Текст книги "Охота за оружием. Неизвестные страницы Холодной войны 1945–1991"

Самолёт В-29–15-ВW (№ 42–6358) «Динг Хао» («Динг Хоа»), командир корабля лейтенант Микиш (Миклиш), бомбил город Омуру, ушел от цели на трёх моторах, четвертый прострелили японские истребители, у дальневосточного побережья его встретили советские истребители и привели на аэродром.

Нарком ВМФ СССР адмирал Н. Г. Кузнецов приказал организовать изучение самолётов В-29. В этой связи на Дальний Восток был направлен заместитель начальника летной инспекции ВВС ВМФ подполковник С. Б. Рейдэль, который работал ранее испытателем в Отдельном морском отряде Научно-испытательного института ВВС (ОМО НИИ ВВС), а затем – в НИИ ВВС военно-морского флота в Севастополе. С. Б. Рейдель освоил много типов самолётов, владел английским языком. Поскольку на Тихоокеанском флоте в то время не было пилотов, знакомых с американскими машинами (ленд-лизовские самолёты направлялись прямо на фронт), с Черноморского флота откомандировали ещё двух пилотов, летавших на американских А-20, один из них – В. П. Марунов, а из состава ВВС ТОФ – инженеров А. Ф. Чернова и М. М. Круглова.

Все три машины В-29 получили в СССР бортовые номера в виде трёх последних цифр заводского номера: «256», «358», «365», которые нанесли на киле выше заводского номера, более крупными цифрами. На месте опознавательных знаков американских ВВС нарисовали красные звезды.

Специально для изучения американской техники в составе ВВС ТОФ в январе 1945 г. создаётся 35-я отдельная дальнебомбардировочная эскадрилья. Она базировалась на аэродроме Сергеевка. Замечу, что Сергеевка – это один из четырёх аэродромов 4-го минно-торпедного полка ВВС ТОФ, официально базировавшегося в деревне Романовке.

Первоначально в состав 35-й эскадрильи вошли два В-29 и один В-25. После изучения большинство самолётов эскадрильи перегонялись в Москву.

Началось планомерное изучение и испытания В-29. В. П. Марунову и А. Ф. Чернову на освоение самолёта Рейдель выделил два дня. По бомбардировщику они лазили с толстым томом англо-русского словаря. На третий день Рейдель официально принял у них зачет.

9 января 1945 г. произвели четыре вывозных полёта. Рейдель – на месте второго пилота, Марунов – на месте командира.

11 января Марунов совершил на В-29 первый самостоятельный полёт, после которого стал летать самостоятельно.

Лётчики ВВС ТОФ успешно осваивали самолёты В-29, выполняли полёты, определяли их основные данные. Один самолёт эксплуатировался в полку Дальней авиации.

В ходе испытаний были определены основные лётно-технические данные самолёта В-29, которые оказались несколько ниже официальных данных, заявленных фирмой «Боинг». Так, достигнутая на испытаниях максимальная скорость не превышала 580 км/ч; набор высоты 5000 м занимал 16,5 мин. (возможно, занижение характеристик было связано с тем, что самолёт подвергался ремонту).

Было выполнено несколько высотных полётов, полётов на проверку предельной дальности по замкнутому маршруту, полёты в зону, на бомбометание.

В мае 1945 г. СССР повторно (первый запрос был сделан ещё 19 июля 1943 г.) запросил американскую сторону о передаче СССР 120 бомбардировщиков В-29 для использования на Дальнем Востоке против Японии. Однако американцы опять не дали ни одного.

Испытания В-29 на Дальнем Востоке продолжались до 21 июня 1945 г.

21–22 июня на аэродроме Угловая силами ИТС ТОФ произведена подготовка первого самолёта В-29 к перегонке в Москву. Группой инженеров были разработаны инструкции по подготовке самолёта, проверке оборудования и технике пилотирования. Перегонку первой машины, В-29 (42–6365), с оборудованием, поврежденным американским экипажем, выполнял экипаж под командованием опытного пилота – подполковника С. Б. Рейделя, второй пилот Моржаков, бортинженер М. М. Круглов. По другим данным, обязанности бортинженера выполнял инженер-майор Н. А. Кравцов, за что Рейдель и Кравцов были награждены орденами Ленина.

23 июня первый самолёт В-29 (42–6365) совершил посадку на аэродроме в Измайлово на окраине Москвы. С учетом весьма короткой взлётно-посадочной полосы, перед посадкой пришлось выработать остатки горючего. Там располагался 65-й полк особого назначения, совмещавший транспортные и экспериментально-испытательные задачи в системе морской авиации.

На аэродроме в Измайлове благополучно приземлился второй самолёт В-29, пилотируемый Маруновым.

В Москву с Дальнего Востока перелетел и третий самолёт В-29.

Все три интернированных самолёта В-29 были перегнаны на Центральный московский аэродром в Щёлкове, а «Рэмп-Трэмп» сначала перегнали в Балбасово (г. Орша), а затем в ЛИИ (г. Жуковский).

Самолёт В-29 (42–6256) «Рэмп-Трэмп» по просьбе командующего дальней авиацией маршала А. Е. Голованова перегнали из Щёлкова на аэродром Балбасово, где дислоцировался 890-й дальнебомбардировочный авиаполк.

1 июля 890-й полк Дальней авиации (командир полка Э. К. Пусэп) располагал девятью самолётами Пе-8, 12-ю самолётами В-17 (модификаций F и G) и 19-ю самолётами В-25. Другой полк той же дивизии доукомплектовывался самолётами В-24. Сосредоточенные в этих полках американские самолёты в основном были восстановлены после совершения ими вынужденных посадок в ходе боевых действий в Восточной Европе.

Лётчики этих полков осваивали американские четырёхмоторные бомбардировщики. Самолёт В-29 сочли близким родственником самолёта В-17, поскольку эти машины были спроектированы конструкторами одной фирмы «Боинг».

В 890-м полку на В-29 «Рэмп-Трэмп» летал экипаж Н. А. Ищенко. На самолёте была сохранена бортовая надпись «Рэмп Трэмп» и изображение небритого бродяги. На многих других американских машинах этого полка были сохранены бортовые надписи, эмблемы, знаки соединений, на килях В-17, по требованию бдительных политработников, запрещено было оставлять только картинки с обнаженными девицами. По воспоминаниям К. Иконникова, на его В-17F был изображен заяц с бомбой.

В связи с принятием решения о копировании В-29 № 42–6256 «Рэмп-Трэмп» перегнали из Балбасова в ЛИИ в г. Жуковский. Перелет производил смешанный экипаж: от 890-го полка – командир корабля Н. А. Ищенко, а от ЛИИ – лётчик-испытатель М. Л. Галлай, который осваивал пилотирование во время перелета. В ЛИИ этот В-29 принял экипаж Н. С. Рыбко (второй пилот И. И. Шунейко).

В ЛИИ самолёт В-29–5-BW (№ 42–6256) «Рэмп-Трэмп» использовался для обучения летного состава, а затем, в качестве летной лаборатории, для доводки новой силовой установки для самолёта Б-4.

В ночь с 10 на 11 июля самолёт В-29–15-BW (№ 42–6365) «Генерал Арнольд» доставили на Центральный московский аэродром им. Фрунзе и установили в большом ангаре. После осмотра А. Н. Туполевым и его помощниками самолёт расстыковывали, а затем разобрали для технического описания, разработки эскизов и рабочих чертежей для копируемого советского аналога, самолёта Б-4.

Самолёт В-29–15-BW (№ 42–6358) «Динг Хоа» был сохранен в качестве эталона.

Все три интернированных самолёта В-29 были перегнаны на Центральный московский аэродром в Щёлкове и в ЛИИ.

В ходе войны с Японией американский В-29 был обнаружен двумя парами самолётов Як-9, перехвачен и обстрелян в районе корейского аэродрома Канко, где базировался советский 14-й истребительный авиаполк ВВС Тихоокеанского флота. В результате обстрела у В-29 загорелся левый крайний мотор, и он сразу совершил посадку на аэродроме Канко.

НКАП направил в НКО письмо следующего содержания: «По имеющимся данным в Корее на территории расположения наших войск находится В-29». В связи с этим НКАП просил принять меры по перегону самолёта в СССР, а если это невозможно, то демонтировать необходимые агрегаты и оборудование.

Однако, поскольку это событие произошло после объявления СССР войны Японии и, соответственно, денонсации договора о нейтралитете, самолёт следовало вернуть американцам. Но, осмотрев машину, американская комиссия сочла невозможным ремонт В-29 на месте, разборку и доставку в США – слишком накладной, а подрыв на месте – неприличным.

Судьбы трёх самолётов В-29, ранее доставленных в СССР, сложились следующим образом:

Самолёт В-29–15-BW (№ 42–6358) «Динг Хоа», советский бортовой номер «358» (эталон), так и простоял на аэродроме в Измайлове, где его время от времени осматривали различные специалисты. В частности, представители Военно-воздушной академии скрупулезно изучали мотоустановку, произвели её подробные описания и схемы. Летать этой машине больше не довелось.

Самолёт В-29–15-BW (№ 42–6365) «Генерал Арнольд», советский бортовой номер «365», по частям доставили в Казань, на завод № 22, где с декабря 1945 г. его начали собирать вновь. Но в первоначальный вид эту машину так и не привели в связи с тем, что с начала 1946 г. в ОКБ Туполева для ускорения постройки опытного пассажирского самолёта «70» (Ту-70) – пассажирского варианта Б-4, использовали ряд узлов и агрегатов от В-29 «365». В частности, взяли целиком отъемные консоли крыла, мотогондолы (габариты двигателей R-3350 и АШ-73ТК были весьма близки), закрылки, основные опоры шасси, хвостовое оперение. Кое-что использовали и от В-29, разбившегося под Хабаровском.

Самолёт В-29–5-BW (№ 42–6256) «Рэмп-Трэмп», советский бортовой номер «256», интенсивно эксплуатировался в ЛИИ в качестве летной лаборатории для доводки новой силовой установки для самолёта Б-4 вплоть до поступления в ЛИИ серийных Ту-4.

В апреле 1948 г. самолёт В-29 «Рэмп-Трэмп» перелетел в Казань на завод № 22, где подвергся конструктивным доработкам – под правым крылом между мотогондолами смонтировали узлы крепления пилона для внешней подвески для использования в качестве носителя экспериментального германского ракетного самолёта «346» немецкого конструктора Г. Рессинга.

В 1948–1949 гг. самолёт-носитель В-29 «Рэмп-Трэмп» взлетал с военного аэродрома в Теплом Стане (ныне жилой район Москвы) и сбрасывал безмоторные варианты ракетного самолёта 346-П и 346–1, которые пилотировали лётчики-испытатели: германский – В. Цизе и советский – П. И. Казьмин. После завершения программы испытаний В-29 вернули в ЛИИ, где непродолжительное время он использовался для небольших исследовательских работ, после чего был списан и разобран на металлолом.

Любопытно, что первым, кто предложил скопировать В-29, был не Туполев, а В. М. Мясищев. В начале мая 1945 г. он представил руководству эскизный проект такой машины. Он предложил американские двигатели заменить на АШ-72, а 12,7-мм пулемёты – на 20-мм пушки Б-20. Производство опытных и серийных машин, по мнению Мясищева, следовало вести на заводе № 22.

6 июня Государственный Комитет Обороны под председательством Сталина принял решение скопировать В-29, но поручил это не Мясищеву, а Туполеву. Это постановление ГКО было подробно раскрыто в приказе НКАП № 263 от 22 июня 1945 г. Там говорилось:

«Главному конструктору тов. Туполеву немедленно приступить к разработке чертежей, планов и технической документации на самолёт Б-4, считая эту работу первоочередной задачей для конструкторского и производственного коллективов завода № 156… В целях всемерного форсирования работ по самолёту Б-4 создать на заводе № 22 в помощь основному ОКБ тов. Туполева опытно-конструкторское бюро по самолёту Б-4 с включением в него всего личного состава ОКБ тов. Незваля, ОКБ тов. Мясищева на заводе № 22 и опытного цеха завода № 22».

Далее приказом уточнялся круг задач различных организаций. Туполеву поручалось расстыковать В-29 на агрегаты, снять теоретические обводы, демонтировать оборудование и передать его соответствующим заводам; начальнику ВИАМ Туманову – организовать изучение всех конструкционных материалов B-29 и дать заказы заводам на неосвоенные материалы; начальнику ЦИАМ Поликовскому – организовать изучение винтомоторной группы и провести необходимые испытания и доработки, которые позволили бы поставить на новый самолёт отечественные двигатели АШ-73 и специальные турбокомпрессоры; начальнику ЦАГИ Шишкину – заняться изучением аэродинамики и прочности самолёта; начальнику Научного института самолётного оборудования – провести изучение оборудования B-29 и подготовить задания для заводов по его серийному выпуску.

«Впервые в практике отечественного самолётостроения было разрешено Министерству авипромышленности без согласования с какими-либо инстанциями напрямую передавать другим министерствам технические задания на поставку для самолёта Б-4 новых материалов и комплектующих изделий. В соответствии с личным указанием Сталина, не допускалось ни малейшего отклонения ни в одной детали от американского образца. Кроме того, в нарушение всех норм и правил правительство разрешило выпуск сразу партии в 20 самолётов без традиционной опытной машины.

В работу над новым самолётом включилось около 900 предприятий и организаций различных наркоматов страны, некоторые предприятия создавались заново. В частности, появились несколько новых ОКБ в системе авиационной промышленности, задачей которых стало копирование и освоение радиоэлектронного, электротехнического, приборного и другого оборудования. Для выполнения поставленной задачи необходимо было разработать 30 000 технологических процессов, изготовить 2700 единиц разного рода оснастки, 380 900 единиц инструмента.

Почти все оборудование, снятое с самолёта В-29 при разборке, в количестве 350 агрегатов было направлено для исследования и копирования в специализированные КБ и НИИ, где каждый агрегат обрабатывала отдельная бригада конструкторов и технологов. Агрегат взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Потом демонтировали все съемное оборудование, пока не обнажался каркас самолёта. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала. На основании проведенных исследований было выпущено 40 000 чертежей формата А4»[36]36
  Попов Р. М. Под шифром «Кобальт» // Электронная техника. Серия 1. СВЧ-техника. Научно-технический сборник. Вып. 4 (492). С. 44.


[Закрыть].

Бомбардировщик Б-4 должен был до мелочей соответствовать B-29, за исключением двигателей АШ-73ТК (с копированием американских турбокомпрессоров), оборонительного вооружения, аккумуляторов, аппаратуры опознавания «свой – чужой» и более совершенной коротковолновой радиостанции, также американского образца.

Б-4 внедрялся в производство на заводе № 22 в Казани, где в связи с этим прекратили выпуск бомбардировщиков Пе-2 и остановили работу по подготовке к постройке опытного экземпляра четырёхмоторного бомбардировщика Туполева «64».

Говоря о вооружении Б-4, следует заметить, что практически все мэтры истории авиации утверждают, что уже в июне 1945 г. было принято решение о замене 12,7-мм американских пулемётов на 20-мм пушки. Причём некоторые это изменение вставляют в текст постановление ГКО и приказ № 263.

На самом же деле Б-4 предполагалось оснастить пятью башнями с двумя 12,7-мм пулемётами УБ. Но уже в 1946 г. в производство была запущена 20-мм пушка Б-20Э – электрифицированный вариант пушки Б-20, специально созданный для Ту-4. Напомню, что пушка Б-20 была создана М. Е. Березиным на базе 12,7-мм пулемёта УБ без всяких конструктивных изменений, путем замены ствола, спроектированного под патрон пушки ШВАК. Поэтому замена УБ на Б-20 прошла сравнительно безболезненно.

На Ту-4 были установлены четыре пушечные турели с двумя пушками Б-20Э и одна кормовая установка с тремя пушками Б-20Э. Синхронная следящая система управления пушечными установками управлялась дистанционно из герметичных кабин, один стрелок мог управлять двумя-тремя установками.

Все пушки имеют автоматическую перезарядку.

Режимы стрельбы: непрерывная очередь 250–280 выстрелов вела к перегреву пушки – температура превышала 330°C, и после двух-трёх таких стрельб ствол деформировался. Допустимый режим: 100–130 выстрелов и перерыв 10–12 минут.

Существенным недостатком Б-20 было очень слабое действие снаряда, поэтому приняли решение вооружать бомбардировщики 23-мм пушками, вес снаряда которых в два раза превосходил вес снаряда Б-20.

Летом 1949 г. на Ту-4 прошли летные испытания системы «Звезда», состоявшей из пяти башен с десятью 23-мм пушками НС-23, которая и стала последней системой вооружения Ту-4. Позже 10 пушек НС-23 по схеме «Звезда» Туполев предполагал установить на стратегический бомбардировщик Ту-80. Но в серию винтомоторный Ту-80 не пошел.

«Начинка» Б-29, на мой взгляд, оказала более существенное влияние на ВПК СССР, нежели сам В-29. Так, например, история освоения в СССР радиолокационных прицелов с В-29 может стать основой для шпионского сериала.

Производство станции APQ-13 началось в конце 1943 г. В блоках этой станции применялись разработанные в США в 1943 г. СВЧ-приборы: в передатчике – магнетроны типа 725А трёхсантиметрового диапазона и в приёмнике – отражательные клистроны типа 723А/В и 726А. Кроме этих приборов использовались несколько типов ЭВП, три кристаллических детектора, два разрядника и две электронно-лучевые трубки.

В феврале 1943 г. немцами над Голландией был сбит английский самолёт, на котором стоял бомбоприцел с РЛС трёхсантиметрового диапазона. Немцы были поражены увиденным, так как до сих пор считали, что волны короче 20 см не пригодны для радиолокации. Немцы называли прицел «роттедамским прибором». Аппаратура со сбитых самолётов позволила немецким специалистам изучить конструкции новых для них бортовых РЛС.

Со второй половины 1943 г. радиотехническая промышленность Германии приступила к интенсивному копированию англо-американских РЛС и ЭВП для них. Принимал в этом участие и завод «Обершпрее».

Советские оккупационные власти создали на заводе «Обершпрее» лабораторно-конструкторское бюро ЛКБ, где работали германские специалисты.

«Бюро разместили в пятиэтажном корпусе электролампового завода «Обершпрее», принадлежащего компании АЭГ. Его производственная площадь составляла 18 000 м². Рядом находилось небольшое здание (2000 кв. м) катодного завода. Хорошо сохранившееся станочное и специальное оборудование составляло более 700 единиц. При формировании штата ЛКБ очень помогли списки участников технических совещаний, протоколы которых были найдены сотрудниками НИИ-160 А. Федосеевым и Н. Девятковым, прибывшими в Берлин в составе бригады радиоспециалистов в июне 1945 г.

Возглавить Бюро предложили одному из крупнейших специалистов электровакуумной отрасли Германии, доктору математики (физику) Карлу Иоганну Штеймелю. Руководителем всей технологической части назначили видного немецкого ученого в области физико-химической технологии, доктора естественных наук Курта Рихтера. Главным инженером стал дипломированный инженер-радиотехник Шпигель.

С советской стороны ЛКБ возглавил Г. С. Вильдгрубе – опытный специалист электровакуумной промышленности, долгое время работавший на ленинградском заводе «Светлана» в Отраслевой вакуумной лаборатории (ОВЛ).

<…>

К концу 1946 года немецкий состав ЛКБ был полностью сформирован. Он состоял из 51 доктора, 588 инженеров, техников и конструкторов и 1118 рабочих. Всего в ЛКБ работало 2271 человек. В структуре ЛКБ было 30 лабораторий. В семи самых крупных из них, занимавшихся разработкой специальных электровакуумных приборов, измерительных ламп, детекторов, ЭЛТ, деталей (резисторы, конденсаторы и др.), было занято 150 специалистов. Над проведением различных научно-исследовательских работ в шести лабораториях трудились 140 ИТР. На серийном выпуске ЭВП и различных типов катодов для поставки в СССР было занято 100 инженеров. Столько же ИТР разрабатывали и изготавливали специальное технологическое оборудование и инструмент. Четверо – конструировали устройства для радиолокации, навигации и связи.

Советских специалистов в ЛКБ, которые работали постоянно, было 14 человек, хотя штатным расписанием предусматривалось 38. Кроме того, в разное время в Бюро проходили стажировку 87 инженеров и техников с предприятий Министерства промышленности средств связи (МПСС)»[37]37
  Попов Р. М. Немецкий след в советской электронике; http://www.bogorodsk-noginsk.ru/schelkovo/sled.html


[Закрыть].

Немецкий историк Манфред Борнеманн, оценивая совместную деятельность советских и немецких специалистов в Германии, в своей книге «Секретный проект срединной стройки. История фау-оружия» писал: «Атмосфера во время работ между немцами и русскими была исключительно дружелюбной: русские показали себя с лучшей стороны… Зарплата немецких специалистов была относительно высокой. Их материальное обеспечение находилось на уровне, которого уже давно не было в Германии. Так, например, дипломированный инженер получал так называемый паек 1-й категории, что составляло на 14 дней: 60 яиц, 5 фунтов масла, 12 фунтов мяса, неограниченно хлеб, вдосталь растительное масло, мука, сигареты и табак. Для других категорий служащих эти нормы были ниже, но по тогдашней ситуации тоже сравнительно очень высокими».

Германская техническая документация, переработанная под отечественные условия, помогла реализовать в НИИ-160 промышленный выпуск 15 типов люминофоров, три из которых нашли применение в производстве кинескопов для первых отечественных телевизоров.

В конце октября 1946 г. из ЛКБ в НИИ-160 направили около 200 немецких специалистов: докторов, инженеров, техников, технологов, механиков, квалифицированных рабочих и т. д. Среди 18 докторов наук были и руководители Бюро Штаймель (Штеймель) и Рихтер.

Замечу, что НИИ-160 было создано в 1943 г. в подмосковном городке Фрязино.

Параллельно Л. П. Берия по своим каналам организовал доставку материалов по оборудованию В-29.

«Резидент советской разведки в Италии Н. М. Горшков встретился со своими агентами-итальянцами, у одного из которых оказался родственник – авиационный инженер, эмигрировавший в Америку и устроившийся работать на завод фирмы «Боинг», который выпускал бомбардировщики В-29. Агент, получив определенную сумму для поездки в Америку, вскоре вернулся оттуда с двумя чемоданами, туго набитыми чертежами и инструкциями по самолётам В-29.

Среди 350 агрегатов, направленных на копирование в КБ и НИИ, был и бомбардировочный радиолокационный прицел AN/APQ-13. НИИ-17 в Филях (Москва) предстояло скопировать его под шифром «Кобальт», а НИИ-160 (Фрязино) – электровакуумные приборы к этому прицелу.

<…>

За короткое время НИИ-17 и НИИ-160 предстояло точно воспроизвести то, к чему Америка, с её развитой промышленностью, шла более 10 лет. С этой целью в декабре 1945 г. в НИИ-160 для форсирования работ по разработке специзделий для самолёта Б-4 в составе лаборатории генераторных ламп создаётся отдел клистронов. Начальником отдела был назначен С. М. Никифоров, ранее работавший начальником лаборатории электронно-лучевых приборов. Кроме того, специально была создана лаборатория новой технологии, руководителем которой был назначен К. П. Шахов. Для бомбоприцела самолёта Б-4 институту, по заданию НИИ-17, необходимо было освоить производство около 10 типов приборов. НИИ-160 предстояла весьма трудная работа.

<…>

Радиолокационный бомбардировочный прицел представляет собой самолётную радиолокационную станцию с индикатором кругового обзора, имеющую специальное счётно-решающее устройство для прицельного бомбометания. Такую станцию часто называют панорамной, так как она даёт возможность получить на экране индикатора своеобразную световую панораму местности, находящейся под самолётом»[38]38
  Попов Р. М. Под шифром «Кобальт» // Электронная техника. Серия 1. СВЧ-техника. Научно-технический сборник. Вып. 4 (492). С. 45.


[Закрыть].

В документе от 5 марта 1951 г. американский прицел впервые назван «Кобальтом».

Несколько слов следует сказать и о концерне «Вега». 1 октября 1944 г. по Постановлению ГКО № 6639 было образовано ЦКБ-17 НКАП в Москве, в Кутузовской слободе, на территории корпуса эвакуированного завода № 122.

В соответствии с Постановлением ГКО в 1945 г. в ЦКБ-17 было поставлено 200 станков и оборудование лабораторий фирмы «Сименс», вывезенное из Германии (Фалькензее) (первоначально планировалось передать их на завод № 483 НКАП); 50 станков и материалы с радиолокационного завода в Лейбудсдорфе (район г. Мальча, Германия); всего в 1945–1946 гг. поставлено 313 трофейных металлорежущих станков.

Первым заданием ЦКБ-17 было копирование прицелов с В-29. В начале 1946 г. (Постановлением Совмина СССР от 26 февраля 1946 г.) принимается решение о необходимости организации многопрофильного НИИ по самолётной радиолокации на базе ЦКБ-17. По Постановлению Совмина СССР № 1529–678 от 10 июля 1946 г. и приказу МАП № 469 от 20 июля 1946 г. ЦКБ-17 МАП при 17-м Главном управлении был образован опытный завод.

Процитирую официоз концерна «Вега»: «В 1945 году перед ЦКБ-17 была поставлена задача создания для этого самолёта радиолокационного комплекса (РЛК) прицельного оборудования, получившего название «Рубидий».

Главным конструктором РЛК «Рубидий» был назначен Я. Б. Шапировский. В состав комплекса входили:

– радиолокационный бомбоприцел «Кобальт»;

– станция-приставка для бомбометания с малых высот «Цезий»;

– ультразвуковой наземный тренажер «Стронций»;

– сервисная измерительная аппаратура «Вольфрам».

Радиолокационный бомбоприцел «Кобальт» (главный конструктор А. И. Корчмар) предназначался для выполнения прицельного бомбометания со средних (3 км) и больших высот (10 км) при скоростях полёта от 300 до 600 км/ч вне зависимости от условий оптической видимости, а также для навигации по наземным ориентирам и наземным импульсным радиомаякам»[39]39
  Траектория полёта. ЦКБ-17, НИИ-17, МНИП ОАО «Концерн «ВЕГА» / Под ред. В. С. Вербы. М.: Оружие и технологии, 2005. С. 17.


[Закрыть].

Замечу, что в книге нет ни слова о германских и американских разработках. Вот взяли сотрудники НИИ-17 (следует длиннейший список), да сами все и придумали.

«Разработка РЛК «Рубидий» была выполнена в очень короткие сроки. Начав работу в I квартале 1945 г., когда в институте ещё только формировался коллектив, разработчики уже в апреле 1948 г. успешно провели государственные испытания комплекса, который вскоре был принят на вооружение. Это стало возможным благодаря таланту инженеров, техников, рабочих, из увлеченности новым делом, ответственности, уверенности в себе. Оказывали также влияние волна послевоенного патриотизма и законы о труде военного времени.

В мае 1949 г. за разработку аппаратуры «Рубидий» Государственная премия СССР была присуждена Я. Б. Шапировскому, Э. И. Гитису, А. И. Корчмару и Г. М. Кунявскому»[40]40
  Траектория полёта. ЦКБ-17, НИИ-17, МНИП ОАО «Концерн «ВЕГА» / Под ред. В. С. Вербы. С. 18.


[Закрыть].

На самом деле все было не так гладко. «Спустя девять месяцев в другом приказе по НИИ-160 от 26 сентября 1952 года отмечалось, что «проверкой Министерства государственного контроля установлена недостаточная надежность в работе радиолокационных станций «Кобальт» в связи с тем, что имели место выходы из строя радиоламп и радиодеталей»[41]41
  Попов Р. М. Под шифром «Кобальт» // Электронная техника. Серия 1. СВЧ-техника. Научно-технический сборник. Вып. 4 (492). С. 51.


[Закрыть].

19 мая 1947 г. первый Б-4 совершил 34-минутный полёт. А уже 3 августа 1947 г. на воздушном параде над аэродромом Тушино пролетели три Б-4. Любопытно, что первые три Б-4 были вооружены одиннадцатью 12,7-мм пулемётами УБК-12,7 (в кормовой установке было 3 пулемёта).

Где-то перед самыми ноябрьскими праздниками 1947 г. бомбардировщик Б-4 был переименован в Ту-4. Как это произошло, доподлинно неизвестно. Ходит анекдот, что к Сталину прислали отчёт о работе над Б-4. Вождь разругал всех за отставание от графика. А когда Поскребышев вернул отчёт авторам, там вместо Б-4 стояло Ту-4.

Согласно апрельскому 1948 г. постановлению Совмина СССР начались испытания сразу трёх Ту-4 (№ 22002, № 220102 и № 220201), длившиеся 8 месяцев. Испытания проводились по сокращенной программе.

Они показали, что заявленные Туполевым нормальный (47 850 кг) и перегрузочный (54 430 кг) полётные веса не соответствовали постановлению Совмина. Летные характеристики, полученные при работе двигателей на номинальном режиме, оказались ниже заданных. Так, максимальная скорость у земли составила 420 км/ч, а на высоте 9500 м – 550 км/ч. Практический потолок на режиме работы двигателей, соответствовавшем 75 % от номинальной мощности, был 9500 м. Максимальная техническая дальность с 1500 кг бомб составила 5200 км, а с 7120 кг[42]42
  В те годы габариты бомб были таковы, что больше в грузовые отсеки самолёта не помещалось.


[Закрыть] бомб и запасом топлива 12 3000 литров (9100 кг) – 3060 км.

До апреля 1950 г. самолёты Ту-4 выпускались с одиннадцатью 20-мм пушками Б-20, а далее – с десятью 23-мм пушками НР-23 и прицельно-вычислительными блоками ПВБ-23.

«Последние имели общий недостаток – запаздывание срабатывания счётно-решающих механизмов при слежении за целью в случае быстрого перемещения прицела, что снижало точность стрельбы. Однако других вычислителей тогда не было, и их пришлось ставить на самолёты. Новое оборонительное вооружение испытывалось на Ту-4 № 220403, и с ним Ту-4 стали выпускать с начала 1950 года»[43]43
  Якубович Н. В. Боевые самолёты Туполева. М.: Яуза; Эксмо, 2010. С. 253.


[Закрыть].

Себестоимость самолётов Ту-4 на разных заводах была различной. Так, себестоимость Ту-4, выпущенных с января по июль 1951 г. на заводе № 18, составила 5459 тыс. руб., а на заводе № 22 – 4938 тыс. руб.

Таблица 3. Выпуск Ту-4

Государственные испытания Ту-4 с пушкой НР-23 были проведены в 1949 г. в Средней Азии. Конкурентами её были пушки Ш-23 с неподвижным стволом. Однако на конкурсных испытаниях, когда потребовалось выпустить неуправляемой очередью весь боекомплект, НР-23 выдержала, а Ш-23 – нет.

Для перевооружения на Ту-4 была выбрана 13-я дальнебомбардировочная дивизия, а лидерным стал 185-й гвардейский авиаполк, размещенный в Полтаве. Обучение проводилось в Казани, на базе 890-го дальнебомбардировочного авиаполка, превращенного в учебный. Лётчики этой части имели большой опыт полётов на американских тяжёлых бомбардировщиках В-17 и В-24, что позволило им первыми среди строевиков освоить Ту-4. «Либерейторы» широко использовались для обучения пилотированию тяжёлых самолётов с носовой стойкой шасси. Полк обеспечивал подготовку экипажей Ту-4 до 1955 г., когда стали поступать реактивные Ту-16.

В апреле 1949 г. Ту-4 прибыли в Полтаву, а в мае переучивание 185-го дбап было завершено.

В различных вариантах Ту-4 мог нести тяжёлые бомбы ФАБ-3000 и ФАБ-1500, средства массового поражения – химические боеприпасы ХАБ-500–280С М-46 и ХАБ-250–150С М-46, снаряженные сгущенной смесью иприта и люзита с периодом стойкости не менее трёх суток. Поступившие в морские авиаполки самолёты вооружались бронебойными авиабомбами БРАВ калибра 500 и 1000 кг, предназначенными для поражения крупных боевых кораблей и сильно защищенных сооружений, а также якорными и донными минами.

На первых сериях было невозможно брать бомбы ФАБ-6000М-46. Поэтому с 57-й серии было введено новое типовое бомбовое вооружение, с которым количество «максимальных» вариантов было доведено до четырёх. Теперь можно было подвешивать новые ФАБ-250М-46 (их общий вес достиг 10 600 кг против 6000 с бомбами ФАБ-250М-44). Предусмотрели применение мелких, в том числе и специальных, бомб калибра 100 и 50 кг. И, наконец, на два держателя БД5–50 можно было подвешивать бомбы ФАБ-3000, ФАБ-5000 и ФАБ-6000 модели 1946 г. Система вооружения стала надежней и проще в эксплуатации. Например, для подвески бомб любой модели перестановки бугелей уже не требовалось.

18 октября 1951 г. бомбардировщик Ту-4А, специально модернизированный для несения спецзарядов, в 50 км западнее города Семипалатинска на высоте 10 км сбросил изделие РДб–3. Бомба взорвалась на высоте 580 м.