabriken (VGF) – о том, что «Текущее состояние валютных резервов Рейха порождает необходимость в самом решительном сокращении объемов ввозимых хлопка и шерсти…». В более конкретном плане, разумеется, этого требовала проводившаяся Шахтом политика частичного разрыва с Соединенными Штатами – традиционным поставщиком хлопка в Германию. «С целью как можно более скорейшего укрепления отечественной сырьевой базы германские производители вискозного волокна категорически обязаны не только полностью задействовать свои производственные мощности, но и незамедлительно приступить к их расширению». Власти Рейха желали удвоить производство вискозного волокна и резко увеличить производство так называемого штапельного волокна, доведя его объемы не менее чем до 100 тыс. тонн в год[402]402
  И вискозное волокно, и штапельное волокно производятся из растительной целлюлозы с использованием одних и тех же химических технологий. Вискозное волокно производится в виде непрерывной нити, пригодной для изготовления тканей на специальных станках без предварительного прядения. Штапельное волокно производить дешевле, но из-за своей короткой длины оно требует прядения, подобно шерсти или шелку, после чего полученная штапельная нить может быть использована как материал для стандартных ткацких или прядильных станков. См. богато иллюстрированное введение в тему: VGF, Die Kunstfaser: Wie werden Kunstseide und Zellwollehergestellt und verarbeitet? (Stuttgart, 1938).


[Закрыть]. Проблема, как и в случае нефти, заключалась в резком снижении мировых цен на шерсть и хлопок. Насколько дело зависело от IG Farben, синтетические волокна, несомненно, были обречены оставаться нишевым товаром. Жизнеспособность любых новых мощностей, созданных в Германии, зависела бы исключительно от государства. Однако летом 1934 г. интерес к этому вопросу проявили самые высокие круги. В августе Гитлер лично ознакомился с образцами ткани, сотканной из штапельного волокна «Вистра», выпускавшегося на IG Farben, и выразил «полнейшее удовлетворение» ее качеством. В ноябре 1934 г. в рамках перестановок в Министерстве экономики контроль над программой производства синтетических тканей был передан личному представителю Гитлера по экономической политике Вильгельму Кепплеру, который, в свою очередь, передал этот вопрос в ведение Гансу Керлю (1900–1984)[403]403
  О Керле см.: H. Kehrl, Krisenmanager im Dritten Reich (Dusseldorf, 1973), 87–92; R.-D. Müller, Der Manager der Kriegswirtschaft: Hans Kehrl (Essen, 1999).


[Закрыть]. Керль, владелец небольшой текстильной фабрики в Котбусе, член партии с 1932 г. и Gauwirtschaftsberater (экономический советник) округа Курмарк, стал членом команды Кепплера в начале 1934 г. Он не испытывал симпатий ни к IG Farben, ни к VGF и не впал в отчаяние из-за их отказа от сотрудничества. Кепплер и Керль предполагали прибегнуть к откровенному принуждению такого же типа, которое использовалось в отношении Юнкерса или при создании топливной корпорации Brabag. Однако, как поспешил заверить руководство IG Кепплер, прямое принуждение применительно к крупнейшей германской корпорации никогда не рассматривалось в качестве серьезного варианта. Вместо этого Керль получил полномочие найти новые пути, в обход уже работающих производителей. Используя свои контакты среди регионального партийного руководства, Керль основал четыре «добровольных» синдиката, по одному в каждом из главных регионов германского текстильного производства: Силезии, Саксонии, Тюрингии и Рейнской области. Каждый синдикат собрал по подписке по 4 млн рейхсмарок на строительство новых фабрик синтетических волокон с минимальной производительностью 7 тыс. тонн в год. При проведении этой подписки важную роль, несомненно, сыграл политический нажим. Многие фирмы рассматривали свое участие в этом проекте как способ снискать расположение местных гауляйтеров. Другим серьезным мотивом служила надежда обойти ограничения на импорт натурального волокна, получив привилегированный доступ к отечественному синтетическому волокну. С другой стороны, такие ведущие текстильные фирмы, как Dierig, даже не нуждались в понуканиях, рассматривая вискозное волокно и новое штапельное волокно как долгосрочную альтернативу устоявшемуся рынку шерстяных и хлопчатобумажных тканей. Новое синтетическое волокно, продававшееся под торговой маркой Flox, приобрело в 1930-е гг. значительную популярность. Так или иначе, Рейх сделал все для того, чтобы максимально снизить рискованность этих инвестиций. Согласно положениям «Закона о гарантиях участвующим в расширении производства сырья» (Gesetz über die Übernahme von Garantien zum Ausbau der Rohstojjwirtschaft), Кепплер был уполномочен выдавать все необходимые субсидии новым фабрикам штапельного волокна. Рейх гарантировал выдачу синдицированных займов под эгидой Dresdner Bank и обеспечивал необходимое техническое консультирование, осуществлявшееся двумя ведущими специалистами, переманенными из отделения синтетических волокон IG Farben. Главным из них был Вальтер Шибер, член Тюрингского отделения НСДАП, получивший должность генерального управляющего в местной же фирме Zellwoll AG. Перед лицом происходящего VGF, более слабый из двух существовавших производителей синтетических волокон, сдался и согласился участвовать в финансируемой государством программе по расширению производства. IG Farben, в свою очередь, сохранила независимость и придерживалась своей программы ограниченного расширения производства вискозного волокна, ежегодно увеличивая его выпуск не более чем на 30 тыс. тонн. К 1936 г. Керль мог похвастаться производством 45 тыс. тонн штапельного волокна в дополнение к более чем 50 тыс. тонн синтетического шелка. К 1937 г. рыночная доля волокон германского производства удвоилась, составив почти 40 %.

Случай VGF поднимает вопрос более общего порядка – о статусе принадлежавших иностранцам компаний в гитлеровской Германии. На этот счет в последние годы было сделано много сенсационных заявлений, поэтому совсем не лишним будет привести несколько фактов. Действительно, и в 1920-е гг., и перед 1914 г. германская экономика получала много прямых зарубежных инвестиций. По оценкам американцев, сделанным во время Второй мировой войны, прямые зарубежные инвестиции в германские предприятия достигали величины порядка 450 млн долларов[404]404
  S. Reich, «Corporate Social Responsibility», in F. R. Nicosia and J. Hiiner (eds.), Business and Industry in Nazi Germany (Berghahn, 2004), 115-17.


[Закрыть]. Standard Oil благодаря инвестициям на сумму почти в 65 млн долларов, вложенным в Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft, а также тесным связям с IG Farben занимала первое место среди американских промышленных корпораций, вкладывавшихся в гитлеровскую Германию. Но за ней по пятам следовала корпорация General Motors (GM), инвестировавшая 54,8 млн долларов в предприятие OpelAG в Рюссельсхайме – крупнейший производитель автомобилей в Германии. Напротив, инвестиции Ford, составлявшие всего 8,5 млн долларов, были относительно скромными, как и стоимость доли IBM в ее германском дочернем предприятии Dehomag[405]405
  О непростой истории фордовских инвестиций см.: S. Reich, The Fruits of Fascism: Post war Posterity in Historical Perspective (Ithaca, NY, 1990).


[Закрыть]. Более значительными (в каждом случае примерно по 20 млн долларов) были вложения таких фирм, как Woolworths (британский ритейлер), Singer (изготовитель швейных машин), а также ITT, в частности владевшей паями фирмы Conrad Lorenz, одного из важнейших поставщиков радиоэлектронного оборудования для люфтваффе. И американцы были не единственными иностранцами, вкладывавшимися в германскую промышленность. В сфере нефтепереработки и сбыта нефтепродуктов важное место в Германии занимали такие мультинациональные компании из Великобритании и Голландии, как Anglo-Persian (ВР) и Royal Dutch Shell (англо-голландская). Серьезные инвестиции в германскую резиновую промышленность сделала британская фирма Dunlop, производящая шины[406]406
  N. Forbes, Doing Business with the Nazis (London, 2000), 133-65.


[Закрыть]. ARBED, типичный европейский промышленный концерн, базировавшийся в Люксембурге, владел большими паями в германских угледобывающих предприятиях, а также в кабельных заводах Felten и Guilleaume. Всем этим инвестициям тем или иным образом шло на пользу гитлеровское экономическое возрождение. Чем больше предприятия, в которые они были вложены, отдалялись от своих зарубежных пайщиков и чем активнее они сотрудничали с режимом, тем лучше шли у них дела. В свою очередь, режим, особенно в первые годы своего существования, изо всех сил старался убедить представителей Ford, GM и ITT, что в Германии им ничто не грозит. Вильгельм Кепплер советовал ITT ввести в свой совет директоров банкира барона фон Шредера, одного из тех людей, которые в январе 1933 г. лоббировали назначение Гитлера канцлером[407]407
  Kumrnel, Transnationale Wirtschaftskooperation, 232.


[Закрыть]. Руководство завода Ford в Кельне отличалось чрезвычайно сильными пронацистскими настроениями. A Opel, вероятно, сильнее любого другого автомобилестроительного предприятия, нажился на гитлеровском автомобильном буме.

Вместе с тем, признавая важную роль зарубежного участия в экономическом «возрождении» Германии, нельзя игнорировать и тот факт, что совокупная сумма прямых инвестиций в немецкие предприятия меркла на фоне миллиардных займов, из-за дефолта так и не возвращенных американским и европейским банкам и держателям облигаций. И в том, что касалось такого принципиального вопроса, как репатриация инвестированных капиталов или полученных прибылей, с прямыми инвесторами обращались не лучше, чем с держателями других зарубежных долгов Германии. На всех них распространялись те же самые меры валютного контроля, которые позволяли обменивать рейхсмарки на зарубежную валюту лишь по чудовищно низкому курсу. В какой-то момент в отчаянной попытке ликвидировать свои инвестиции в IG Farben американская фирма DuPont предлагала на продажу акции, оценивавшиеся в 1929 г. в з млн долларов, менее чем за 300 тыс. долларов[408]408
  Kummel, Transnationale Wirtschaftskooperation., 191.


[Закрыть]. Британская компания ICI в конце концов сумела продать свой пай в IG Farben– после длительных переговоров и только после того, как дала согласие на сложный обмен, в котором участвовали акции швейцарского дочернего предприятия IG. Неудивительно, что после того, как первая паника улеглась, большинство инвесторов, попавшихся в германскую ловушку, предпочло сохранить свое присутствие в стране и вкладывать «обратно» всю заработанную прибыль. В этом смысле они следовали той же логике, как и прочие германские предприниматели. Если они не могли распределять прибыль обычным образом, то по крайней мере имели возможность энергично накапливать капитал.