Текст книги "Каспий – русское озеро. Великий волжский путь. Большая нефть и большая политика"

Глава 11
Нефть, нефть, нефть!

Первый в мире нефтеперерабатывающий завод был построен в 1823 г. в России в районе города Моздок крепостными крестьянами братьями Василием, Герасимом и Макаром Дубиниными. В Америке лишь десять лет спустя были проведены первые опыты по перегонке нефти. Но, несмотря на это, в те годы освещение даже столицы России Петербурга осуществлялось американским продуктом, называвшимся сначала фотонафтилем или фотогеном. Замечу, что именно в связи с этим возникло и русское название светлого топлива – «керосин»: в то время фотонафтиль продавался в Петербурге в лавке американца Самуэля Кера, на вывеске которой было написано: «Кер и сын». Нетрудно догадаться, что население предпочло это более звучное название.

История производства русского керосина связана с именем Василия Александровича Кокорева. Он родился в 1817 г. в старообрядческой семье вологодского купца, владевшего солеварней. В 1837 г. Василий отправляется в Петербург на заработки. Там за несколько лет торговли вином он нажил огромный капитал. В середине XIX века Кокорев создал Московский торговый дом. Позднее на базе Московского торгового дома было создано Закаспийское торговое товарищество. Товарищество, получившее весьма ощутимые государственные субсидии, развернуло торговлю со Средней Азией и Персией.

По делам Закаспийского товарищества Кокореву приходилось часто бывать в Баку. Однажды его внимание привлекло указание члена-корреспондента Петербургской Академии наук известного немецкого химика Юстуса Либиха – одного из создателей агрохимии – о выходах на поверхность земли нефти и возможном ее использовании. В окрестностях Баку было множество выходов «кира» – пропитанной нефтью земли, который «армянские татары» использовали для покрытия плоских кровель своих домов.

По проекту Либиха в 1857 г. Кокорев построил в 17 верстах от Баку в местечке Сураханы завод по перегонке «кира». Завод возвели по соседству с древним храмом огнепоклонников, и работал он на даровом топливе – природном газе, который также выходил из земли в этом месте. «Сураханский огонь» был использован для нагрева перегонных реторт, с помощью которых из «кира» извлекался фотонафтиль (керосин). По совету магистра химии Московского университета Вильгельма Эйхлера Кокорев приступил к перегонке колодезной нефти, добываемой бурением в местечке Балаханы (также в окрестностях Баку).

Столкнувшись с огромными издержками производства, Кокорев пригласил для консультации молодого доцента Петербургского университета Дмитрия Менделеева. Будущему великому русскому химику были даны Кокоревым самые широкие полномочия. Менделеев имел право не только осмотреть все дело, но и решить: можно ли его сделать более выгодным или же лучше прикрыть «керосиновую лавочку».

Менделеев предложил ввести круглосуточную перегонку нефти, освоить производство эмалированных бочек, организовать нефтеналивную морскую перевозку, проложить нефтетрубопровод от завода к берегу моря. Фактически Менделеев сформулировал в виде идей, а Кокорев реализовал на практике прообраз современной нефтяной промышленности.

Еще со времен персидского владычества кустарная добыча нефти в районе Баку велась по системе откупов, выдаваемых властями. В 1872 г. русское правительство ввело новые «Правила». Нефтеносные участки земли передавались в частные руки с публичных торгов за единовременную плату. Был разрешен беспрепятственный поиск нефти на всех свободных казенных землях Кавказа «лицам всех состояний – как русским подданным, так и иностранцам». За пользование отводами промышленник обязан был платить арендную плату по 10 рублей за одну десятину. Предельный срок аренды был определен в 24 года.

На керосиновое производство «Правилами 1872 года» был установлен акцизный налог, исчисляемый с объема перегонных кубов.

В декабре 1872 г. в три этапа прошли торги по обозначенным нефтеносным участкам. И финансовые результаты декабрьских торгов 1872 г. превзошли все ожидания Министерства финансов. За 51 год, пока нефтяные промыслы Апшеронского полуострова находились в «откупном и казенном содержании», государство получило совокупный доход в размере 5966 тыс. рублей. А первые торги позволили казне сразу получить сумму в размере 2 980 307 рублей.[62]62
  * Першке С. и Першке Л. Русская нефтяная промышленность, ее развитие и современное положение в статистических данных. Тифлис. 1913. С. 13


[Закрыть] Не менее впечатляющими были результаты первого года после отмены откупной системы на Апшеронском полуострове, когда произошел существенный рост объемов нефтедобычи. В 1873 г. было добыто 3952 тыс. пудов нефти, то есть за один год достигнут существенный рост в 2,6 раза по сравнению с 1872 г..[63]63
  Там же.


[Закрыть]

А осенью 1876 г. в добычу нефти включился крупный петербургский заводчик Роберт Нобель. За 25 тысяч рублей он приобрел у «Тифлисского товарищества» небольшой керосиновый завод в Черном городе (промышленно-заводской район Баку), перестроил завод по своему плану и начал производить опыты с целью улучшения техники перегонки нефти и очистки получаемого керосина. Роберт Нобель проработал в Баку до осени 1876 г., но тяжело заболел и уехал на лечение, а руководить производством в Баку прибыл его брат Людвиг.

Роберт приобрел завод и нефтеносный участок в Балаханах (вблизи Баку) при финансовой поддержке младших братьев Людвига и Альфреда, так как Роберт вернулся в Россию совсем без денег. В письме от 31 октября 1875 г. Людвиг сообщает Альфреду: «Роберт вернулся в Баку из поездки на восточное побережье, обнаружив замечательные залежи нафты… И тебе, и мне удалось добиться независимости, надо помочь и Роберту наладить свое дело».[64]64
  Цит. по: Тютюнник В.Н. Чернов А.С. Династия Нобелей и развитие нефтяного дела в России во второй половине XIX – ХХ веке // Во славу российской нефти: Материалы научно-исторической конференции «Роль частного предпринимательства в развитии нефтяной промышленности России во второй половине XIX века», 28 февраля 2006 г. М.: ЗАО «Мосиздатинвест», 2006. С. 53.


[Закрыть]

В 1879 г. Людвиг, сменивший заболевшего Роберта, выступает инициатором основания товарищества на паях под фирмою «Братья Нобель и K°» с основным капиталом в 3 млн. рублей. В проекте устава говорилось: «Учредители Товарищества Людвиг Нобель в Санкт-Петербурге, Роберт Нобель в Баку, Альфред Нобель в Париже и гвардии полковник Петр Бильдерлинг».

«Товарищество…» совершенно по-новому подошло как к добыче нефти, так и к ее переработке, транспортировке и продаже. Вместо дешевых земляных ям для хранения нефти фирма построила резервуары. Известные русские инженеры В.Г. Шухов и А.В. Бари, с которыми сотрудничали Нобели, впервые в России построили клепаные резервуары, первый трубопровод, усовершенствовали оборудование для производства керосина. «Товарищество…» наладило производство танкеров и железнодорожных цистерн, а также построило собственные склады.

Добыча нефти стремительно росла:

Таблица 1

Таким образом, за 17 лет, прошедших после отмены откупа, добыча увеличилась в 135 раз, а за 26 лет – в 606 раз. Доля России в мировом промышленном производстве нефти в 1881–1885 гг. составляла уже 3,4 %.

В 70-е гг. XIX века основным экспортным направлением для российских нефти и нефтепродуктов была Персия. Так, в 1880 г. туда из Баку вывезли 179,69 тыс. пудов нефти и нефтепродуктов, включая 57,9 тыс. пудов керосина, 53,96 тыс. пудов нефтяных остатков, 67,8 тыс. пудов сырой нефти.

В Европе русский керосин в небольших объемах появился впервые в 1882 г. Это была первая попытка выхода российских нефтепродуктов на европейский рынок.

В 1884 г. из порта Батум было вывезено за границу 3 745 653 пуда нефти и нефтепродуктов, в том числе 2 753 157 пудов керосина, 634 616 пудов смазочных масел, 352 450 пудов нефтяных остатков и 5430 пудов сырой нефти. Из Баку в Персию было вывезено 180,1 тыс. пудов нефти и нефтепродуктов, включая 116,7 тыс. пудов керосина, 8,39 тыс. пудов нефтяных остатков, 55,1 тыс. пудов сырой нефти. В том же году в порты Одесса, Севастополь, Керчь и Херсон было доставлено 1 741 544 пуда нефти и нефтепродуктов, включая 1 528 544 пуда керосина.

Бакинские нефтепромышленники 31 октября 1886 г. писали Главноначальствующему гражданской частью на Кавказе князю А.М. Дондукову-Корсакову: «Бакинская нефтяная промышленность достигла такой степени развития, что без затруднения могла бы снабжать осветительным и смазочным материалами не только всю Россию, но и большую часть Европы в потребном для них количестве».[65]65
  Цит. по: Василенко А.Б. Геополитические аспекты нефтяной политики США и Российской империи во второй половине XIX века // Во славу российской нефти. С. 18.


[Закрыть]

В 1890 г. России поставила на экспорт 41 млн. пудов керосина, в том числе на европейский рынок – 28,7 млн. пудов. А из США было поставлено 523 295 тыс. галлонов керосина, из которых в Европу – 343 078 тыс. галлонов. Таким образом, российский экспорт составлял уже 41,1 % от американского. А по европейскому рынку это соотношение достигло 43,9 %.

В 1866 г. полковник в отставке Александр Шпаковский изобрел первую паровую форсунку для сжигания мазута. Позже многие российские изобретатели предлагали более эффективные конструкции, что привело к широкому использованию нефтетоплива. Изобретение и широкое распространение нефтяной форсунки имело огромное значение в развитии техники, а главное – теперь не уничтожалось огромное количество мазута.

В конце 80-х годов XIX века в качестве эксперимента две миноноски Балтийского флота – «Лук» и «Сова» – были переведены с угля на мазут. В 1899–1900 гг. на мазут перевели первый крупный корабль – черноморский броненосец «Ростислав», которым командовал великий князь Александр Михайлович.

Автомобильный бум вызвал резкое увеличение спроса на бензин. В 1886 г. в мире было всего 4 автомобиля, к 1900 г. – свыше 10 тысяч, а через 10 лет – уже 10 миллионов. Кроме автомобилей, бензиновые двигатели в начале ХХ века ставились на моторные катера, аэропланы, а также использовались в генераторах электроустановок, например в мобильных радиостанциях.

Несколько меньшее, чем бензиновые, но все же значительное распространение получили и двигатели, работавшие на керосине. Так, к примеру, до перехода на дизели керосиновыми двигателями оснащались подводные лодки России, Германии, Англии и ряда других стран. А главное, с ростом благосостояния городских обывателей и крестьян керосиновые лампы постепенно освещали всю Россию, задолго до «лампочки Ильича».

Стоимость нефти стремительно падала. Если в 1873 г. цена за пуд составляла 45 копеек, то уже в следующем году – 2 копейки.

В конце концов добыча нефти в России превысила американскую. Так, в 1889 г. в США (в Пенсильвании) было добыто 4 млн. баррелей, а в Баку – 16,7 млн. баррелей. В 1901 г. бакинский нефтяной район давал 95 % общеимперской добычи нефти; в этот год добыча нефти в России распределялась следующим образом: 667,1 млн. пудов из Бакинской губернии и около 34,7 млн. пудов из Терской области. Число рабочих, занятых на нефтяных промыслах Российской империи, увеличилось от 7 тыс. в 1894 г. до 27 тыс. в 1904 г., из которых 24,5 тыс. трудились в бакинском нефтяном районе. В 1904 г. в России было 150 нефтеперерабатывающих заводов, из них 72 находились в Баку.

В 1899–1901 гг. Баку, дав более половины всей мировой добычи нефти, вывел Россию на первое место, оставив позади такие страны, как США, Аргентина, Перу и др. Бакинский керосин полностью вытеснил американский сначала из русских городов, а затем и из зарубежных.

В 1877 г. было завершено строительство первого в России нефтепровода между промыслами поселка Сабунчи и заводами Черного города. К 1890 г. в бакинском нефтяном районе было проложено 25 нефтепроводных линий длиной около 286 км, по которым перекачивалось до 1,5 млн. пудов нефти в сутки с промыслов на заводы.

В начале ХХ века был построен транскавказский нефтепровод Баку – Батум. Теперь с батумского нефтяного терминала морские танкеры везли нефть в страны средиземноморского бассейна.

В 1909–1913 гг. добыча нефти в России составляла в среднем 9,3 млн. тонн.

Глава 12
Судоходство на рубеже веков

Советская пропаганда выработала иммунитет к громким фразам типа «Россия – родина радио», что вызывает у нас ассоциацию с фразой «Россия – родина слонов». Тем не менее Россия была действительно величайшей речной державой мира.

1 ноября 1851 г. в 11 ч. 15 мин. отбыл первый поезд из Санкт-Петербурга и через 21 ч. 45 мин. прибыл в Москву. А к этому времени на Волге, Неве, Днепре и других реках уже плавали многие десятки пароходов. Объемы перевозок по железным дорогам и рекам в России сравнялись лишь в самом начале ХХ века. При этом следует заметить, что государство с 1816 г. – времени появления первых пароходов в Волжском бассейне – до 1900 г. не вложило ни копейки в субсидирование волжского судоходства и даже не пыталось страховать или как-либо премировать купцов. Зато огромные средства были вложены в железнодорожный транспорт, и 80 % железных дорог принадлежало государству, включая все основные магистрали.

К 1913 г. в стране (без Финляндии) имелось 68,3 тыс. верст железных дорог и 40,1 тыс. верст судоходных путей, к которым надо добавить еще 123,7 тыс. верст рек, где проводились сплав грузов и движение малых судов.

К 1906 г. только на реках Европейской России ходило 3897 пароходов, из которых 461 были пассажирскими и товаро-пассажирскими.

В конце XIX – начале ХХ века русские реки были полноводнее, и регулярное судоходство имелось там, где сейчас могут пройти лишь байдарки с туристами. Так, по Волге промышленные перевозки начинались с Селигеровского моста и шли до самого устья на протяжении 3159 верст. Правда, на участке Ржев – Селижарово ходили лишь малые суда, но от Ржева на Тверь и далее ходили буксирные и пассажирские пароходы. А из Твери уже в начале 70-х годов XIX века только общество «Самолет» ежедневно отправляло вниз по Волге 12 пассажирских пароходов: 6 – до Нижнего Новгорода, 2 – до Саратова, 2 – до Царицына и 2 – до Астрахани. Сейчас в Тверь эпизодически заходят большие экскурсионные теплоходы из Москвы да два местных речных трамвайчика выгуливают экскурсантов по ближним окрестностям города.

Русские купцы на свой страх и риск осваивали и самые малые реки. Вот, к примеру, взял купец Попов да и пустил в 1874 г. грузопассажирские пароходы по реке Суре от Алатыря вниз до Волги. Начальство отреагировало лишь в 1883 г., то есть через 9 лет, когда Попов получил запрос из Казанского округа путей сообщения – по чьему разрешению открыто на Суре пароходство. Попов отвечал, что на основании статьи 82 двенадцатого тома Свода законов Российской империи «право судоходства по рекам предоставляется всем российским подданным без различия», река Сура судоходна с древних времен – прежде по ней ходили на веслах, бичевой и под парусами, ныне же додумались до пара, а он перенял эту выдумку. Попов добавил, что он платит налоги и даже «берет патенты на пароходные буфеты». Тяжба Попова и K° против МПС тянулась до начала ХХ века, когда в Алатырь пришла железная дорога и пароходство разорилось.

Какими же были русские речные пассажирские пароходы XIX века? Начну с того, что к 1917 г. подавляющее большинство речных пассажирских, товаро-пассажирских и буксирных пароходов были колесными. В ряде книг по судостроению содержится утверждение, что преобладание «колесников» на реках было связано с технической отсталостью России, косностью и инертностью наших судовладельцев. Попробуем разобраться.

Речные пароходы, построенные в 20—50-х годах XIX века, оснащались колесами с закрепленными на патроне спицами и двумя ободами на концах, между которыми располагались плицы, служившие гребным устройством. Плицы крепились к радиально расположенным спицам.

При полной осадке загруженного парохода для уменьшения ударов плиц о поверхность воды стали применять перемещаемые плицы, которые устанавливались на спицах в зависимости от осадки судна. Это облегчало работу колес, улучшало упор, повышало скорость хода, но требовало больших затрат времени и труда.

В 1830 г. появились колеса с поворачивающимися плицами, изобретенные Галловеем. Позже их стали называть колесами Моргана, по имени владельца американской фирмы, организовавшей их производство. Сначала применялись плоские стальные плицы, а с начала ХХ века – вогнутые, которые улучшили работу колес, повысив их упор.

Коэффициент полезного действия колес за период их развития с конца XIX века по начало ХХ века вырос весьма значительно: с 0,30—0,35 до 0,70—0,75.

Гребной винт как судовой движитель был предложен в 1793 г. французским математиком Проктоном, но лишь пройдя длинный путь эволюции, винт доказал свои преимущества на испытаниях, проведенных британским адмиралтейством в 1849 г. Соревновались морские пароходы с одинаковыми мощностями машин (400 индикаторных л. с.) и примерно одинаковые по размеру, но имевшие разные движители: «Базилиск» – колеса, а «Нигер» – винт. Связанные толстым стальным тросом, пароходы двинулись в противоположных направлениях. Более высокую тяговую мощность показал винтовой «Нигер», который в течение часа буксировал «Базилиск» со скоростью 1,466 узла.

Однако винтовой пароход победил только на море. А на нашей великой Волге-матушке, изобиловавшей мелями и перекатами, главной была маневренность, а не скорость. Замечу, что современные винтовые пассажирские суда имеют множество подруливающих приспособлений, а колесное судно могло поворачиваться даже вокруг своей оси без всяких хитрых устройств.

В конце 1881 г. купец А.А. Зевеке отправил своего сына в США посмотреть на диковинку – заднеколесный пароход на реке Амазонке. Американская новинка понравилась, и компания Зевеке решила с ее помощью разорить всех конкурентов на Волге. Сказано – сделано, и уже зимой 1881/82 г. в Нижнем Новгороде построили первый в России заднеколесный пароход «Амазонка». (Каковы темпы постройки!)

Это было большое трехпалубное судно длиной 58 м, шириной 11 м, плоскодонное и чрезвычайно легкое. Порожняя «Амазонка» имела осадку всего 0,71 м, а с полной нагрузкой (393 т грузов и 400 пассажиров) – 1,2 м. Скорость парохода вниз по течению при полной осадке составляла 20 км/ч.

Малый вес и малую стоимость судна по сравнению с обычными колесными пароходами обеспечило применение легкого деревянного корпуса, носовая часть которого имела ложкообразные очертания.

Весь трюм и значительная часть палубы были отведены под груз. Пассажирские помещения всех трех классов располагались в верхнем (3-м) этаже, над которым (ближе к носу) высоко поднимались две сравнительно узкие трубы, из-за которых волгари прозвали новые суда «козами».

Котлы и двухцилиндровая машина были поставлены прямо на палубе: котлы – в носу, а машина – в корме. Тем самым вся средняя часть судна освобождалась для груза, а оконечности его предохранялись от провисания.

За кормой располагалось большое гребное колесо с двумя шатунами и (из-за трудности управления заднеколесным судном) четыре соединенные между собой руля, приводимые в действие двумя румпелями.

Расположение колес сзади, а не с боков, позволяло уменьшить осадку, а главное, резко уменьшить сопротивление воды.

В июле 1887 г. Зевеке умер, оставив наследникам капитал в миллион рублей и 13 больших заднеколесных пароходов, обслуживавших две пассажирские линии: Рыбинск – Нижний Новгород и Нижний Новгород – Астрахань.

В последние годы жизни Альфонс Зевеке вел смертельную борьбу с железными дорогами. Для привлечения пассажиров он ввел ряд льгот: увеличенные скидки на обратные билеты – в 1-м классе до 25 % и во 2-м классе до 20 %; введение для туристов, по соглашению с железными дорогами, круговых железнодорожно-водных билетов; бесплатный провоз в городах пассажирского багажа от железнодорожной станции к пристани.

Пассажиры 1-го и 2-го класса на пароходах Зевеке получали роскошно обставленные каюты, прекрасные буфеты, хорошо подобранные библиотеки и даже рояли в салонах. Пассажиры этих классов имели право попросить капитана причалить к любой пристани вне расписания, а при отсутствии причала с парохода спускалась шлюпка, доставлявшая пассажира на берег.

Кроме судов Зевеке, на Волге были построены еще 4 заднеколесных парохода – «Россия» (купца Петелина), «Брильянт», «Жемчужина» и «Яхонт» (компании «Дружина»).

Однако вскоре выяснилось, что обрезная форма кормы «заднеколесников» образует сзади водоворот и снижает КПД. Резко ухудшалась управляемость судов, так как «боевая» вода из-под колес не попадала на рули, которые к тому же подвергались действию струй кормовых водоворотов.

В результате «заднеколесники» проиграли битву за Волгу пароходам с боковыми колесами.

Следует заметить, что пароходы с боковыми колесами непрерывно совершенствовались. Первые речные пароходы имели паровые машины однократного расширения с низким давлением. Однако с годами давление пара все увеличивалось.

В 1846 г. на пароходе «Волга», а в 1848 г. на пароходах «Геркулес» и «Самсон» установили машины голландского производства с двойным расширением пара, их часто называли системой «компаунд». Цилиндры высокого и низкого давления в машинах «Геркулеса» и «Самсона» располагались с разных сторон гребного вала и соединялись паровой трубой, служившей ресивером. Применение «компаунда» позволило в 1,5 раза сократить расход топлива при той же мощности.

А в 1888 г. на днепровском пароходе «Царь» и волжском пароходе «Рязань» были установлены машины тройного расширения. На них имелся один цилиндр высокого давления, из которого отработанный пар поступал в цилиндр среднего давления, а оттуда – в два цилиндра низкого давления. С введением машин тройного расширения расход топлива снизился вдвое.

Топливом для подавляющего большинства русских речных пароходов служили… дрова. Лишь в отдельных местах, например на Дону, частично использовался уголь. Так, в 70-х годах XIX века в топках пароходов только на Волге ежегодно сжигалось 3,2 млн. кубометров дров, в результате чего леса у берегов интенсивно вырубались. В начале 80-х годов на Волге стали частично использовать мазут. Дело в том, что цены на мазут были предельно низкие – 1,5 копейки за пуд, поскольку тогда он считался бесполезным отходом при переработке нефти.

В 1897 г. германский инженер Рудольф Дизель изготовил первый образец своего двигателя внутреннего сгорания. Он имел массу конструктивных недостатков, но обратил на себя внимание нефтепромышленника и судовладельца Э.Л. Нобеля. Тот первым оценил возможность применения дизеля на Волге с учетом крайне низких цен на мазут.

Нобель получил «привилегию» на производство дизель-моторов, которое и освоил на своем заводе в Петербурге (ныне завод «Русский дизель»). Через 2 года Нобель продал «привилегию» и другим заводам: Коломенскому, Николаевскому и Нижегородскому (ныне завод «Двигатель Революции»).

В 1898 г. инженеры завода «Л. Нобель» создали первые двигатели сложного компрессорного типа, способные работать не на керосине, а на сырой нефти.

В 1903 г. на Сормовском заводе на танкеры «Сармат» и «Вандал» были поставлены дизели. Танкеры строились для фирмы «Нобель» и предназначались для перевозок 820 т нефти между Рыбинском и Петербургом по Мариинской водной системе. Три трехцилиндровые четырехтактные компрессорные дизели мощностью по 120 л. с. работали на три винта и позволяли судну развивать скорость до 13 км/ч в стоячей воде. Это были первые в мире дизельные суда. Любопытно, что в Европе (даже в Германии!) дизели стали именовать «русскими двигателями».

По сравнению с паровым двигателем дизель давал экономию от 60 % до 300 %. Для дизеля требовалось существенно меньшее по габаритам машинное отделение. Дизель можно было запустить за несколько минут, а на разведение паров тратилось шесть и более часов. Это было крайне важным для речных судов – частые остановки, длительный простой в шлюзах и т. д. Наконец, для дизеля не требовалось кочегаров, чей изнурительный труд достаточно хорошо оплачивался.

Однако у дизелей «Сармата» и «Вандала» был и весьма существенный недостаток – они не имели реверса, то есть заднего хода! Естественно, такое судно было никому не нужно. И тогда Нобель придумал оригинальную идею: на вал дизеля посадили генератор, который давал ток электромоторам, вращавшим винты. Это обеспечило плавное изменение скорости хода как вперед, так и назад, и уникальную маневренность, но зато терялось около 15 % мощности дизелей и увеличивалась стоимость силовой установки. Таким образом, «Вандал» и «Сармат» были не только первыми в мире теплоходами, но и дизель-электроходами.

В 1907 г. инженеры завода Нобеля К.В. Хагелин и Р.А. Корейво создали систему фрикционных муфт и шестерен, которая легко давала реверс дизельным установкам. В 1908 г. первые реверсивные дизели завода Нобеля были установлены на подводной лодке «Минога» на Балтике и на серии волжских буксиров – «Беломор», «Киргиз» и «Карел» (кстати, именно эти суда впервые стали именоваться в России теплоходами). В следующем году в строй вошли морские дизельные танкеры «Дело» и «Русь», предназначенные для Каспия.

К 1911 г. по Волге уже ходили три десятка теплоходов. В этом году были построены и два первых в мире пассажирских теплохода: колесный «Урал» с дизелем в 900 л. с. и винтовой «Бородино» в 1200 л. с.

Конструкция «Урала» оказалась неудачной. Механизм передачи от дизеля к колесам постоянно ломался. Поэтому в дальнейшем русские судостроители предпочитали строить винтовые теплоходы.

Пароходное общество «Кавказ и Меркурий», оставшись вполне довольным постройкой «Бородина», заказало Коломенскому заводу по его типу еще 13 пассажирских теплоходов длиной 90 м, шириной 9,75 м и осадкой 3,2 м и мощностью машин по 1200 индикаторных л. с., с контрактной средней скоростью 22 версты в час (23,5 км/ч). Стоимость каждого теплохода составляла свыше 390 тыс. рублей. Планировалось обслуживать этими судами ежедневную линию Нижний Новгород – Астрахань.

Уже в следующем, 1912 году на Волгу поступили 4 новых теплохода: «Двенадцатый год», «Кутузов», «Багратион» и «Цесаревич Алексей».

В 1913 г. на линию вышел «Царьград»; в 1914 г. – «Петроград» и «Царь Михаил»; в 1915 г. – «Король Альберт» и «Великий князь Николай Николаевич», а в 1917 г. – «Вадим Аршаулов».

На этих теплоходах каюты 1-го и 2-го класса имели роскошную отделку из карельской березы. Для нужд пассажиров были «ванные комнаты» и даже специальная темная комната, где фотографы-любители могли проявлять свои пленки и пластины.

Теплоходы типа «Бородино» долго ходили по Волге и перевезли сотни тысяч пассажиров. В 1918–1920 и 1941–1943 гг. они перевозили войска и раненых, а также использовались в качестве штабных судов.

Естественно, что в советское время все теплоходы были переименованы. Так, «Бородино» с 1918 г. стал «Товарищем Раскольниковым», а с 1939 г. «Микояном» и находился в эксплуатации до 1997 г. Сейчас его корпус находится в Казани.

«Двенадцатый год» стал «Семнадцатым годом» и сгорел в Астрахани в 1978 г. вместе с теплоходом «25 октября» (бывший «Царь Михаил»). «Петроград» был переименован в «Фридрих Адлер», а затем в «Парижскую коммуну» и в 1999 г. сгорел в Белом городке. Остальные суда погибли еще раньше. Неизвестна лишь судьба после 1989 г. «Урицкого» (бывшего «Царьграда»).

От себя замечу, что прекрасные волжские пароходы и теплоходы, которых к 70-м годам ХХ века оставалось более двадцати, можно было сохранить и реставрировать. Сейчас они приносили бы огромные доходы в турбизнесе. Один из последних волжских пассажирских пароходов, «Спартак» (бывший «Великая княжна Татьяна Николаевна»), снялся в художественном фильме «Жестокий романс». В 1991 г. пароход списали, дальнейшая судьба корпуса неизвестна.

От речных судов мы перейдем к морским. В 1867 г. главная база Каспийской военной флотилии была переведена из Астрахани в Баку, а территория военного порта в Астрахани вместе с механическим заводом и тринадцатью мастерскими передана пароходному обществу «Кавказ и Меркурий».

У современного читателя передача большой части военного имущества частной фирме автоматически ассоциируется с жульничествами 1992 – начала 2000-х гг. Однако тогда имела место вполне продуманная акция, имевшая важное военно-политическое значение. Поэтому о пароходном обществе «Кавказ и Меркурий» стоит сказать особо.

В 1848 г. купцы В.В. Скрипицын и Н.А. Жеребцов основали пароходное общество «Меркурий» с основным капиталом в 750 тыс. рублей. Первоначально пароходы этого общества плавали по Волге и Каме. Было открыто регулярное грузо-пассажирское сообщение на линии Рыбинск – Астрахань.

В начале 1856 г. статский советник Н.А. Новосельский при поддержке наместника Кавказа князя Барятинского основал пароходное общество «Кавказ» для плавания по Каспийскому морю. А уже 25 апреля того же года произошло слияние обоих обществ в одну компанию «Кавказ и Меркурий».

Когда Маккензи, британский консул в Реште и Энзели, узнал о создании русского акционерного общества «Кавказ», он в своих депешах в Форин Оффис настаивал на немедленных превентивных действиях в Средней Азии. Маккензи призывал «любой ценой» взять под английский контроль Решт-Энзелийский порт. Занятие этого порта позволило бы Британской империи утвердиться на всем Каспийском море. «Обладая этим орудием, мы легко овладели бы торговлей всей Средней Азии», – писал Маккензи.

Британский консул указывал на особую важность открытия торгово-политического агентства в Астрахани: «Присутствие британского ока в Астрахани будет необходимым условием перевеса торгового баланса в нашу пользу» и «существенным шагом нашей торговли и политики на Востоке».

Однако еще в 30-х годах XIX века Николай I заявил: «У англичан нет никаких торговых интересов на Каспийском море, и заведение их консульств в этой стране не имело бы иной цели, кроме заведения интриг». Александр II также отказал англичанам, но в более мягкой форме.

С XVIII века почтовое сообщение на Каспии велось исключительно военными судами. Естественно, это было неудобно флотилии и дорого обходилось казне. А теперь по уставу общества «Кавказ и Меркурий» оно обязывалось построить в течение двух лет не менее 15 пароходов и содержать почтовое сообщение на Каспийском море, а также перевозить по указанным в уставе ценам казенные грузы разного рода. За это общество получало ежегодную субсидию от казны – 34 тыс. рублей и некоторые льготы и привилегии, в том числе бесплатный отвод земель на побережье Волги и Каспия, право покупки казенных пароходов и др.

Общество «Кавказ и Меркурий» быстро добилось коммерческого успеха на Волге и выдвинулось в первый ряд пароходных предприятий, постепенно приобретая, благодаря установленным связям с правительственными кругами, некоторые преимущества. Так, ему была передана по особому контракту с казной перевозка по Волге и Каспию войск, почты, различных казенных материалов и пр.

Теперь становится понятно, почему власти сделали столь щедрый подарок компании в виде астраханского порта. Были и другие подарки. Например, в 1860 г. Каспийская военная флотилия передала обществу железный пароход «Ленкорань».

На Волге существовало множество пароходных компаний, но ни одна из них не получала от правительства ни копейки, что ставило их в невыгодное положение. Дело в том, что конкуренты пароходов – железные дороги – получали большие субсидии от властей. Исключение составляло общество «Кавказ и Меркурий». За содержание пароходных сообщений и перевозку почты ему выплачивалось особое «помильное вознаграждение», а в 1884 г. – еще и ежегодная выплата в размере 300 тыс. рублей. В результате «Кавказ и Меркурий» стал почти монополистом в перевозках на Каспии, хотя туда прорвались и другие пароходства. В отличие от остальных морей, морскими перевозками на Каспии могли заниматься только подданные Российской империи. К 1888 г. только к Астраханскому порту было приписано 90 частных пароходов и 1152 парусных судна. По числу приписанных пароходов Астрахань была на втором месте в империи после Одессы, а по парусникам – на первом.