Текст книги "Охота за оружием. Неизвестные страницы Холодной войны 1945–1991"

Руководил КБ-5 Н. И. Крупнов – начальник вновь созданного в 1945 г. в Москве для разработки реактивных снарядов Государственного центрального конструкторского бюро № 1 Наркомата боеприпасов.

По штату в КБ-5 должно было работать 120 немецких и 35 советских специалистов. Фактически же в июле 1946 г. было 40 немецких и 8 советских специалистов, а в середине августа – 12 советских специалистов и 149 немцев.

В КБ-5 работал доктор Вильгельм Бурхардт – один из создателей ракеты «Тайфун». К сожалению, он погиб в авиакатастрофе в 1946 г.

В ноябре 1946 г. все работы в НИИ «Берлин» были свёрнуты, а оборудование и специалисты вывезены в СССР. За короткое время существования института в КБ-5 по «Тайфуну Р» были выполнены следующие работы:

– восстановлен комплект чертежей снаряда, составлены технические условия на изготовление и приемку снаряда, техническое описание снаряда и технологический процесс его изготовления, разработаны чертежи штампов, инструмента, приспособлений и укупорки;

– разработаны технические проекты экспериментальной одноствольной пусковой установки и 30-ствольной залповой пусковой установки, технические описания обеих установок, технические условия на изготовление и приемку залповой пусковой установки, заказано изготовление залповой пусковой установки;

– установлена рецептура динитродиэтиленгликолевого пороха R-61, из которого была изготовлена единственная найденная пороховая шашка к снаряду. По этой рецептуре на заводе № 512 в подмосковных Люберцах была изготовлена партия зарядов, которую доставили для стендовых испытаний двигателя на испытательную станцию «Рейнсдорф» в г. Виттенберге. Для испытаний недоставало корпусов двигателей, которые так и не были изготовлены ввиду свертывания работ;

– по документации, имевшейся у немецкого инженера Рудольфа Ватцула, в КБ взрывателей в г. Зоммерде были разработаны чертежи взрывателя к снаряду «Тайфун».

В СССР работы над твердотопливным вариантом «Тайфуна» были переданы в КБ-2 (с 1951 г. – НИИ-642) Министерства сельскохозяйственного машиностроения. Это только у нас министр сельхозмашиностроения занимался ракетами, а Никита Хрущёв – работами художников-абстракционистов и фасонами женского белья.

Доработанный «Тайфун Р» получил название РЗС-115 «Стриж». Работами над ним с 1946 г. руководил Т. Б. Каменецкий, а затем А. Д. Надирадзе.

Пусковые установки для системы РЗС-115 были спроектированы в ГСНИИ-642 и изготавливались заводом № 232 «Большевик». В соответствии с тактико-техническими требованиями самостоятельно действующая огневая единица (батарея) РЗС-115 должна была обеспечивать выпуск около 1500 снарядов за 5–7 секунд. Для обеспечения этого требовалось батарейному комплексу включить в себя 12 пусковых установок на 120 стволов каждая с зарядным оборудованием (общий залп 1440 снарядов) и т. д.

Работы по РЗС-115 с самого начала шли с отставанием от графика из-за сложностей с пороховым двигателем и перегруженностью исполнителей другими заказами. В феврале 1954 г. были успешно закончены заводские испытания, пусковые установки и снаряды доработаны, и в ноябре 1955 г. на полигонные испытания были представлены две пусковые установки и 2500 снарядов.

В марте 1956 г. в в/ч 15644 были закончены с положительными результатами полигонные испытания двух пусковых установок и снарядов «Стриж». Во время этих испытаний были отстреляны баллистические таблицы, которые заложили в разработанный НИИ-20 Миноборонпрома счётно-решающий прибор.

«Стриж» и другие советские «дети» «Тайфуна» на вооружение так и не поступили.

Однако неплохая баллистика и кучность «Стрижа» навели военных на мысль создать РСЗО на базе этой зенитной системы. 3 января 1956 г. вышло постановление Совмина № 17, котором НИИ-642 предписывалось разработать проект армейского осколочно-фугасного снаряда на базе ракеты «Стриж».

Боевая часть «Стрижа» была слабовата для борьбы с наземными целями, и её вес увеличили до 16,5 кг, а вес тротила – с 1,6 кг до 5,5 кг. Естественно, возросли калибр и общий вес ракеты. Но пока суть да дело, НИИ-642 приказом Минавиапрома от 6 ноября 1957 г. отдали в подчинение В. Н. Челомею в ОКБ-52. А работы над реактивным снарядом передали в Тулу в НИИ-147[34]34
  НИИ-147 создано в 1945 г. В марте 1966 г. НИИ-147 переименован в Тульский государственный научно-исследовательский институт точного машиностроения, а в мае 1977 г. – в Научно-производственное объединение «Сплав». Последние название – Государственное научно-производственное объединение «Сплав» – присвоено в 1992 г.


[Закрыть].

Таким образом, НИИ-147 получило уж если не опытный образец ракеты, то по крайней мере полуфабрикат.

Проектирование элементов системы залпового огня было начато на основании приказа Государственного комитета по оборонной технике (ГКОТ) от 24 февраля 1959 г. 30 мая 1960 г. вышло постановление Совмина № 578–236 о начале полномасштабных работ по «полевой дивизионной реактивной системе «Град».

Головным исполнителем системы было назначено НИИ-147. СКБ-203 делало пусковую установку; НИИ-6 – твердотопливные заряды; ГСКБ-47 – снаряжение боевых частей.

К 1960 г. калибр изделия уже возрос со 115 до 122 мм. А сама система получила обозначение «Град». Новый снаряд стабилизировался как хвостовым оперением, так и вращением. Точнее, вращательное движение, поскольку оно было крайне мало – десятки оборотов в секунду, не создавало достаточного гироскопического эффекта, но зато компенсировало отклонение силы тяги двигателя. Таким образом, исключалась важнейшая причина рассеивания снарядов. Для того чтобы использовать трубчатые направляющие, крылья оперения были сделаны складывающимися. Такая система стабилизации оказалась близкой к оптимальной и была принята для последующих систем большего калибра «Ураган» и «Смерч».

При этом в конструкцию ракеты было внесено важное новшество – раскрываемое при старте оперение, что позволило запихнуть снаряд в 122-мм открытую трубу. Вообще говоря, раскрывающийся стабилизатор был новшеством только в советских РСЗО. А впервые их применили немцы в 55-мм авиационных неуправляемых реактивных снарядах R-4М «Оркан» и «Шланге» («Змея»).

Первоначально единственным снарядом у «Града» был осколочно-фугасный снаряд 9М22 (М-21-ОФ) с взрывателем МРВ (9Э210). Длина снаряда 2870 мм, а полный вес 66 кг. Головная часть весом 18,4 кг содержала 6,4 кг взрывчатки. По осколочному действию снаряд 9М22 был в два раза эффективнее снаряда М-14-ОФ, а по фугасному – в 1,7 раз.

Ракетный заряд 9Х111 был изготовлен из пороха марки РСИ-12М и состоял из двух цилиндрических шашек – головной и хвостовой – общим весом 20,45 кг.

Сопловый бак, как и на снарядах «Стриж», состоял из центрального и шести периферийных сопел. Сопла в сверхзвуковой части имели форму конуса с углом 30°. Диаметр критического сечения сопла составлял около 19 мм, а среза – 37 мм. Тяга двигателя не менее 4,1 т.

Снаряд 9М22 оснащался головными взрывателями ударного действия с дальним взведением МРВ и МРВ-У. Взрыватели имели три установки: на мгновенное действие; на малое замедление и на большое замедление. Вес снаряда 66,35 кг, вес головной части со взрывателем 19,35 кг, из которых 6,3 кг приходится на ВВ. Длина снаряда 2867–2881 мм.

Снаряд 9М22 имеет баллистический индекс ТС-74. Максимальная дальность стрельбы 9М22 – 20,4 км, а минимальная дальность фактически превышала 5 км. Теоретически можно было стрелять и на 1,5 км, но при этом рассеивание снарядов составляло многие сотни метров. При максимальной дальности рассеивание по дальности составляло 1/130, а боковое – 1/200.

Скорость схода снаряда с направляющих – 50 м/с, а максимальная скорость снаряда – 715 м/с.

Для улучшения кучности при стрельбе на дистанции от 12 до 15,9 км на снаряд 9М22 надевалось малое тормозное кольцо, а при стрельбе до 12 км – большое тормозное кольцо.

На базе снаряда 9М22 (с сохранением его двигателя и баллистики) в 1963 г. был создан специальный осколочно-химический снаряд 9М23 «Лейка». Работы по нему были начаты НИИ-147 по договору от 11 августа 1961 г. Этот снаряд имеет одинаковые весогабаритные характеристики со снарядом 9М22 и ту же баллистику.

«Лейка» снаряжается 3,11 кг «химического вещества Р-35» или 2,83 кг «химического вещества Р-33». Кроме того, в боевой части снаряда находится 1,8 кг взрывчатого вещества при снаряжении веществом «Р-35» или 1,39 кг при снаряжении веществом «Р-33». Снаряд «Лейка» имеет в 1,5 большую площадь поражения, чем химические 140-мм снаряды типа М-14.

Снаряд 9М23 снабжается механическим взрывателем МРВ (9Э210) и радиолокационным взрывателем 9Э310, который срабатывает на заранее заданной высоте от поверхности (1,6–30 м). Воздушный взрыв существенно увеличивает зону поражения осколками и отравляющим веществом. «Лейка» даёт 760 полезных осколков со средним весом 14,7 г. Дальность стрельбы с радиолокационным взрывателем несколько уменьшилась (с 20,4 км до 18,8 км).

Система «Град» была принята на вооружение постановлением Совмина от 28 марта 1963 г. Сдача серийных образцов «Града» была начата в 1964 г.

Серийное производство установок БМ-21 велось на заводе № 172 в Перми. В 1970 г. завод изготовил 646 боевых машин, в 1971 г. 497 боевых машин, из которых 124 пошло на экспорт. В первом полугодии 1972 г. изготовлено 255 боевых машин, из них 60 – на экспорт. К 1995 г. в 50 стран мира было поставлено свыше двух тысяч боевых машин БМ-21.

Глава 7. Рождение Ту-4

Прежде чем начать рассказ о первом советском стратегическом бомбардировщике Ту-5, мне придётся рассеять один из мифов о поставках по ленд-лизу. Либеральные историки доказывают нам, что США и Англия передавали СССР самое новое и эффективное оружие. Это ложь! Новейшие разработки и даже старое, но эффективное оружие нам не поставлялось. Я не хочу сказать, что все оружие, направленное в СССР, было плохим, многие изделия не уступали германским и советским аналогам. Тем не менее это все было – «секонд хенд».

Пусть мне хоть кто-нибудь назовет артсистемы большой и особой мощности, поставленные союзниками в СССР. Ведь в условиях войны советская военная промышленность была вынуждена полностью прекратить производство сухопутных и морских тяжёлых артсистем. И даже большая часть таких орудий, уже находившихся в производстве к 22 июня 1941 г., к 1945 г. осталась недоделанной.

А ведь артиллерия большой и особой мощности так нужна была Красной армии в 1941–1945 гг. под Ленинградом и Севастополем, на Карельском перешейке, при штурме Кёнигсберга, Познани, Берлина, Будапешта и десятков других городов.

По моей оценке, передача хотя бы сотни тяжёлых сухопутных орудий калибра 254 мм и выше спасла бы жизни от 500 тысяч до миллиона солдат Красной армии и на несколько месяцев приблизила бы победу.

Если бы в первой половине 1942 г. союзники поставили СССР хотя бы дюжину тяжёлых гаубиц калибра 305 мм и выше и всего сотню дальних двухмоторных истребителей, то Севастополь гарантированно удалось бы отстоять.

Но, увы, за всю войну нам не поставили ни одного (!) двухмоторного дальнего истребителя и ни одного (!) орудия большой и особой мощности.

Да, конечно, спасибо и за то, что поставили. Например, в 1941 г. – аж 730 истребителей. Но легко подсчитать, что 70 % самолётов, танков, кораблей, полученных по ленд-лизу, не успели принять участия в войне.

Западные союзники не дали нам даже итальянские трофеи, которые были положены Советскому Союзу по подписанным соглашениям. Так, в начале сентября 1943 г. большая часть итальянского флота сдалась союзникам. В их руках оказались два исправных новейших линкора: «Витторио Венето» и «Италия» (водоизмещением 46 тыс. тонн, главный калибр – девять 381-мм пушек, скорость хода 31,4 уз.), а также несколько новейших крейсеров.

А они взамен передали советскому флоту старый британский линкор «Ройал Соверен», построенный в 1914 г., со скоростью хода 20 узлов. Позже его заменили на старый итальянский линкор «Джулио Цезаре» постройки 1915 г., скорость хода 20 узлов.

Замечу, что новейшие итальянские линкоры и крейсера союзникам так и не понадобились. Они стояли на приколе и были списаны в 1947–1950 гг.

Прототип первой американской летающей крепости В-17 был закончен фирмой «Боинг» 7 июля 1935 г. Тогда он именовался «модель 299». А уже 12 января 1936 г. фирма «Боинг» заключила контракт с авиационным корпусом армии США на изготовление 13 новых бомбардировщиков, которые назвались YB-17.

3 августа 1937 г. был подписан контракт на поставку 10 усовершенствованных бомбардировщиков В-17В. Усовершенствования заключались в монтаже турбокомпрессоров, апробированных на Y1В-17А, увеличении площади руля направления, внесении изменений в топливную систему и переделке носовой части фюзеляжа.

Первый самолёт В-17В был передан заказчику 20 октября 1939 г., а последний из 39 построенных – 30 марта 1940 г.

Появление нового американского тяжёлого бомбардировщика не осталось незамеченным в СССР.

В марте 1936 г. руководство Управления ВВС в докладной на имя наркома Ворошилова предложило включить «четырёхмоторный Боинг» в список самолётов, образцы которых хотели закупить в США. Начальник штаба ВВС Лавров писал: «Этот самолёт сочетает данные, крайне необходимые нам – высокую скорость и большую дальность полёта». Производство машин решили освоить на новом заводе № 124 в Казани, причём собиралось построить большую сложную машину самостоятельно – только по образцу, без лицензии.

Однако в апреле того же 1936 года на совещании в УВВС Я. И. Алкснис предложил купить в США техническую помощь для освоения производства четырёхмоторного бомбардировщика «боинг». Через посредничество «Амторга» с фирмой начали переговоры, однако американцы отказали.

Летом 1941 г., когда после нападения Германии на СССР США предложили свою военную помощь, президент Рузвельт в числе прочего пообещал Сталину и тяжёлые бомбардировщики.

21 июля 1940 г. армия заказала 80 бомбардировщиков В-17С, но модификации «С» было построено всего 38 машин: 20 – для ВВС Великобритании (они назывались «Фортресс I») и 18 – для авиационного корпуса армии США. Поставки самолётов велись вразнобой: несколько машин – для Королевских ВВС, несколько – для армии США, затем опять для Англии, потом для Америки. Все 38 бомбардировщиков В-17С были изготовлены до ноября 1940 г., но первая машина прибыла в Великобританию только в марте 1941 г.

В конце 1940 г. с фирмой «Боинг» был заключён контракт на поставку 277 бомбардировщиков В-17Е, но для выполнения этого крупного заказа на фирме не хватало рабочих и материалов. И только прямое вмешательство правительства весной 1941 г. помогло решить эту проблему. Первый В-17Е строили 150 дней, а последний, 512-й, – всего 49 дней! Стоимость одного бомбардировщика В-17Е составляла 298 065 долларов.

Модификация В-17F стала первым массовым вариантом военного времени. По сравнению с В-17Е, которых построили 512 штук, В-17F построили гораздо больше – 3405 штук. Стоимость одного бомбардировщика модификации В-17F составляла в среднем 357 655 долларов.

Великобритания получила 19 самолётов В-17F («Фортресс II») в начале августа 1942 г.

Самой массовой «летающей крепостью» стала модификация В-17G. Фирма «BVD» построила 8680 бомбардировщиков, фирма «Боинг» – 4035, фирма «Дуглас» – 2395, фирма «Локхид Вега» – 2250 машин.

В августе 1941 г. начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности М. М. Громов с группой лётчиков прибывает в США. Основная задача, поставленная перед делегацией, – купить в США «летающую крепость».

Первые пять В-17 наши лётчики должны были перегнать в Англию. Там В-17 должны были пройти боевую подготовку и, загрузившись бомбами, взять курс на Германию. Отбомбившись по целям в рейхе, «крепости» должны были сесть под Москвой. Но американцы В-17 нам не дали, предложив взамен двухмоторные бомбардировщики В-25, В-26 и А-29 («Локхид Гудзон»). Против передачи тяжёлых бомбардировщиков Советскому Союзу резко выступил генерал Арнольд, ссылаясь на нехватку их в авиации самих США. Действительно, на 1 августа 1941 г. в строю имелось всего 40 В-17 и один В-24. В качестве второго аргумента выдвинули наличие на борту «крепостей» секретного оборудования, в частности, бомбардировочных прицелов. Громову пришлось удовольствоваться партией В-25, для задуманного грандиозного пропагандистского рейда непригодными.

Тем не менее руководство СССР не прекращало попыток закупить «летающую крепость». Так, на заседании трёхсторонней комиссии в Москве 29 сентября 1941 г., на котором обсуждались будущие поставки по ленд-лизу, нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин спросил генерала Чанэя, представлявшего ВВС армии США: «Можно ли будет получить самолёты типа Боинг?» Чанэй ответил: «Пока они ещё не могут быть поставлены». Вопрос был закрыт надолго.

Еще одну попытку заполучить эти машины сделали в 1944 г., когда советская сторона отправила запрос на поставки самолётов в рамках IV протокола о военной помощи. Заказали 240 В-17 и опять не получили ни одного.

Не желая поставлять русским В-17, правительство США решило провести операцию «Фрэнтик» – проводить челночные налеты на Германию, используя советские аэродромы.

2 февраля 1944 г. посол США в Москве А. Гарриман в ходе беседы со Сталиным предложил организовать челночные полёты американских бомбардировщиков с авиабаз в Англии, Италии и Северной Африке на советские аэродромы. Гарриман заявил: «Организация сквозной бомбардировки значительно сократит потери в самолётах. Немцы, зная, что бомбардировщики должны возвращаться на свои базы примерно тем же путем, концентрируют в этом районе крупные силы истребителей, которые сбивают главным образом те самолёты, которые получили какие-либо повреждения в результате обстрела зенитной артиллерии. Возможность сквозного пролета над Германией создаст новые условия и, конечно, будет содействовать уменьшению потерь. Все это поможет поскорее разбить немцев».

Сталин в ответ заметил, что, конечно, «мы сочувствуем тому, что помогает разбить немцев».

Поначалу янки попросили две группы аэродромов. Поскольку они собирались летать из Англии и Италии, то лучше всего было иметь две группы аэродромов: одну – на севере СССР, другую – на юге. Изучались районы Пушкина, Новгорода, Великих Лук, Курска, Орши, Харькова и Полтавы. Однако в ходе взаимных консультаций выяснилась нецелесообразность этого.

От группы аэродромов на севере отказались сразу, поскольку из-за поздней весны и высокого уровня грунтовых вод к их строительству невозможно было приступить немедленно. На юге же наилучшим местом оказалась Полтава, так как её аэродром в довоенные годы был одной из баз бомбардировочной авиации СССР. Там базировались тяжёлые бомбардировщики 1-й авиационной армии особого назначения.

14 апреля 1944 г. в Полтаву прибыла первая группа американских офицеров в составе 46 человек. Совместно с ними личный состав 169-й авиабазы особого назначения приступил к работе.

Операция «Фрэнтик» началась утром 2 июня 1944 г., когда самолёты 15-й американской воздушной армии взлетели с аэродромов Южной Италии и через Адриатическое море двинулись на Венгрию. В головном В-17 с надписью на борту «Янки Дудл II» летел командующий армией генерал Эйкер.

Сто тридцать «летающих крепостей» В-17 в сопровождении семидесяти истребителей «мустанг» атаковали венгерский железнодорожный узел Дебрецен. На него было сброшено 1030 пятисотфунтовых (227-кг) бомб. Американцы потеряли при этом всего один В-17, а шесть «мустангов» из-за технических неполадок возвратились в Италию.

В конце концов «летающие крепости» и «мустанги» приземлились на советской земле: 64 бомбардировщика – в Полтаве, 65 бомбардировщиков – в Миргороде и 64 истребителя сели в Пирятине.

Американцы провели несколько успешных челночных полётов. И вот в 6 часов утра 21 июня с британских аэродромов взлетели 163 американских бомбардировщика В-17 и 70 истребителей прикрытия «мустанг». Двадцать В-17 и пять «мустангов» из-за технических неполадок вернулись на базу.

Над Берлином 21 июня было сбито 44 бомбардировщика В-17 и В-24 (из разных соединений). Кроме того, ещё семь В-17 и семь В-24 совершили посадку в Швеции и были там интернированы.

Три «летающие крепости» сели в Жулянах (сейчас это аэропорт Киев), две машины – в Борисполе, одна – в Вышеве и одна – в Дайменовке в 8 км восточнее Пирятина. Один «мустанг» приземлился в Киеве на Школьном аэродроме. Недалеко от Киева один из шедших на посадку В-17 атаковали пара советских истребителей «Як», и американский стрелок открыл по ним огонь. Позже американцы заявили, что из-за ошибки в пилотировании один из нападавших самолётов разбился.

В результате преодолеть все преграды и благополучно приземлиться в заданном месте удалось 137 «летающим крепостям» и 63 «мустангам».

Американские лётчики не могли знать, что когда они летели высоко в небе над Восточной Европой, за ними тенью следовал одинокий дальний бомбардировщик Не-177, пилотируемый лейтенантом Гансом Мюллером.

Мюллер пристроился к В-17, вместе с ними снизился до высоты 200 метров и сделал превосходные снимки группы аэродромов. В ту же ночь около 180 бомбардировщиков He-111 сбросили до ста тонн бомб на полтавские аэродромы и при этом не потеряли ни одной машины.

Данные за 22.06.1944 г. по аэродрому Полтава: уничтожено: «летающие крепости» – 44, С-47 – 2, «лайтнинг» – 1; повреждено: «летающие крепости» – 25, Як-9 – 15, Як-7 – 6, «харрикейн» – 1, У-2 – 3; сгорело бензина – 360 т; уничтожено авиабомб – до 2000. Американцев убито – 1, ранено – 15; наших убито – 31, ранено – 88 (в число раненых и убитых входят и бойцы ПВО).

Брошенные в Полтаве американские «летающие крепости» собирались и по возможности восстанавливались.

«Например, в Венгрии и Австрии сбором и восстановлением американских тяжёлых бомбардировщиков сначала занимался 449-й бомбардировочный полк. Старший инженер полка Н. А. Кузьмин самостоятельно, без инструкций, изучил эти машины. За несколько дней он разобрался в устройстве моторов, приборов, агрегатов и систем, определил порядок их обслуживания и эксплуатации. С группой специалистов Кузьмин привел в порядок несколько бомбардировщиков. Машины продемонстрировали командующему 3-м Украинским фронтом маршалу Ф. И. Толбухину и командующему 17-й воздушной армией генералу В. А. Судцу, причём один В-17 – в полёте.

10 апреля 1945 г. появилась директива, обязывающая все части и подразделения сообщать о подобных находках штабу 18-й воздушной армии (наследницы АДД). Тяжёлые бомбардировщики были остро необходимы советской авиации. Выпущенных Пе-8 не хватало на вооружение даже одной дивизии, попытки получить подобную технику от союзников не удавались. Решили собирать и восстанавливать брошенные В-17 и В-24, а затем доукомплектовать ими полки 45-й авиадивизии дальнего действия, тогда единственного в нашей стране соединения четырёхмоторных бомбардировщиков.

Бомбардировщик B-17G (№ 43–38902) 13 апреля совершил вынужденную посадку в Польше, севернее Жешува, близ аэродрома 341-го полка. 22 апреля после ремонта его перегнали в Полтаву. Это была первая «крепость», поступившая в 45-ю дивизию.

К середине мая по донесениям с мест в различных районах Польши, Румынии, Венгрии, Чехословакии и Югославии выявили 73 В-17 разных модификаций.

Аппарат американского военного атташе в Москве знал о том, что наши собирают брошенную технику, но получил указание не вмешиваться. Интересно, что по оценкам американцев количество восстановленных советскими ВВС самолётов было более чем вдвое меньше, чем на самом деле. Один практически исправный B-17G, севший в Ясенках (Польша), вернули американцам. Четыре «крепости» на указанных местах обнаружить не удалось. Остальные имели повреждения различной тяжести. Самолёты бились при посадке, секретное оборудование подрывалось по инструкции экипажами, кое-что расхищалось местным населением и солдатами. Большинство В-17 находилось на территории Польши, где действовали отряды «Армии Крайовой», нападавшие на советские войска. 29 мая 1945 г. в Демблине ими был взорван В-17, восстанавливавшийся группой специалистов 45-й дивизии.

Несмотря на все трудности, к 1 июля 890-й полк имел на вооружении девять Пе-8, 19 В-25 и 12 В-17. Они дислоцировались на аэродроме Балбасово под Оршей.

«Летающие крепости» постепенно вытесняли изношенные Пе-8 и двухмоторные В-25. К началу октября поступление собранных в Европе четырёхмоторных бомбардировщиков закончилось; в строю полка находились 16 исправных В-17. Все они относились к модификации G. Одна машина более раннего типа, B-17F, поступила в ЛИИ НКАП, где прошла краткие летные испытания.

Американские бомбардировщики считались временным оснащением полка до развертывания производства современных отечественных машин такого класса. На них осуществлялись полёты по плану учебно-боевой подготовки дальнебомбардировочной авиации – для поддержания формы летного состава.

«Летающие крепости» пользовались хорошей репутацией у советских лётчиков. По сравнению с отечественным Пе-8 американский бомбардировщик за счёт турбонаддува имел большую скорость и потолок.

<…>

В 1946 г. 890-й полк перевели в Казань. Несколько неисправных «Крепостей» бросили в Балбасове. Они стояли там до 1948 г. В Казани самолёты часто осматривали работники местного авиазавода, как раз начинавшего осваивать производство Ту-4, скопированного с американского В-29. Элементы оборудования последнего имели много общего с установленным на В-17.

Летом 1947 г. полк начал получать первые Ту-4. В-17 постепенно отправлялись на стоянку, а затем разрезались на металлолом. Всего через 890-й полк прошел 21 B-17G.

«Летающие крепости» использовались в нашей стране не только в этом строевом полку, но и в различных исследовательских учреждениях. Количество гражданских «крепостей» постепенно увеличивалось. Если на 1 октября 1947 г. в стране имелась всего одна такая машина, принадлежавшая министерству авиапромышленности (в ЛИИ), то на 1 января 1949 г. их там уже стало две. В 3-м квартале того же года по решению Совета министров военные передали МАП ещё один В-17, получивший номер И-1006. Пять В-17 служили в НИИ-17 в качестве летающих лабораторий для испытаний радиооборудования. В 1952 г. на одном из них опробовали РЛС «Сокол», предназначенную для перехватчика Як-25. Один В-17 в 1948 г. использовался в НИИ ВВС для испытания новых парашютов, с него совершались групповые высотные прыжки»[35]35
  http://aviawarworld.ru/index/boeing_b_17_flying_fortress/0–105


[Закрыть].

Попыток копирования В-17 в СССР, насколько мне известно, не было. Одной из причин стало начало проектирования в 1940 г. нового американского стратегического бомбардировщика, впоследствии получившего название В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость»).

Первая опытная машина ХВ-29 поднялась в воздух 21 сентября 1942 г. По сравнению с В-17 новый бомбардировщик имел большую скорость полёта, дальность, грузоподъёмность и т. п. Крайне важной была установка дистанционно управляемой оборонительной системы из 10 пулемётов калибра 12,7 мм и одной 20-мм пушки. Система управления давала возможность любому стрелку, кроме кормовой установки, управлять всеми установками. Таким образом, появилась возможность сопровождать вражеский истребитель из зоны видимости одного стрелка другому, концентрируя на противнике каждый раз максимум огня.

В конце августа 1943 г. начались поставки серийных В-29 в войска. Производство «суперкрепостей» параллельно велось компаниями «Боинг», «Мартин», «Белл». На них работало ещё 60 предприятий. Производство В-29 закончилось в мае 1946 г. К этому времени было выпущено 3965 машин.

Информация о создании в США нового бомбардировщика поступила в СССР по каналам разведки не позднее 1942 г. Но, как часто бывает в подобных ситуациях, была вброшена правдоподобная легенда прикрытия. Якобы во время визита в СССР советника Рузвельта по авиации Э. Рикенбейкера к нему приставили молодого офицера, недавнего выпускника Военно-воздушной академии, капитана А. И. Смолярова, неплохо владевшего английским языком. В СССР Рикенбейкеру показали ряд военных заводов и воинских подразделений. Перелетая с одного аэродрома на другой, Смоляров и Рикенбейкер коротали время за разговорами на различные темы. Во время одной из таких бесед американский гость и упомянул о новом бомбардировщике B-29, сообщив о его высоких летных данных.

Вот так, мол, советское руководство якобы впервые узнало о существовании В-29.

Так или иначе, но 19 июля 1943 г. руководитель советской военной миссии в США генерал Беляев запросил американцев о возможности поставок по ленд-лизу образцов самолётов P-38, P-47, B-24 и B-29. Из этого списка американцы передали Советскому Союзу только три Р-47. Спустя два года, 28 мая, СССР попросил уже 120 В-29 для использования на Дальнем Востоке против Японии. Однако американцы вновь ответили отказом.

Между тем образцы В-29 уже были в СССР. Так, в июне – ноябре 1944 г. четыре самолёта В-29 пересекли границу СССР в районе советского Дальнего Востока после налетов на японские объекты, три из них были интернированы СССР и не возвращены США на основании договора о ненападении с Японией, подписанного в мае 1941 г.

29 июля самолёт В-29–5-BW (№ 42–6256), «Ramp Tramp» («Рэмп-Трэмп», в переводе с американского сленга – «Веселый бродяга») был подбит японской зенитной артиллерией над Аньшанем в Маньчжурии. Из-за поврежденного мотора командир корабля капитан Говард Джарелл решил не «тянуть» на свой аэродром на Марианских островах и вошел в воздушное пространство СССР. Самолёт перехватили истребители ВВС Тихоокеанского флота и привели его на аэродром военно-морской авиации Центральная-Угловая, расположенный примерно в 30 км к северу от Владивостока. Самолёт принадлежал 771-й эскадрилье 462-й бомбардировочной группы ВВС США. Экипаж разбил оборудование в гермокабинах. Самолёт и экипаж интернированы. Самолёт остался на Центральной-Угловой, а экипаж Джарелла переправили в особый отдел, который обеспечил доставку американцев в специальный сборный лагерь в Средней Азии.

20 августа самолёт В-29А-I-BN, (№ 42–93829) «Cait Paomat» из 395-й эскадрильи 40-й группы был подбит во время налета на сталелитейные заводы в Явато (Явате). Перетянув через Амур, командир корабля Р. Мак-Глинн отдал приказ покинуть самолёт. Все члены экипажа благополучно приземлились на парашютах. Неуправляемый самолёт врезался в Хехцир, сопку в 160 км от Комсомольска-на-Амуре, в верховьях реки Юли. Экипаж был интернирован. В 1988 г. останки самолёта были найдены охотником и в 1990-х годах сданы в металлолом.

В ноябре 1944 г. на советские аэродромы совершили вынужденную посадку два поврежденных самолёта: В-29–15-BW (№ 42–6365) «Генерал Арнольд», командир корабля У. Прайс; и В-29–15-BW (№ 42–6358) «Динг Хоа», ранее принадлежал 794-й эскадрилье ВВС США, командир корабля лейтенант Микиш. Самолёты и их экипажи интернированы.

Самолёт В-29–15-ВW (№ 42–6365) «Генерал Х. Арнольд спешиел», принадлежащий 794-й эскадрилье 486-й группы, при боевом вылете на Японию попал в тайфун и был незначительно поврежден молнией. Командир корабля капитан У. Прайс потерял ориентировку, на остатках топлива довел машину до побережья советского Дальнего Востока, произвел посадку на аэродроме ВВС ТОФ Центральная-Угловая.