Текст книги "Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики"

Нет сомнений в том, что для Гитлера великим символом современного потребительского образа жизни служил автомобиль[451]451
  См. речь Гитлера в феврале 1933 г. на международном автосалоне в Берлине, которую фюрер начал с того, что приравнял автомобили к самолетам: Domarus, I. 208.


[Закрыть]. Но к началу 1930-х гг. автомобиль все еще оставался роскошью, доступной лишь для незначительного меньшинства немцев[452]452
  R. Flik, Von Ford lernen? Automobilbau und Motorisierung in Deutschland bis 1933 (Cologne, 2001)


[Закрыть]. В 1932 г. во всей Германии насчитывался всего 486001 зарегистрированный легковой автомобиль. На весь Берлин с его 4-миллионным населением приходилось менее 51 тыс. легковых автомобилей. Отметим, что сегодня по улицам Берлина разъезжает 1,2 млн автомобилей. Если вообразить себе современный город, в котором отсутствуют 29 из каждых 30 автомобилей, то можно получить представление о том, какой редкостью автомобили были в нацистской Германии[453]453
  Поскольку население Берлина с 1933 по 2002 г. лишь сократилось с 4,23 млн до 3,38 млн человек, то число автомобилей по отношению к численности населения фактически увеличилось в 30 раз.


[Закрыть]. В 1933 г. один автомобиль приходился на 37 домохозяйств. Однако это сопоставление может ввести в заблуждение, поскольку оно создает ложное впечатление, что в 1930-е гг. легковые автомобили в Германии были в первую очередь предметом семейного потребления. В реальности же лишь незначительное меньшинство зарегистрированных автомобилей служили в первую очередь для личного использования. Подавляющее большинство легковых автомобилей в гитлеровской Германии использовалось в коммерческих целях.

Еще до презентации «Фольксвагена» Гитлер не делал секрета из своего желания в разы увеличить число владельцев автомобилей. Он был первым канцлером Германии, открывшим Международный автосалон в Берлине, найдя время для его посещения несмотря даже на отчаянную занятость в феврале 1933 г. То, какое значение он придавал автомобилизации, видно из его заявления о том, что «Если раньше уровень жизни населения пытались оценивать, исходя из протяженности железнодорожных линий, то в будущем его критерием станет протяженность дорог, пригодных для автомобильного движения»[454]454
  Domarus, I. 209.


[Закрыть]. Как прекрасно понимал Гитлер, в 1933 г. с этим критерием в Германии дело обстояло неважно. В 1933 г. лишь 25 % магистральных дорог Германии имели твердое покрытие, пригодное для массовых автомобильных перевозок. Для того чтобы исправить ситуацию, летом была анонсирована программа строительства автобанов, а к началу 1934 г. строительство и ремонт дорог в стране целиком находились в руках Фрица Тодта. Кроме того, в апреле 1933 г. режим объявил об отмене транспортного налога на все новокупленные автомобили. До 1933 г. этот налог был одним из самых высоких в Европе и не менее чем в десять раз превышал те налоги, которые в среднем взимались в США[455]455
  «Die steuerliche Belastung der Kraftfahrzeuge im In– und Ausland», Vierteljahrshefte zur Statistic des Deutschen Reichs, 42 (1933), 136-46.


[Закрыть]. Неудивительно, что все это привело к серьезному приросту производства автомобилей и числа их владельцев. Число зарегистрированных автомобилей, составлявшее в 1932 г. 486001, к 1938 г. более чем удвоилось, достигнув 1,271 млн. Однако из этих цифр видно, что автомобилизация имела четкие пределы. Германия и в конце 1930-х гг. оставалась обществом, в котором владельцы автомобилей составляли незначительное меньшинство населения.

В сравнении со средним семейным доходом автомобили были просто слишком дорогими. В 1938 г., по данным всеобъемлющего исследования, которое провел Institut fur Konjunktur-forschung, минимальная сумма, в которую обходились покупка автомобиля и его годовой пробег в 10 тыс. километров, составляла 67,65 рейхсмарки в месяц[456]456
  IfK, Haltungskosten von Personenkraftfahrzeugen (Jena, 1938), 42-3, 68.


[Закрыть]. В семье трудящихся из четырех человек, имевшей годовой доход в 2300 рейхсмарок, автомобиль поглощал бы весь наличный доход, оставшийся после оплаты продовольствия, жилья и коммунальных услуг. Согласно Статистическому бюро Рейха, такая «средняя» семья в середине 1930-х гг. в реальности тратила на транспорт, с учетом стоимости проезда в общественном транспорте и содержания велосипеда, 27 рейхсмарок в год. Это составляло одну тридцатую от расходов даже на самый дешевый автомобиль. Кроме того, Institut fur Konjunkturforschung выявил два главных препятствия на пути к дешевым автомобильным перевозкам. Расходы на покупку автомобиля составляли 30–35 % от ежемесячной стоимости его содержания. Вторым важным фактором являлась цена топлива.

В конце 1930-х гг. цена литра бензина в Третьем рейхе составляла 39 пфеннигов (примерно 1,70 доллара в долларах 1990 г.). При такой цене 160-километровая поездка на малолитражном автомобиле обошлась бы среднему немецкому рабочему в его дневной заработок[457]457
  При потреблении топлива в 8,5 литра на 100 км, дневном заработке в 5 рейхсмарок и цене бензина в 39 пфеннигов за литр.


[Закрыть]. Однако рыночная стоимость нефти составляла лишь небольшую долю этой заоблачной цены. На протяжении всех 1930-х гг. в условиях глобального переизбытка нефти цена литра бензина на берегах Мексиканского залива составляла от 2 до 3 пфеннигов – около 10 % от цены, взимавшейся с немецких автомобилистов. С учетом стоимости перевозки цена на бензин в гамбургском порту составляла бы всего 5,13 пфеннига за литр. Затраты на доставку потребителям и сбыт, вероятно, повысили бы ее примерно до 20 пфеннигов за литр – такой же цены, которую платили потребители в США[458]458
  Flik, Von Ford lernen, 78.


[Закрыть]. Реальную стоимость бензина в Третьем рейхе определяла политика. В этом отношении Третий рейх не отличался от Веймарской республики и большинства современных европейских обществ. И это следует иметь в виду при любом серьезном анализе нацистской политики по отношению к автомобилизации. Акцизы и требование добавлять в бензин отечественный спирт удваивали цену бензина. Если бы содействие автомобилизации являлось главным приоритетом для гитлеровского государства, то оно могло бы снизить расходы на содержание небольшого семейного автомобиля на 15 %, отменив эти акцизы. Однако это было невозможно. Последнее слово осталось за IG Farben. Для гитлеровского режима гораздо большее стратегическое значение, чем массовая автомобилизация, имели проблемы платежного баланса и связанный с ними проект по обеспечению топливной самодостаточности, требовавший, чтобы цена бензина в Германии намного превышала ее уровень на мировых рынках. В 1930-е гг. стоимость бензина, производившегося на заводе IG Farben в Лойне, составляла 15–17 пфеннигов за литр, а это означало, что на бензоколонках бензин отпускался по цене не менее чем в 30 пфеннигов за литр. Соответственно, для того, чтобы программа производства синтетического топлива не сбавляла оборотов, был необходим акциз на импортное топливо. Но по мере того как в течение 1930-х гг. в Рейхе нарастал дефицит средств, к этому стратегическому императиву прибавились и более очевидные потребности Рейхсминистерства финансов. Акцизы на импортное топливо представляли собой важный источник дохода, дав в 1936 г. 421 млн рейхсмарок – треть от общих таможенных поступлений германского государства. Вдобавок к этому в декабре 1936 г. в условиях нараставшей нехватки денежных средств даже топливо отечественного производства было обложено акцизом, составлявшим не менее 4 пфеннигов за литр.

Неизбежность акциза на топливо вынудила сторонников массовой автомобилизации в гитлеровском правительстве еще более активно заняться снижением себестоимости самих автомобилей. Отрасль, которая обслуживала узкий автомобильный рынок Германии, очень слабо походила на ту мощную индустриальную силу, которой стало германское автомобилестроение к концу XX века[459]459
  Ibid., 131–241.


[Закрыть]. В ней существовало множество мелких производителей, работавших в условиях высоких издержек и не разорявшихся лишь благодаря громадным пошлинам, которыми облагались импортные автомобили. Несмотря на активные дискуссии о фордизме в управленческих кругах, большинство германских производителей автомобилей из-за небольших объемов производства едва ли могли извлечь выгоду, расширяя объемы производства и за счет этого снижая цены на свою продукцию. Важным исключением из этого правила был Opel, в 1929 г. перешедший в полную собственность General Motors. По иронии судьбы фордовские методы массового производства в германскую металлообрабатывающую промышленность внедрил вовсе не Форд, а его заклятый конкурент[460]460
  О заводе в Рюссельсхайме как о феномене той эпохи см. фоторепортаж: Н. Hauser, Am laufenden Band (Frankfurt, 1936), а также: Im Kraftfeld von Russelsheim (Münich, 1942), проиллюстрированные снимками П. Вольфа (во втором случае в том числе и беспрецедентным количеством цветных фотографий).


[Закрыть]. А серьезное увеличение числа владельцев автомобилей, которого после 1933 г. добивался гитлеровский режим, в значительной степени произошло благодаря инвестиционным решениям, принимавшимся руководством GM в Детройте. Именно Opel, используя потенциал своего новейшего завода в Рюссельсхайме, первым вывел на рынок новое поколение малолитражных семейных седанов, в которых удачно сочетались скорость, надежность и комфортабельность. И именно Opel первым стал снижать цены, запрашивая за свою модель Р4 сенсационную сумму всего в 1450 рейхсмарок (при отгрузке с завода). В 1936 г. 70 % всех впервые зарегистрированных автомобилей в гитлеровской Германии относилось к классу машин с мотором объемом менее 1,5 литра, и из 150 тыс. машин этого класса, нашедших покупателей, почти половина была произведена германским филиалом GM. Однако для самого Opel цена в 1450 рейхсмарок являлась камнем преткновения. И поскольку даже при этой цене автомобили оставались доступными лишь незначительному меньшинству германского населения, непонятно, каким образом германская автомобильная промышленность в середине 1930-х гг. могла прорваться на подлинно массовый рынок. Полной автомобилизации немецкого общества пришлось дожидаться того момента, когда достаточно широкие слои населения благодаря экономическому росту в конце концов приобретут достаточно большую покупательную способность.

Однако Гитлеру не терпелось. 7 марта 1934 г., по случаю второго Международного автосалона, проводившегося Третьим рейхом в Берлине, он воспользовался этой возможностью не только для того, чтобы анонсировать национальную топливную программу, но и для того, чтобы огласить свое намерение выпускать народный автомобиль[461]461
  Следующие страницы, за исключением особо оговоренных моментов, основываются на: Н. Mommsen and М. Grieger, Das Volksmagenmerk und seine Arbeiter im Dritten Reich (Düsseldorf, 1996), 53-226.


[Закрыть]. Конкретно он имел в виду семейный седан мощностью в 30 лошадиных сил, способный в условиях умеренного комфорта перевозить четверых человек и имеющий невероятно низкую цену– всего 1000 рейхсмарок. Неудивительно, что СМИ с восторгом откликнулись на этот новый смелый проект. Однако представители автомобильной промышленности проявили намного меньше энтузиазма. С учетом текущего состояния производственных технологий и стоимости сырья никто не видел возможности производить автомобиль, заслуживающий такого имени, менее чем за 1000 рейхсмарок. Также было неясно, как Рейх будет закупать бензин и каучук, требовавшиеся для массовой автомобилизации, с учетом хронических проблем с платежным балансом. Тем не менее по причине крайнего возбуждения, охватившего прессу, Daimler-Benz и Auto Union сочли себя обязанными по крайней мере вступить в переговоры по поводу проекта Volkswagen. Два этих крупнейших автопроизводителя, принадлежавшие немецким предпринимателям, опасались, что в противном случае режим может прибегнуть к принуждению или даже пойти на сделку с Детройтом. Поэтому Daimler-Benz и Auto Union договорились с Ассоциацией германской автомобильной промышленности совместно финансировать конструкторский коллектив во главе с Фердинандом Порше с тем, чтобы изучить возможность выполнения требований, выдвинутых Гитлером.

Порше, несомненно, был талантливым инженером; к тому же он находился в превосходных отношениях с Гитлером, в основе которых лежало их общее увлечение автоспортом. Но в первую очередь фигура Порше устраивала автомобильную промышленность из-за того, что он как будто бы разделял ее принципиальное отношение к проекту Volkswagen. Выпускать качественный семейный автомобиль менее чем за 1200 рейхсмарок было просто нереально. Отрасль ставила на то, что только Порше сумеет убедить Гитлера в невыполнимости его планов. Однако автопроизводители недооценили как бескомпромиссную решительность Гитлера, так и безжалостность амбиций, питавшихся Порше. Вместо того чтобы отказаться от «народного автомобиля», на открытии Международного автосалона в феврале 1935 г. Гитлер подтвердил свою приверженность этому проекту. В том же году Порше начал дорожные испытания первого прототипа «жука». Впрочем, он, как и ожидалось, не смог решить проблему цены. В конфиденциальной переписке он определял стоимость «фольксвагена» цифрой от 1400 до 1450 рейхсмарок – иными словами, тот получался не дешевле последней модели «опель». Однако Порше так легко не сдавался. Одновременно с быстрым продвижением работы над прототипами и новым ходом Opel, объявившего об очередном снижении цен на свои самые дешевые модели, Порше начал активно интриговать против своих работодателей в автомобильной промышленности. В январе 1936 г. Порше пригласил Гитлера на первые официальные испытания «жука», даже не поставив об этом в известность Автомобильную ассоциацию. После того как Ассоциация ответила на это отчетом, в котором конструкция Порше подвергалась критике и предавался гласности тот факт, что в настоящее время себестоимость автомобиля составляет 1600 рейхсмарок, Гитлер в своем выступлении на открытии Международного автосалона в феврале 1936 г. обратил свой гнев не на Порше, а на автомобильную промышленность. Повторив свое убеждение в том, что лишь технический гений способен проложить путь к массовой мобилизации, Гитлер обрушился на германских производителей автомобилей. Он обвинил их в бессознательной поддержке элитарного представления об автомобиле как о дорогостоящем предмете роскоши. Для него было просто неприемлемо то, что в Германии автомобилей в 50 раз меньше чем в Америке, хотя по численности населения первая уступает ей всего вдвое. Никто не был вправе усомниться в готовности национал-социалистического правительства довести проект «народный автомобиль» до успешного завершения[462]462
  Domarus, I. 577-8.


[Закрыть]. Как Гитлер заверял Порше, проект Volkswagen при необходимости будет осуществлен посредством указов, даже несмотря на сопротивление отрасли. Заявленная стоимость будет достигнута посредством принудительного снижения цен, по которым Порше покупал сталь и алюминий.

В июле 1936 г. проект начал определенно ускользать из рук германских автопроизводителей. После успешной демонстрации автомобиля Порше, состоявшейся и июля 1936 г. в Оберзальцберге, Гитлер решил, что его следует собирать не на каком-либо из существовавших в Германии автозаводов, а на новом, специально построенном заводе. Гитлер утверждал, что его можно построить за 80–90 млн рейхсмарок. Предполагалось, что завод будет иметь производственную мощность в 300 тыс. автомобилей в год, а первые автомобили следовало собрать к открытию Международного автосалона в начале 1938 г. Похоже, что перед лицом невозможности наладить коммерческое производство автомобилей по цене в 1000 рейхсмарок, германская частная автомобильная промышленность в целом была лишь рада тому, что отныне заниматься Порше и его проблематичным проектом станет государственный сектор. В качестве коммерческого проекта Volkswagen не имел будущего. Завод, по образцу Brabag построенный на средства, принудительно изъятые у частного сектора, мог погубить всю отрасль. Куда более приемлемым вариантом было использование государственных средств или, вернее, средств Германского трудового фронта (DAF). По-видимому, эта идея исходила от Франца Йозефа Поппа, основателя BMW, входившего также в наблюдательный совет при Daimler-Benz. Попп предложил, чтобы Трудовой фронт занялся «народным автомобилем» в качестве некоммерческого проекта. Некоммерческий статус обеспечит заводу налоговые льготы, которые позволят снизить цену готовых автомобилей. Но еще более важным с точки зрения отрасли было то, что «народные автомобили» будут продаваться исключительно рабочим, состоящим в Трудовом фронте, благодаря чему прибыльный рынок автомобилей для среднего класса останется в руках частных производителей. Руководство Трудового фронта ухватилось за открывавшуюся перед ним возможность. Как впоследствии выразился Роберт Лей, вождь Трудового фронта, партия в 1937 г. пришла на смену частной индустрии там, где та по причине своей «недальновидности, испорченности, жадности и глупости» потерпела «полный крах»[463]463
  Mommsen and Grieger, Das Volkswagenwerk, 129.


[Закрыть]. В мае 1937 г., когда выплаты Порше и его группе конструкторов достигли 1,8 млн рейхсмарок, промышленники списали убытки и вышли из проекта Volkswagen. 28 мая 1937 г. Порше и его сотрудники основали общество с ограниченной ответственностью Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (Gezuvor). Год спустя началась сборка автомобилей на заводе Порше в Фаллерслебене в Центральной Германии. В октябре 1938 г. Порше вместе с Фрицем Тодтом и авиаконструкторами Вилли Мессершмиттом и Эрнстом Хейнкелем получил Германскую национальную премию в области науки и искусства, учрежденную Гитлером в качестве альтернативы Нобелевской премии.

Однако главный вопрос так и не был решен. Как сделать Volkswagen доступным большинству немцев? По заявлениям Трудового фронта, отныне «народный автомобиль» в соответствии с нацистской идеологией следовало пропагандировать в качестве орудия социальной политики, а не извлечения прибыли. Однако у Трудового фронта тоже отсутствовала какая-либо внятная система финансирования этого проекта. С самого начала было ясно, что расходы на строительство завода никогда не окупятся при продаже автомобилей по цене в 990 рейхсмарок. Поэтому сооружение завода следовало финансировать из некоммерческих источников. Трудовой фронт, унаследовавший достаточно масштабные деловые структуры немецких профсоюзов, располагал активами, стоимость которых в 1937 г. оценивалась в 500 млн рейхсмарок. Кроме того, крупным источником поступлений служили и ежегодные взносы, поступавшие от 20 млн членов Трудового фронта. Однако для строительства завода Volkswagen требовались огромные средства. Отныне вместо 80–90 млн рейхсмарок, о которых первоначально говорил Гитлер, Порше замышлял строительство крупнейшего автомобильного завода в мире. Стоимость его первой очереди, рассчитанной на выпуск 450 тыс. автомобилей в год, составляла 200 млн рейхсмарок. После завершения третьей, последней, очереди строительства, завод должен был достигнуть производственной мощности в 1,5 млн автомобилей в год, что превышало даже объемы производства на заводе Генри Форда в Дирборне. Инвестиции такого масштаба представляли собой колоссальное бремя для Трудового фронта. Первый транш в 50 млн рейхсмарок, требовавшийся для начала строительства, удалось собрать лишь путем срочной продажи офисных зданий и других профсоюзных активов, захваченных после Первомая 1933 г. Еще 100 млн марок Фронт собрал задействовав средства своего собственного банка и страхового общества. Покупка самих автомобилей оплачивалась посредством специальной схемы предоплаты. Вместо того чтобы выдавать покупателям займы на приобретение автомобилей, Трудовой фронт забирал сбережения будущих владельцев «народных автомобилей».

Чтобы приобрести Volkswagen, покупатель должен был еженедельно вносить не менее 5 рейхсмарок на специальный беспроцентный счет Трудового фронта. После того как на счету накапливалось 750 рейхсмарок, покупатель получал право вступить в обладание автомобилем. Между тем у самого Трудового фронта накапливались проценты в размере 130 рейхсмарок за каждую машину. Кроме того, покупатели «народных автомобилей» должны были купить двухгодичную страховку, обходившуюся им в 200 рейхсмарок. Предоплаченные средства не подлежали их передаче в другие руки, за исключением случая смерти, а расторжение договора обычно означало потерю всех уже внесенных средств. Примечательно, что к концу 1939 г. такие договоры заключили 270 тыс. человек, а к концу войны число тех, кто участвовал в этой схеме предоплаты, достигло 340 тыс. человек. Всего Трудовой фронт собрал 275 млн рейхсмарок предоплаты. Но ни одно частное лицо в Третьем рейхе так и не стало владельцем «народного автомобиля». После 1939 г. завод занимался выполнением исключительно различных государственных заказов. Большинство мощностей недостроенного завода Порше использовалось для военного производства. 275 млн рейхсмарок, внесенных желающими приобрести Volkswagen, обесценились во время послевоенной инфляции. После длительных судебных разбирательств первые клиенты Volkswagen получили частичную компенсацию лишь в 1960-е гг. Но даже если бы не разразилась война, развитие событий до 1939 г. указывало на то, что вся концепция «народного автомобиля» была обречена на полный провал. Для того чтобы хоть сколько-нибудь близко подойти к фантастической цене в 990 рейхсмарок за автомобиль, гигантский завод Volkswagen должен был выпускать не менее 450 тыс. машин в год. Однако это более чем вдвое превышало все производство автомобилей в Германии и было намного больше числа покупателей, заключивших договор к концу 1939 г. В том случае, если бы производство составляло «всего» 250 тыс. автомобилей в год – что было значительно больше того, что мог поглотить германский рынок, – то средняя себестоимость автомобиля превышала бы 2000 рейхсмарок, вследствие чего завод терял бы более чем по 1000 рейхсмарок на каждом автомобиле при их продаже по официальной цене. Более того, даже при цене в 990 рейхсмарок Volkswagen оставался недоступен для подавляющего большинства немцев. В 1942 г. при опросе 300 тыс. человек, вносивших предоплату за Volkswagen, выяснилось, что в среднем их годовой доход составлял около 4000 рейхсмарок, то есть они безусловно принадлежали к числу наиболее зажиточных жителей Германии. Работники физического труда, представлявшие собой истинную аудиторию пламенных речей о Volksgemeinschaft, составляли не более 5 % тех, кто желал приобрести Volkswagen.

Ill

И «народный приемник», и «народный автомобиль» являлись желанными потребительскими товарами и привлекательными символами современности. Но они ни в коем случае не относились к числу предметов первой необходимости и оказывали лишь ограниченное влияние на повседневную материальную жизнь подавляющего большинства немцев. Главное место в ней занимали питание, одежда и жилье. Ограничения, с которыми сталкивалась германская текстильная и швейная промышленность, разбирались в предыдущих главах; достаточно сказать, что расходы на одежду, очень существенно выросшие после 1933 г., составляли главную часть потребительского бюджета. Вопрос продовольствия будет рассмотрен в связи с сельским хозяйством в следующей главе. Однако жилищный вопрос заслуживает специального внимания, поскольку он представлял собой политическую сферу, игравшую ключевую роль в том Volksgemeinschaft, которое стремился построить национал-социализм. Кроме того, в отличие от автомобилей и радио, жилищный вопрос не могло обойти своим вниманием ни одно немецкое правительство. Эта сфера потребления с начала столетия все сильнее и сильнее политизировалась и оказывала решительное противодействие всем попыткам быстро исправить сложившееся в ней положение.

Жилищную ситуацию в Германии межвоенного периода было принято описывать словами «дефицит жилья». Конкурировавшие заинтересованные группы давали разные оценки этого дефицита – от 1 до 2 млн квартир, в зависимости от того, кто производил оценку[464]464
  .
  M. Führer, Mieter, Hausbesitzer, Staat und Wohnungsmarkt: Wohnungsmangel und Wohnungszwangswirtschaft in Deutschland 1914–1960 (Stuttgart, 1995), 27–46. Пример тщательно обоснованного подсчета см. в: IfK, Supplement to Weekly Report, 22 April 1936, где говорится, что в стране насчитывалось 750 тыс. домохозяйств, обладавших средствами для покупки небольшой квартиры или дома, если бы те имелись в наличии, и еще 750 тыс., нуждавшихся в жилье, но не располагавших достаточным доходом.


[Закрыть]. Однако неоднозначным является само понятие дефицита. На «свободном» рынке, автоматически приходящем в состояние равновесия, дефицита не бывает. Превышение спроса над предложением обычно приводит к росту цен, что вызывает сокращение реального спроса и рост предложения, устраняя дефицит. Поэтому симптомы дефицита на рынке жилья в межвоенной Германии в первую очередь отражали «искажения», сложившиеся из-за введения мер контроля над квартплатой после окончания Первой мировой войны[465]465
  G. Schulz, «Die Diskussion iiber Grundlinien einer Nachkriegssozialpolitik im Nationalsozialismus», in M.Prinz, M.Frese (eds.), Politische Zasur undgesellschaftlicher Wan-del im 20. Jahrhundert (Paderborn, 1996), 111.


[Закрыть]. Эти меры контроля были необходимы в период инфляции для предотвращения эпидемии выселений, которая привела бы к появлению армии бездомных. В этом отношении они были чрезвычайно эффективными. Контроль над платой за жилье являлся одним из ключевых элементов веймарского государства социального обеспечения. Однако ему были свойственны свои минусы. Поскольку оплата большей части жилья была зафиксирована на уровне, в пересчете на реальные деньги намного более низком, чем тот, который преобладал в 1913 г., то строительство нового жилья стало крайне непривлекательным для частных инвесторов. Власти Веймарской республики пытались исправить ситуацию, в широких масштабах строя жилье за счет государства. Средства на это строительство давал налог, взимавшийся с владельцев существующей недвижимости– Hauszinssteuег– и оправдывавшийся огромным выигрышем, в котором они оказались, когда их ипотечные кредиты были «уничтожены» гиперинфляцией[466]466
  О ситуации, сложившейся к концу 1920-х гг., см.: Deutsche Bau– und Bodenbank AG, Die Entmicklung der deutschen Bauwirtschaft im ersten Halbjahr ig2g (Berlin, n.d.), 20–21.


[Закрыть]. Это государственное финансирование, несомненно, внесло серьезный вклад в увеличение жилого фонда. Кроме того, новые здания нередко были построены в симпатичном модернистском стиле. Однако они лишь косвенно облегчали положение основной массы населения, поскольку в силу типичных затрат на строительство минимальная ежемесячная квартплата даже с учетом субсидий составляла 40 рейхсмарок в месяц, что сильно превышало величину, приемлемую для семей рабочих. Между тем общенациональная перепись, проведенная в разгар строительного бума, финансировавшегося Веймарской республикой, выявила симптомы если не нехватки жилья, то массового распространения очень плохих жилищных условий. В 1927 г. в германских городах не менее чем в каждой шестой квартире, помимо основных съемщиков, проживали их жильцы и субарендаторы. И в число этих жильцов входило как минимум 377 тыс. семей, насчитывавших не менее трех человек и проживавших на условиях субаренды в чужих квартирах. Кроме того, по оценкам статистиков, по крайней мере три четверти из миллиона германских квартир могли считаться перенаселенными. Сотни тысяч семей рабочих были вынуждены жить не менее чем по два человека в комнате. Многие теснились в одно– и двухкомнатных квартирах, где не было ни ванной комнаты, ни отдельной кухни. В описаниях того времени фигурируют семьи, проживавшие в продуваемых всеми ветрами мансардах и сырых подвалах. После того как массовая безработица сделала тысячи человек бездомными, на окраинах германских городов выросли трущобные поселки, служившие жильем для десятков тысяч людей.

Депрессия нанесла смертельный удар по веймарской системе государственного жилищного строительства. В результате резкого снижения налоговых поступлений и роста расходов на социальное обеспечение иссякли средства, выделявшиеся государством на новое строительство. Государственные субсидии на жилье, в 1928 г. достигшие пика в 1,34 млрд рейхсмарок, к 1932 г. сократились до 150 млн рейхсмарок, что имело катастрофические последствия для строительной отрасли[467]467
  Kahler (ed.), Geschichte des Wohnens, table 12, 720.


[Закрыть]. В Берлине, где проживало более 4 млн человек, за последние шесть месяцев 1931 г. началось строительство всего 2606 новых квартир. В этой кризисной ситуации государство пошло на чрезвычайные меры, объявив, что будет помогать строить поселки, возводимые безработными и их семьями на окраинах германских городов. Каждому такому поселку выдавалось достаточное количество земли для того, чтобы семьи могли в значительной степени сами обеспечивать себя продовольствием[468]468
  T. Harlander, Zwischen Heimstatte und Wohnmaschine: Wohnungsbau und Wohnungspolitik in der Zeit desNationalsozialismus (Basle, 1995), 30–53.


[Закрыть]. Государство предоставляло льготный кредит в 2500 рейхсмарок на строительство, а остаток должны были изыскать сами застройщики за счет взаимопомощи.

Захват Гитлером власти навсегда покончил с веймарской системой выдачи субсидий непосредственно на строительство жилья. В Третьем рейхе поступлениям от Hauszinssteuer нашлось более важное применение, чем финансирование социального жилья. Дефляция отчасти привела квартплату в соответствие с заработками и остальными ценами, повысив прибыльность частного жилья. Однако всякое сколько-нибудь масштабное строительство по-прежнему было невозможно без субсидирования в том или ином виде. Крупнейшее разовое выделение средств на строительство жилья в гитлеровской Германии было связано с программами 1932 и 1933 г. по созданию рабочих мест, предусматривавшими субсидии в объеме 667 млн рейхсмарок на ремонт и перестройку существующих квартир. Кроме того, 45 млн рейхсмарок выделялось в качестве субсидий на строительство частных домов. Итоги выполнения этой программы были значительными, но они ограничивались главным образом перестройкой существовавших больших квартир в маленькие и более доступные для съемщиков. В целом жилищная политика в первые годы существования Третьего рейха сводилась к перекладыванию ответственности обратно на частные источники финансирования. В то время как при Веймарской республике государством покрывалось 42,4 % всех расходов на строительство жилья, к 1936 г. эта величина сократилась до 8 %. Наиболее эффективным из новых механизмов жилищной политики, разработанных гитлеровским режимом, являлись Reichsbilrgschaft – государственные гарантии по ипотечным кредитам, полученным частными домовладельцами. Хотя этот механизм не требовал от государства никаких вложений, готовность Рейха гарантировать заимодавцам возвращение их средств позволила снизить стоимость кредитов[469]469
  F. Liitge, Wohnungswirtschaft (Jena, 1940), 199–206.


[Закрыть].

В той мере, в какой гитлеровский режим проводил идеологизированную жилищную политику, в первые годы она заключалась в ускорении выполнения спонсировавшейся государством программы строительства поселков, осуществлявшейся с 1931 г. Отныне пригородные поселки, прежде рассматривавшиеся в качестве убежища от индустриальной экономики для безработных трудящихся, стали преподноситься как образец будущего германского жилья. Нацистский идеолог Готтфрид Федер, в 1934 г. недолго занимавший должность главного комиссара по расселению (Reichskommissarfar das Siedlungsweseri), замышлял гигантскую программу расселения, запланированную на период до 1980-х гг. От 10 до 15 млн немцев должны были получить новые дома в небольших городках с такими говорящими названиями, как Гитлербург или Геринген[470]470
  Harlander, Zwischen Heimstdtte und Wohnmaschine, 60.


[Закрыть]. Однако реальность внесла радикальные коррективы в эти планы. По сравнению с миллиардами, потраченными Веймарской республикой на воплощение своих представлений о социальном жилье, гитлеровский режим в сумме выдал на свою программу расселения всего 180 млн рейхсмарок. Даже если предположить, что строительство поселков обходилось в самую скромную сумму, а основную долю работ выполняли сами поселенцы, этих денег хватило на постройку всего 35 тыс. квартир. Эти поселки были окружены обширными земельными участками, но даже по тогдашним стандартам уровня жизни они обеспечивали своим жителям более чем скромные удобства. Материалы, использовавшиеся при их строительстве, имели такое низкое качество, что в некоторых случаях кредиторы объявляли здания недостаточно прочными для того, чтобы рассматриваться в качестве необходимого обеспечения. В этих поселках не было ни электричества, ни водопровода. Они не подключались к канализации, потому что считалось, что жители станут использовать нечистоты в качестве удобрений на своих участках[471]471
  К. С. Ftihrer, «Das NS Regime und die „Idealform des deutschen Wohnungsbaues"», VWSG 89 (2002), 141-66.


[Закрыть]. Вероятно, не стоит удивляться тому, что это начинание не вызвало у жителей особого энтузиазма. Несмотря на то что идеология переселения по-прежнему насаждалась партийными учреждениями, Третий рейх явно нуждался в иной жилищной политике.