Текст книги "100 способов избежать аварии. Спецкурс для водителей категории В"

И, наконец, водитель 3 решился на рискованный шаг, и риск реализовался.

Конечно, в этой ситуации его можно понять: он двигался по свободной дороге с разрешенной скоростью и имел полное право на беспрепятственный проезд. А два других водителя создали ему много сложностей и спровоцировали ДТП. Причем самое обидное, что юридически виновен в ДТП будет только один водитель – водитель 3. Водитель 1 – всего лишь невиновный пострадавший, а водитель 2, совершивший наибольшее число нарушений и ошибок в данной ситуации, вообще оказался невредимым и непричастным к происшествию, не говоря уже о его невиновности.

Более того, похоже, у водителя 3 особого выбора – обгонять или не обгонять – не было. Ведь если он действительно спешил, то что же еще делать? Ведь в этой ситуации он имел право спешить – дорога же свободна. Здесь даже неуместно говорить об ошибке с его стороны. Ошибкой можно было бы назвать лишь приближение на недопустимо малое расстояние к автомобилю 1, но ведь это было вынужденное действие. Его к этому вынудили оба водителя – 1 и 2. Поэтому я бы говорил лишь о повышенном риске. Он пошел на риск, знал о возможных последствиях и был обязан быть готовым к ним.

Рекомендации

Возвращаясь к двум предыдущим примерам 3.4 и 3.5, повторюсь и порекомендую вам двигаться на достаточно большом расстоянии до автомобилей, которые находятся спереди или сзади вас в соседних рядах.

Рис. 48. Идеальное расположение автомобиля в транспортном потоке

И более правильным было бы ориентироваться не столько на дистанцию в метрах, сколько на возможность беспрепятственного обгона вашей машины другими участниками движения. Посмотрите на соседний автомобиль спереди и сзади себя и оцените, можно ли между вами безопасно проехать другому автомобилю. Если да – значит, вы заняли идеальное положение в транспортном потоке (рис. 48).

Выезд на перекресток на большой скорости на зеленый сигнал светофора

Описание ситуации (рис. 49)

Автомобиль 1 приближался к регулируемому перекрестку на зеленый сигнал светофора и решил проехать через перекресток, не снижая скорости (илл. 1, 2). После выезда на перекресток водитель автомобиля 1 увидел автомобиль 2, который двигался наперерез ему на красный свет (илл. 3). Поскольку появление на пути автомобиля 2 было неожиданно для водителя 1, он не успел даже нажать на педаль тормоза и совершил столкновение (илл. 4, 5).

Рис. 49

Комментарии

Очевидно, в данной ситуации виноват водитель автомобиля 2, который совершил грубое нарушение ПДД и проехал на красный сигнал светофора. Но и водитель 1 тоже не без греха – если бы он думал не только о себе и предположил бы возможность появления нарушителя, то въехал бы на перекресток, снизив скорость, и мог бы избежать столкновения. Тем более что перекресток имеет свои «мертвые зоны», созданные углами зданий. Здесь мы с вами увидели нарушение четвертого принципа активной безопасности – неправильный анализ ситуации.

Рекомендации

Если вы подъезжаете к перекрестку, который просматривается недостаточно далеко, снижайте скорость движения, даже если у вас главная дорога или зеленый сигнал светофора. Будьте готовы к появлению препятствия на своем пути и к экстренной остановке или объезду препятствия. Допускайте возможность появления и нарушителя ПДД на вашем пути. Будьте осторожны и предусмотрительны!

Движение в узком переулке с большой скоростью

Описание ситуации (рис. 50)

По узкому переулку с припаркованными по обеим сторонам машинами двигался автомобиль 1 со скоростью 40 км/ч (илл. 1). Водитель автомобиля 2, припаркованного справа, не заметил автомобиль 1 и открыл дверь, чтобы выйти из машины (илл. 2). Водитель 1 не ожидал такого развития событий, начал тормозить, но не смог избежать столкновения (илл. 3).

Рис. 50

Комментарии

Если вы обратили внимание на название этого примера и внимательно прочитали описание ситуации, то у вас мог возникнуть такой вопрос: 40 км/ч – разве это большая скорость? Тем более что в городе разрешено движение и со скоростью 60 км/ч. На что я могу ответить так: большая скорость или маленькая зависит не от того, что показывает спидометр, а от того, в какой дорожной ситуации он показывает эту скорость. Если бы водитель 1 двигался со скоростью 40 км/ч по свободной от машин трассе Москва – Внуково (Киевское шоссе), где дорога без светофоров имеет идеальное асфальтовое покрытие по 5 полос движения в каждую сторону, отбойник посередине и просматривается на несколько километров вперед, то это была бы не просто маленькая, а даже очень маленькая скорость. Но в данной ситуации даже 30 км/ч было бы большой скоростью.

Во-первых, потому что дорога узкая. Узкая – значит, у водителя нет возможности для маневра в какую‑либо сторону, и единственной возможностью избежать наезда на внезапно появившееся препятствие остается торможение. А для торможения всегда нужно определенное пространство на дороге‑тормозной путь – минимальный путь, требуемый для полной остановки автомобиля с момента нажатия на педаль тормоза. Таким образом, водитель 1 хоть и выбрал скорость в соответствии с ПДД – до 60 км/ч в населенном пункте, но нарушил следующий принцип безопасного движения: чем уже дорога, тем ниже должна быть скорость движения. При движении по узкой дороге нужно двигаться медленно, поскольку отсутствует возможность для маневра в стороны, и настолько медленно, чтобы была возможность остановить машину и избежать столкновения с внезапно возникшим препятствием. То есть должно соблюдаться первое условие активной безопасности, которое в данном примере было нарушено.

Во-вторых, даже 30 км/ч – слишком быстро для данной ситуации, потому что ограниченна видимость. По обе стороны дороги находятся припаркованные машины, каждая из которых создает «мертвую зону». И в каждой из этих «мертвых зон» может находиться препятствие – кошка, собака, ребенок и т. д., – которое в любой момент может оказаться на пути водителя 1. И если бы водитель предполагал возможность появления открытой двери или другого препятствия на своем пути, то двигался бы не столь быстро и смог бы избежать аварии. С точки зрения обзорности дороги он нарушил главный принцип выбора безопасной скорости движения: скорость должна быть такой, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости. А с точки зрения условий активной безопасности, было нарушено четвертое условие – неготовность к экстренной ситуации из-за неправильного анализа.

Рекомендации

Выбирайте скорость движения, в первую очередь исходя из дорожной обстановки, и ограничивайте ее, даже если дорожные знаки позволяют двигаться быстрее. Оценивайте ситуацию с точки зрения того, сможете ли вы избежать столкновения, если на вашем пути вдруг появится препятствие. Есть ли возможность его объехать, уйти в сторону? Хватит ли пространства, чтобы остановить машину? Итак, скорость должна быть такой, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости. В рассмотренном примере под расстоянием видимости нужно понимать расстояние от вашей машины до ближайшей по ходу движения «мертвой зоны». Но это правило работает в любых жизненных ситуациях. При движении в туман (дождь, метель) под расстоянием видимости подразумевается расстояние, на котором вы можете видеть дорогу сквозь туман. При движении ночью это расстояние, на котором освещают дорогу ваши фары.

Но как же можно заранее определить тормозной и тем более остановочный путь машины для такой‑то скорости? А вот чтобы научиться это делать, я рекомендую вам пройти курсы повышения водительского мастерства в какой‑либо школе контраварийного вождения. На курсах ученикам обычно дают упражнения на отработку экстренного торможения и на оценку тормозного пути при разных скоростях движения. И после таких тренировок со временем вы сможете определять безопасную скорость для конкретной дорожной обстановки достаточно точно.

Обгон по встречной полосе в закрытом повороте

Описание ситуации (рис. 51)

Водитель легкового автомобиля 1 догнал автобус (илл. 1) и решил обогнать его (илл. 2). Несмотря на то что автобус приблизился к закрытому повороту – повороту, который не просматривается от входа до выхода, и что разметка на данном участке дороги сплошная, водитель автомобиля 1 не стал дожидаться окончания виража и приступил к обгону в повороте (илл. 3). Сразу после начала обгона на дороге появился автомобиль 2, который двигался навстречу автомобилю 1 (илл. 4). В результате произошло лобовое столкновение легковых автомобилей (илл. 5).

Рис. 51

Комментарии

В этом ДТП в первую очередь виноват водитель автомобиля 1. Он совершил грубейшее нарушение ПДД – выехал на встречную полосу в случае запрета, то есть через сплошную линию разметки. С августа 2007 г. это нарушение карается лишением прав до 6 месяцев (статья 12.15, часть 4 КоАП). Однако это не главная его ошибка с точки зрения безопасного вождения. Давайте представим, что разметка была прерывистая или вообще отсутствовала и что знака, запрещающего обгон, на дороге не было. Вообще надо сказать, что в закрытых поворотах разметка обычно сплошная, но ее может и не быть. Например, если она стерлась за зимний сезон, то выезд на встречную полосу в этом случае уже не считался бы нарушением, хотя был бы настолько же опасен. Итак, главная ошибка водителя автомобиля 1 в том, что он начал маневр и не учел, что из созданной лесными деревьями «мертвой зоны» мог выехать другой автомобиль. То есть нарушил четвертое условие активной безопасности. В прошлых примерах мы с вами обсуждали, что при проезде «мертвой зоны» нужно снижать скорость, чтобы в случае опасности иметь запас пространства и возможность остановить машину (первое условие активной безопасности). Однако в данном случае снизить скорость означало отказаться от обгона. Выходит, что сам обгон в этом месте дороги смысла не имел и единственным способом избежать аварии был отказ от обгона.

Водитель автомобиля 2 хоть и не виноват в аварии с юридической точки зрения, но имел все шансы ее избежать. Ведь он, как и водитель 1, подъезжал к закрытому повороту, то есть к своего рода «мертвой зоне». А значит, он мог предположить возникновение на своем пути лихача-нарушителя и приготовиться к экстренным действиям, заранее снизив скорость при прохождении поворота. Помните, в прошлой главе мы с вами обсуждали выбор безопасной скорости в зависимости от дорожной обстановки? Напомню вам, что скорость движения должна быть такой, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости. В данном случае расстояние видимости определялось тем, насколько далеко просматривается дорога в повороте. Кроме того, при появлении встречной машины в своей полосе движения водитель 2 мог съехать вправо, на обочину. И даже если бы этот съезд был тоже аварийным для водителя 2, то последствия такой аварии были бы куда меньше, чем последствия лобового столкновения.

Водитель автобуса, конечно, тоже по-своему виноват. Он же видел, что его обгоняют и что на «встречке» появилась другая машина. И не нужно быть ясновидящим, чтобы предвидеть столкновение. Что же ему помешало снизить скорость своего движения и принять правее? Если бы он это сделал, то водители легковых автомобилей смогли бы разъехаться и избежать аварии.

Рекомендации

Имейте в виду, что в закрытом повороте обгон, как правило, запрещен и в этом месте должны быть соответствующий дорожный знак (3.20) и/или сплошная линия разметки. Если разметки нет, значит, она стерлась из-за неблагоприятных погодных условий или ее не успели нанести после ремонта дороги. Но в любом случае обгон в закрытом повороте крайне опасен. Поэтому, проезжая закрытый поворот, будьте очень осторожны и предусмотрительны. Допускайте возможность того, что вас будет обгонять нарушитель или что он появится на вашей полосе движения навстречу вам. И, конечно же, сами воздерживайтесь от обгонов в таких местах.

Обгон по встречной полосе в конце подъема

Описание ситуации (рис. 52)

Водитель легкового автомобиля 1 догнал автобус и решил обогнать его в конце подъема дороги (илл. 1–3). Сразу после начала обгона на дороге появился автомобиль 2, который двигался навстречу автомобилю 1 (илл. 4). В результате произошло лобовое столкновение легковых автомобилей (илл. 5).

Рис. 52

Комментарии

Этот пример полностью аналогичен предыдущему примеру. И там, и здесь происходил обгон вблизи изгиба дороги, который создает «мертвую зону». С той лишь разницей, что в данном случае дорога изгибается по вертикали и роль «мертвой зоны» играет гребень подъема. А в предыдущем примере дорога изгибается горизонтально, и «мертвую зону» создавали деревья.

Поэтому ошибки участников движения в этом примере аналогичны.

Водитель 1 пошел на обгон вблизи «мертвой зоны» также с нарушением п. 11.5 Правил. Если бы он воздержался от обгона, то аварии не произошло бы. Водитель 2 не был готов к появлению нарушителя на своем пути, поэтому не смог избежать столкновения. Водитель автобуса, аналогично, недооценил ситуацию и не помог водителям легковых автомобилей разъехаться, хотя возможность такую имел.

Рекомендации

Воздерживайтесь от обгонов вблизи «мертвых зон». В данном случае – вблизи вершины подъема. А если вы подъезжаете к вершине подъема по своей полосе, то будьте готовы к появлению препятствия на своем пути.

Обгон по встречной полосе в условиях хорошей видимости

Описание ситуации (рис. 53)

Автобус и грузовик двигались навстречу друг другу по двухполосной загородной дороге (илл. 1). Водитель автомобиля 1 начал обгон автобуса, и одновременно с ним водитель автомобиля 2 пошел на обгон грузовика (илл. 2). Оба водителя легковых автомобилей видели друг друга, но отказываться от обгона не стали и еще больше увеличили скорость движения, чтобы успеть закончить маневр (илл. 3, 4). Однако им обоим не хватило пространства и тяги двигателя для завершения обгона, который закончился лобовым столкновением (илл. 5).

Рис. 53

Комментарии

Этот пример наглядно доказывает справедливость основного принципа безопасного вождения, согласно которому в ДТП виноваты все его участники.

Очевидно, оба водителя легковых автомобилей недооценили возможности своих машин и дорожную ситуацию, нарушили первое, второе и четвертое условие активной безопасности и были прямо виноваты в ДТП. Они имели возможность отказаться от обгона, снизить скорость и вернуться каждый на свою полосу движения. Тогда они не совершили бы обгон, но и столкновение тоже.

Водители автобуса и грузовика могли бы повести себя как джентльмены и предотвратить аварию. Им было достаточно лишь убрать ногу с педали газа, и легковые машины скорее всего смогли бы разъехаться. И даже если бы сброса газа было недостаточно, можно было бы и притормозить. Уж точно «не развалились бы», а от аварии водителей легковушек точно спасли бы. А если бы еще и приняли правее, то не было бы даже риска столкновения. Однако в поведении водителей автобуса и грузовика меня больше всего удивляет другое. Можно понять, что на джентльменские поступки готов не каждый. Но в данной ситуации им стоило притормозить не только с джентльменской, но и с корыстной точки зрения. Ведь нередко при лобовых столкновениях достается и обгоняемым автомобилям, а каждый из них был обгоняемым. Поэтому удивительно, что водители грузовика и автобуса не подумали не только о других, но и о себе.

Рекомендации

Обгоняйте по встречной полосе только в том случае, когда уверены в безопасности обгона «на 200 процентов». Я бы рекомендовал вам отказываться от обгона при наличии даже тени сомнения.

При этом соблюдайте правила техники обгона. Обгон по встречной полосе должен быть с максимальным ускорением. Для этого необходимо начинать маневр на пониженной передаче, при которой стрелка тахометра вашего автомобиля была бы максимально близка к его красной зоне (рис. 54).

Рис. 54. Работа двигателя на высоких оборотах при обгоне

На автомобилях с механической коробкой передач выбор передачи и четкость ее включения зависит от мастерства водителя. А на автомобилях с автоматической коробкой передач нужная передача включается автоматически при нажатии педали газа «в пол» (так называемый режим kickdown). При разгоне необходимо держать педаль газа нажатой «в пол» и включать повышенную передачу только после достижения стрелкой тахометра красной зоны. Прекращать ускорение можно только после возвращения обратно на свою полосу движения.

Подумайте также о том, что вам даст такой обгон. Если вы едете на дальние расстояния, то на пути вам могут встречаться тихоходные транспортные средства достаточно часто. При этом российские дороги часто двухполосные и предполагают выезд на встречную полосу для обгона. Как показывают специальные исследования, такие обгоны не дают практически никакого выигрыша во времени, но сильно увеличивают количество экстренных ситуаций на дороге, расход топлива, износ автомобиля и усталость водителя. Известен эксперимент в Германии, в котором два водителя на одинаковых автомобилях BMW 5-й серии одновременно отправились в путешествие на расстояние 1500 км. При этом один из них имел целью двигаться как можно быстрее и совершал для этого много обгонов. Задача второго водителя была в том, чтобы двигаться как можно спокойнее и равномернее, то есть со скоростью потока. Результат эксперимента был удивителен – первый водитель, конечно же, обогнал второго, но всего лишь на 30 минут! Представьте себе – выигрыш в полчаса на дистанции в полторы тысячи километров. Этот результат является не исключением, а правилом: средняя скорость движения и время в пути зависят в большей степени от загруженности дороги, а не от максимальной скорости, которую пытается развить водитель. Так стоит ли игра свеч?

Если же вы – обгоняемый водитель, то следите за ситуацией и помогайте обгоняющему совершать обгон. Помните, что обгон по встречной полосе – самый опасный маневр. Помогая обгоняющему, вы можете спасти жизнь и здоровье не только ему, но и себе.

Начало обгона по встречной полосе с малой дистанцией до обгоняемого автомобиля

Описание ситуации (рис. 55)

Автомобиль 1 двигался по двухполосной дороге с небольшой скоростью. Его догнал автомобиль 2, водитель которого решил пойти на обгон по встречной полосе (илл. 1, 2). В ожидании, пока встречные машины освободят полосу для обгона, водитель 2 почти вплотную приблизился к автомобилю 1 (илл. 3). Маленькая дистанция, а следовательно, и маленький угол обзора не позволили ему заранее увидеть стоящий посреди дороги неисправный автомобиль 3. Водитель 1 поддерживал постоянную скорость движения и начал снижать скорость в самый последний момент, прибегнув к экстренному торможению (илл. 4). Поскольку это было неожиданно для водителя 2, а дистанция слишком маленькая, он не успел остановить автомобиль и совершил наезд на автомобиль 1 (илл. 5).

Рис. 55

Комментарии

Как обычно, в этом ДТП виноваты все причастные к нему водители, то есть все трое, хотя машина одного из них не пострадала. Разберем действия каждого водителя по порядку.

Водитель автомобиля 3 совершил сразу две ошибки, которые мы с вами уже обсуждали в одном из примеров выше. Во-первых, он не откатил сломанную машину на обочину. А во-вторых, если по каким‑то причинам ему пришлось оставить автомобиль на проезжей части, то он не выставил знак аварийной остановки, который положено располагать как минимум за 30 метров на загородной дороге. Избежал бы он этих ошибок – водители 1 и 2 избежали бы ДТП.

Водитель автомобиля 2 у нас – главный виновник этого происшествия. Он двигался на недопустимо малой дистанции до автомобиля 1. Эту ошибку мы с вами тоже уже неоднократно обсуждали. Во-первых, при движении на малой дистанции сильно ограничен обзор дороги спереди автомобиля-лидера, что делает четвертое условие активной безопасности трудновыполнимым. Во– вторых – недостаточно места для безопасного торможения в случае остановки лидера, из-за чего невозможно выполнить первое условие активной безопасности. Так что если бы водитель 2 не поддался бы соблазну подъехать так близко к автомобилю 1, то смог бы обогнать его и уехать без столкновения.

Поведение водителя автомобиля 1, как мне кажется, представляет наибольший интерес. Он на первый взгляд единственный в этом сюжете, кто сделал все в рамках ПДД. Но это только так кажется, и к этому водителю есть много вопросов.

Судя по поведению водителя 2, которому так и хотелось обогнать его, водитель 1 двигался слишком медленно. А тем самым нарушал п. 10.5 Правил, согласно которому запрещается создавать помехи другим транспортным средствам, двигаясь без необходимости со слишком малой скоростью. Вы можете возразить: а куда ж ему надо было нестись, если впереди дорога была перекрыта сломанной машиной? Ну, препятствие на его пути появилось всего один раз, а ехал медленно он, видимо, все время, даже когда дорога была свободна. Это значит, что он себе позволяет такие вещи постоянно, значит, такова его культура вождения. И потом, я не говорю, что ему надо было обязательно ехать быстрее, достаточно было уйти на обочину и пропустить скопившийся сзади транспорт, как того требует п. 11.6 Правил. Но водитель 1 не сделал и этого, то есть нарушил еще один пункт Правил. Он и препятствия‑то не увидел заранее, иначе не стал бы так резко тормозить, но об этом мы поговорим дальше. А что бы изменилось, если бы водитель 1 двигался с большей скоростью до появления препятствия в его поле зрения? Тогда бы он скорее всего не вынудил водителя 2 приблизиться к нему так близко. И тем самым дал бы ему возможность увидеть препятствие заранее.

Правда, если водитель 1 и сам вовремя не заметил сломанный автомобиль на дороге даже на маленькой скорости, то на большей скорости он его не увидел бы тем более и мог бы сам совершить наезд. Но в любом случае это не проблема выбора скорости, это проблема взгляда. Видимо, водитель 1 смотрел на свой капот, потому «возникновение» автомобиля 3 было для него сюрпризом. А смотреть нужно было вперед, вдаль, в ту точку дороги, в которой он планировал оказаться хотя бы через несколько секунд. А на пустой загородной дороге рекомендуется смотреть и того дальше – на 10–12 секунд вперед. При скорости 90 км/ч это 250–300 метров. В этом случае водитель 1 еще издалека увидел бы препятствие и имел бы возможность плавно снизить скорость, а значит – избежать наезда на себя сзади.

Идем далее. Раз уж водитель 1 увидел препятствие в последний момент и был вынужден резко тормозить, то что же он не попытался оценить ситуацию сзади себя? Беглого взгляда в зеркало заднего вида было бы достаточно, чтобы понять последствия своего торможения. «Но не отказываться же ему было от торможения! – скажете вы. – Впереди ведь находилась другая машина!» Вот если бы такая ситуация возникла в плотном транспортном потоке, где слева и справа движутся другие машины, то, конечно, деваться было бы некуда и надо было бы тормозить. А в данном случае и слева, и справа было свободное пространство. Значит, была возможность объехать препятствие. Даже если бы на встречной полосе были бы другие машины, то обочина была свободна! Итак, водитель 1, как и другие два водителя, создал повод для аварийной ситуации и не сделал ничего, чтобы аварии избежать.

Рекомендации

Как мы с вами уже обсуждали, если ваша машина сломалась, постарайтесь сделать все, чтобы убрать ее с проезжей части. Если по каким‑то причинам это сделать невозможно, то вы обязаны выставить знак аварийной остановки минимум за 30 метров за городом и за 15 метров в населенном пункте (см. п. 7.2 Правил).

И снова рекомендую вам в любых ситуациях соблюдать безопасную дистанцию до автомобиля-лидера: 2–3 секунды на асфальте и 3–4 секунды на скользкой зимней дороге. Более того, если вы собираетесь обогнать автомобиль по встречной полосе и ожидаете проезда встречных машин, то вам понадобится место для разгона. То есть у вас должна быть достаточно большая дистанция до лидера, чтобы вы имели возможность набрать скорость в своей полосе и выехать на встречную полосу уже с перевесом в скорости. Тогда ваш маневр будет наиболее безопасен.

При движении за рулем старайтесь смотреть в ту точку дороги, в которую вы планируете привести автомобиль через несколько секунд. Конечно, нужно контролировать и пространство перед капотом, но основная зрительная цель – перспектива. Это даст вам возможность не только легко и безопасно вести автомобиль по требуемой траектории, но и заранее замечать опасности на дороге и за ее пределами.

Вы не имеете права создавать помехи другим транспортным средствам, двигаясь без необходимости слишком медленно (см. п. 10.4 Правил). Старайтесь ехать настолько быстро, насколько это позволяют ПДД и безопасность в конкретной дорожной обстановке. Если же вы сдерживаете более быстрые машины и по каким‑то причинам не можете двигаться быстрее, а обгон вашей машины затруднен или невозможен, то вы обязаны принять правее и, если нужно, остановиться, чтобы пропустить скопившийся сзади транспорт (см. п. 11.6 Правил).

Очередной раз я рекомендую вам выработать привычку контролировать ситуацию сзади автомобиля перед торможением. Если ваше торможение может привести к ДТП, необходимо продолжить движение, не снижая скорости. Если в этом случае на вашем пути находится препятствие, постарайтесь его объехать.

Обгон по встречной полосе вслед за другим автомобилем

Описание ситуации (рис. 56)

Водитель автомобиля 1 решил обогнать идущий спереди грузовик вслед за автобусом, который уже пошел на обгон грузовика (илл. 1, 2). После завершения обгона автобус вернулся на свою полосу движения, а водитель автомобиля 1 продолжал двигаться по встречной полосе (илл. 3). И неожиданно для него из-за автобуса показалась машина 2, которая двигалась навстречу с большой скоростью (илл. 4). Водитель автомобиля 2 тоже не ожидал появления автомобиля 1 на своем пути, они оба не смогли предпринять экстренных действий и совершили лобовое столкновение (илл. 5).

Рис. 56

Комментарии

Основной причиной аварии в этой ситуации, как и во многих предыдущих примерах, стала «мертвая зона». Ее создал автобус, сильно ограничив собой видимость встречной полосы для обоих водителей легковых машин 1 и 2. Поэтому, несмотря на то что водитель 1 нарушил ПДД, а водитель 2 – нет, претензии к ним обоим в рамках нашего примера будут одинаковы.

Водитель 1, выехав на встречную полосу за крупногабаритным транспортным средством, полностью лишил себя возможности увидеть встречную машину 2 заранее. Фактически он обгонял наугад. А друг повезет? Не повезло, к сожалению. Если бы он вспомнил всем известную народную мудрость «не уверен – не обгоняй!» и воздержался бы от обгона, то для аварии не было бы даже повода.

Водитель 2, аналогично, видел на своей полосе автобус, загораживающий ему обзор, и мог предположить, что за автобусом есть кто‑то еще. Тогда бы он заранее приготовился к опасной ситуации: снизил бы скорость и принял бы правее. И избежал бы столкновения.

В этом примере очевидно нарушение четвертого условия активной безопасности. Водители имели плохой обзор, недооценили обстановку и не были готовы к экстренной ситуации.

Рекомендации

Повторюсь, что настоятельно рекомендую вам обгонять по встречной полосе только в том случае, когда вы уверены в безопасности обгона «на 200 процентов». Отказывайтесь от обгона при малейшем сомнении в его безопасности.

И очередной раз скажу, что наличие какой‑либо «мертвой зоны» всегда должно настораживать вас. Сначала убедитесь, что в непросматриваемой области дороги нет возможных препятствий, и только потом продолжайте движение или начинайте маневр. Если же у вас нет полной уверенности в безопасности движения, то предпринимайте все возможные меры предосторожности вплоть до полной остановки.

Обгон автомобиля, движущегося с ускорением

Описание ситуации (рис. 57)

Автомобиль 1 начал движение на зеленый сигнал светофора вслед за автомобилем 2 по правому ряду дороги (по 2 полосы движения в каждую сторону). Водитель 2 разгонялся достаточно вяло, поэтому водитель 1 решил обогнать его, перестроился в левый ряд и начал интенсивное ускорение. Однако обгон у него не удавался, потому что водитель 2 вдруг тоже добавил газу, не замечая, что его уже обгоняют. Водитель 1 все‑таки решил довести до конца начатый обгон и сконцентрировал свое внимание на автомобиле 2, который продолжал ускоряться. В результате водитель 1 не заметил, как приблизился к идущему впереди в левом ряду автомобилю 3, и совершил наезд на него.

Рис. 57

Комментарии

Конечно, водитель 1 сам во всем виноват. Пошел на обгон, понял, что обгон не удается, но смириться с этим не захотел. Более того, так увлекся обгоном, что перестал контролировать окружающую обстановку. Конечно, обидно, что его на все это спровоцировал водитель 2, который сам нарушил ПДД, но ответить за все придется водителю 1. Нарушение п. 9.10 Правил о соблюдении дистанции.

Теперь скажем пару слов о водителе 2. Если судить «по понятиям», то в происшествии виноват он, потому что он его спровоцировал. Он нарушил п. 11.3 Правил, который запрещает препятствовать обгону увеличением скорости или другими действиями.

Более того, он плохо разбирается в психологии людей и не знает, что если человек поставил себе цель и приступил к ее достижению, то будет стремиться ее достичь, даже если цель стала «сама» отдаляться. Что у человека появляется азарт, который перетягивает на себя все внимание и заставляет сконцентрироваться на достижении цели. Но есть и другой психологический нюанс – самолюбие. Обращусь к одному из жизненных примеров – спору двух людей. Бывает, самолюбие служит единственным препятствием для принятия точки зрения собеседника. Если в начале разговора один из собеседников твердо сказал «нет», то потом ему уже очень сложно будет сказать «да», даже если он внутренне и изменит точку зрения. Но признаться в этом собеседнику сложно – не позволит самолюбие. В нашем же с вами дорожном примере ситуация аналогичная. Водитель 1 оценил ситуацию, решил пойти на обгон, перестроился, добавил газу. То есть совершил какие‑то действия ради достижения конкретной цели. И вдруг водитель 2, сам того не замечая, создал трудности для достижения цели водителя 1 и фактически вынудил его отказаться от обгона. Но отказаться от поставленной цели – значит смириться с тем, что он что‑то не смог сделать. Все равно что сказать «да», если только что говорил «нет». Самолюбие водителя 1 не позволило ему отказаться от обгона. И, поверьте, это характерно для большинства людей, для большинства водителей. Я не говорю, что это «плохо» или «хорошо», а лишь констатирую факт.