Текст книги "Черный ящик"

10.39 – До ВПП остается четыре километра – об этом оповещает звуковой сигнал ДПРМ – маркера дальней приводной радиостанции.

10.40 – Срабатывает сигнализация, предупреждающая о столкновении с землей. Звучит голосовой сигнал TERRIN AHEAD, означающий, что впереди по курсу препятствие.

Надо оговориться, что данная система предназначена для полетов в горной и холмистой местности, и так как самолет на глиссаде имеет угол наклона, то она может фиксировать препятствие уже на глиссаде снижения. Почему командир не отключил систему, в данном случае бесполезную, вносящую своими командами определенный дискомфорт в работе экипажа, – вопрос без ответа.

Снижение продолжается до высоты 300, 250 метров, снова звучит тот же голосовой сигнал. Штурман докладывает высоту: 200… 150… 100 метров, и голосовой сигнал не умолкает.

Контроль высоты при снижении по глиссаде экипаж осуществляет двумя способами: по барометрическому высотомеру, который устанавливается перед снижением на давление аэродрома, и радиовысотомеру, наиболее точному на малых высотах, использующему прием отраженных от земли радиоволн.

Штурман диктует командиру высоту по радиовысотомеру, давая возможность командиру сосредоточиться на удержании самолета строго на посадочном курсе.

10.40.44 – На высоте 100 метров в наушники членов экипажа поступает новый голосовой сигнал: PULL UP, PULL UP. Система предлагает экипажу прекратить снижение и перейти в набор высоты, так как она настроена на высоту 100 метров – фактический разрешенный минимум для данного типа самолета.

Кроме этого не прекращающегося звукового сигнала, в памяти командира отложилось и продолжает звучать: «Он взбесится…», и он продолжает снижаться, в надежде, что метрах в пятидесяти от земли они смогут глазами «зацепиться» за землю или увидеть спасительные «ворота»-прожектора.

Второй пилот докладывает: «В норме». Штурман продолжает отсчет высоты по радиовысотомеру под непрекращающееся: PULL UP (пул ап).

Итак, штурман: «100…90…80…» (метров).

10.40.51 – Второй пилот: «Уходим» (уходим на второй круг).

Увы, но командир принял для себя свое решение, которое так и не озвучил для экипажа. Полагаясь на свой опыт и умение, он продолжал снижаться.

Штурман: «…60…50…»

Диспетчер: «Горизонт 101».

Штурман: «40 метров…» (Пул ап, пул ап – без остановки) «30 метров».

Диспетчер: «Контроль высоты, горизонт!»

Под этой командой диспетчера мной подведена черта, означающая только одно: поздно!

Для того чтобы летчики перевели машину в набор высоты, им требуется взять штурвал на себя, с одновременным выводом двигателей на взлетный режим. Время выхода двигателей на режим максимальной мощности называется «приемистостью» и составляет от 12 до 15 секунд.

Самолет в посадочной конфигурации (с выпущенными шасси и закрылками) имеет минимально возможную скорость для данного типа и посадочного веса. При переводе самолета в горизонт (с последующим набором высоты) он первоначально теряет скорость и до выхода турбин на взлетный режим, повинуясь силам инерции, продолжает движение вниз эти роковые 12 секунд! Он продолжает «сыпаться» даже в горизонтальном полете с двигателями на взлетном режиме, теряя высоту, счет которой пошел на метры!

«20 метров…» – последняя высота, которую доложил самоотверженный штурман, который уже на высоте 50 метров должен был кричать об уходе на второй круг!

10.41.01 – Второй пилот: «нецензурное выражение».

10.41.03 – Последняя, явно запоздалая команда диспетчера: «Уход на второй круг!»

10.41.04 – Шум от столкновения с деревьями.

10.41.04 – Крик: «Kurwa-a-a-a-a-a-a….» (Нецензурное слово, в переводе которого нет никакой необходимости – оно хорошо знакомо русскому человеку.)

Что ж, поставлена точка в этой истории, как и в жизни президента Польши Леха Качиньского и еще девяноста пяти поляков. Дана беспристрастная, без оглядки на авторитеты, и точная с профессиональной стороны динамика развития событий, и сделано это с единственной целью: не дать возможности повторяться подобному.

В тысячный раз, снова и снова, я задаю себе этот мучающий меня вопрос. Почему всякий уважающий себя человек, не знающий сапожного дела, не будет стоять над сапожником и советовать ему, как положить шов на кожу, и почему большие начальники могут позволить себе подойти к летающему «творению разума и рук человеческих» и сказать летчику: «Заводи, поехали!»?

На все объяснения о том, что погода «не соответствует», что полет невозможен, этот человеческий экземпляр, наделенный властью, данной ему от Бога, и с простодушием, не знающим границ, может заявить: «Мне что, плохого летчика дали?»

Очень надеюсь, что многие из таких людей прочтут эту книгу и станут больше знать о преступной неосторожности и еще о том, каких законов и правил нужно придерживаться, чтобы не стать жертвой божества, которое не делит людей на начальников и подчиненных и раздает всем поровну, согласно своей неумолимой логике наказания.

Трагический пример гибели президента Польши подтверждает мой тезис о том, что человеческая неосторожность не стареет, а ее жертвы ничему не учат человека, потому что его вера в собственное беспримерное предназначение, а стало быть, и бессмертие – неизбывна!

Для того чтобы укрепиться в этой мысли, я вернусь в 1975 год и расскажу вам историю гибели человека, прошедшего всю Вторую мировую войну и погибшего в результате авиакатастрофы по собственной неосторожности.

Гибель маршала Харченко

Этот человек был наделен той мужской красотой, которая не увядает с годами. Короткие, чуть вьющиеся, начинающие седеть на висках волосы над широким лбом, пронзительные глаза под густыми бровями, плотно сжатые тонкие губы. Смелый, волевой, всегда собранный и энергичный, он успевал всюду.

Пожалуй, вряд ли можно найти в истории еще маршалов, каким был начальник инженерных войск Министерства обороны СССР Виктор Харченко. К 1975 году в стране, победившей фашизм, главкомы родов войск в большинстве своем носили звания генералов армии (за исключением командующего ракетными войсками и артиллерией сухопутных войск маршала артиллерии Георгия Передельского).

Звание «маршал» присваивалось только за крупномасштабные операции на полях Великой Отечественной войны, и, чтобы стать маршалом инженерных войск, нужно было пройти немыслимое! Москва, Сталинград, Курская дуга, форсирование Днепра, освобождение Беларуси и Польши, штурм Берлина, и после взятия Берлина Харченко возглавляет штаб по разминированию немецкой столицы. Люди с таким бесценным боевым опытом составляли основу в совершенствовании боевой подготовки Вооруженных сил СССР на многие десятилетия после окончания войны.

К январю 1975 года на одном из крупнейших в Европе полигоне в Дретуне, на Витебщине, готовятся беспрецедентные по своему масштабу, задействованным силам и средствам учения, смысл которых был заключен в том, чтобы испытать все новейшие огневые средства поражения на специально выстроенных инженерных оборонительных сооружениях.

Накануне Нового года на Дретунский полигон прилетел командующий сухопутными войсками генерал армии Павловский. Он и его окружение должны были оценить будущее поле сражения. Видавший виды генералитет был просто потрясен масштабами работы, проделанной инженерными войсками округа.

Маршал артиллерии Георгий Передельский не удержался от восхищения и, обращаясь к генералу Павловскому, воскликнул: «Почему здесь нет маршала инженерных войск Харченко? Предлагаю пригласить сюда Виктора Кондратьевича. Пусть полюбуется на работу своих подчиненных. Это же чудо-мастера!»

Воистину, один боевой маршал любуется на то, что создал другой, чтобы спустя несколько дней разнести своим огнем в щепы чудо военных фортификаций… Но как иначе в мирное время испытать новейшее вооружение?

Харченко прибыл на Дретунь к самому началу учений и 5 января стал свидетелем уничтожающего огня 28-й общевойсковой армии Белорусского военного округа. Снаряды, ракеты, мины различных систем и калибров крушили сверхпрочный бетон укреплений и поднимали мерзлую землю на сотни метров вверх…

9 января 1975 года, четверг, 9 часов 00 минут.

Из Москвы на аэродром Боровцы (в районе учений) на самолете «Ан-24» прилетает генерал армии Павловский. На главном наблюдательном пункте он передает маршалу Харченко распоряжение начальника Генерального штаба Вооруженных сил СССР генерала армии Виктора Куликова: срочно убыть в Москву с документами для доклада.

Особенность учений в Дретуни состояла в том, что проходили они под завесой секретности. Ни до того, ни после этих учений ничего подобного не было, да и вряд ли будет. Печать тайны долго лежала на этих мероприятиях и не освещалась в прессе, на радио и телевидении. Никаких посторонних глаз, тем более наблюдателей – даже от дружественных держав. Маршал Харченко имел при себе документы чрезвычайной важности, и ему выпала честь представлять их в самых высоких правительственных кругах.

Вылет спланировали на следующий день. Командующий округом генерал Третьяк приказал выделить для перевозки маршала к аэродрому свой вертолет-салон.

10 января 1975 года, пятница,15 часов.

Маршал Харченко находится в штабе руководства учениями во взвинченном состоянии. Слышен его громкий, возбужденный голос. Маршал отличался характером категоричным, зачастую бывал резок, а в этот раз был явно не в духе. Вылет в Москву по причине плохой погоды откладывался. Последовал звонок начальника штаба ВВС, Героя Советского Союза генерал-полковника Александра Силантьева, он сообщал, что Москва по погоде самолет не примет, и предлагал ехать поездом.

Генерал Третьяк, сам предложивший маршалу свой «салон», теперь отговаривал его от полета. Еще бы: мела метель, сильный ветер клонил деревья, его порывы заставляли дребезжать стекла в рамах. Закрылись аэродромы в Боровцах и Витебске…

Тем не менее в 17 часов 10 минут капитану Анатолию Дубкову, командиру звена и командиру вертолета «Ми-8П» с бортовым номером 02, поступает команда на вылет.

Анатолий Дубков: 39 лет, летчик 1-го класса, лучший пилот 66-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи. (Эскадрилья входила в состав 26-й воздушной армии, базировалась на аэродроме Липки под Минском.) Дубков удостоился чести быть личным пилотом Петра Мироновича Машерова.

Несомненно, это был наиболее подготовленный, опытный летчик, с большим налетом часов (4300 часов). Возить высшее руководство военного округа и первых лиц правительства доверят не всякому, а Анатолий Дубков был профессионалом в своем деле, освоившим вертолеты «Ми-1», «Ми-2», «Ми-4», «Ми-8». О таких, как он, говорят: летчик от Бога. Под стать командиру были и штурман звена старший лейтенант Анатолий Козлов, и старший бортовой техник – инструктор старший лейтенант Александр Ефремов.

Экипаж был слетанный, проверенный в самых сложных погодных условиях. В один из весенних разливов в Брестской области они в тумане искали затопленную деревушку с первым секретарем ЦК Беларуси на борту и с задачей справились успешно. Так что в эскадрилье никого не смущал заводской номер новенького вертолета «Ми-8П»: 3613. Мало того что числом 13, несчастливым для летчиков, заканчивался этот номер, но и сумма цифр, составляла тоже «чертову дюжину»! Среди летчиков есть народ суеверный, но не до такой степени, чтобы отказаться от машины, произведенной Казанским авиазаводом в 1973 году, налетавшей всего 263 часа из первой гарантийной тысячи.

После семнадцати часов начинало смеркаться, и капитан Дубков, прекрасно осведомленный, что площадка 202 на Дретунском полигоне не оборудована для ночной посадки, был немало удивлен поступившим приказом. Он сам позвонил на командный пункт и еще раз уточнил задачу: надо срочно лететь за маршалом!

10 января 1975 года, 17 часов 35 минут.

Вертолетную площадку 202 на полигоне быстро подготовили для приема вертолета в ночных условиях. Пригодился опыт партизан во время войны: развели костер и поставили с включенными фарами два «козла» – «ГАЗ-69».

На командном пункте рядом с руководителем полетов стоял командующий 26-й воздушной армией, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Беда и смотрел в пустую темноту ночи. Наконец-то радиостанция щелкнула, и в динамиках прозвучал голос Дубкова: «Площадку наблюдаю, разрешите посадку».

И вот уже свет фар вертолета пересекся с лучами от автомобилей, и в мерцающих бликах костра, расплескавшихся под напором воздуха, появилась винтокрылая машина.

Генерал Беда встретил Дубкова у вертолета и услышал доклад командира: «Площадку увидел с большого расстояния, видимость хорошая, не менее 4–6 километров, нижний край облачности 400 метров, ветерок, немного побалтывает. Лететь можно, условия для моего уровня подготовки нормальные».

Слова из доклада «…ветерок, немного побалтывает…» чем-то не устроили командарма, и он, отметивший в последнее время резкие порывы ветра в Дретуни, сказал следующее: «Дубков, ты еще раз оцени погоду и прими свое командирское решение. Заставить тебя лететь – не имею права. Ветер временами зашкаливает!»

Беда надеялся на то, что капитан зайдет на КП, оценит заборы силы ветра за последние часы перед посадкой и примет на себя непомерный груз решения. Ведь отговорить маршала от полета не смог даже командующий округом, генерал Третьяк: «Виктор Кондратьевич! – почти умолял хозяин округа маршала. – Да езжайте вы лучше поездом. Я вам дам свою машину, доедете до Орши, там возьмем билет на поезд, в СВ и с комфортом – до самой Москвы». Увы, маршал отказался от «ЗИМа»…

Где же лежит граница осторожности? Может, там, рядом с гранью компетенции, из-за отсутствия которой надо было положиться на решение менее заслуженных, но более знающих? Опять, увы: маршал закусил удила! Он, прошедший всю войну, в такой ответственный момент убоится погоды?

Оставался один-единственный человек, который мог пойти наперекор воле маршала, тем самым сохранив жизни маршалу, себе, своему экипажу и окружению военачальника. И покрыть себя «позором» отказчика?

Маршал на твоем борту – это, может быть, раз в твоей жизни, это то, что поднимет тебя среди равных, это то, о чем ты будешь рассказывать своим детям и внукам! И это не единственный аргумент в пользу полета.

То, что предшествовало последнему полету Дубкова, можно назвать вереницей неприятностей, которые не добавляли душевного равновесия внешне спокойному, невозмутимому Анатолию.

Незадолго до событий на Дретуни он, заруливая на стоянку после полета, зацепил несущим винтом лопасть другого вертолета, что вывело из строя сразу две машины. Если бы это случилось с новичком – дело другое! Дубков, по словам его друзей, сильно переживал происшествие. К тому же возникали постоянные стычки со своей женой, «боевой подругой», характер которой явно не способствовал семейному консенсусу. Да и еще кое-что, о чем вообще-то и рассказывать не стоит, но, сваленное в кучу на одни плечи, начинает каждодневно давить лишним грузом…

Друзья последнее время замечали излишнюю задумчивость Дубкова, чрезмерную нервозность, заставляющую его курить папиросу за папиросой.

А тут – это высокое доверие! Только поступок, позволяющий разрешить сложную ситуацию на правительственном уровне, способен вывести его из этого заколдованного круга неприятностей, конца которым не было видно!

Да и мог ли он даже в страшном сне увидеть такую картинку – он докладывает Беде: «Товарищ командующий! В связи с предельными порывами ветра, превышающими допустимые для вертолета, полет невозможен!»

Дубков – перечеркивает решение маршала! Тот, проклиная «летуна», едет на поезде, чем вызывает неудовольствие высшего руководства Союза! Конечно, бывали случаи, когда летчики выказывали свой характер и принимали единственно правильное, волевое решение, но кто из начальственных «несчастливчиков», вынужденных коротать время в поезде, мог подумать о том, что остался жив благодаря этому «упрямому болвану – летчику»?

Да и ведь он, Дубков, в конце концов, сел на площадку в этих непростых условиях, и ничего страшного не произошло. Что ему, впервой летать в сильный ветер?

Надо оговориться, что понятие «сдвиг ветра» появилось в авиационной терминологии недавно. И означает оно вот что: ветер может мгновенно стихнуть, а затем воздушная масса неожиданно словно срывается с цепи, возможна резкая перемена вектора направления. И происходить это может как у самой земли, так и на определенных высотах.

Что ж, мы подходим к финалу. Дубков, на своей машине с дважды несчастливыми номерами, упал через полторы минуты после взлета, вместе со своим экипажем и пассажирами: маршалом инженерных войск Харченко, начальником инженерных войск Белорусского военного округа генерал-лейтенантом Дмитрием Абашиным. На земле не сразу поняли, что Дубков уже никогда не выйдет на связь, поэтому искали гораздо дальше реального места падения. Поиски осложнялись тем, что вертолет упал в болото, и несчастных вместе с машиной поглотила незамерзающая хлябь.

Злая воля Молоха в очередной раз наказала людей (в этот раз используя «сдвиг» ветра). Этому божеству абсолютно безразличны должности, количество и размер звезд на погонах. Молох щадит только тех, кто свято соблюдает его законы перемещения в пространстве – в данном случае законы авиационные.

Известие о гибели маршала до основания потрясло военное ведомство великой империи. Министр обороны СССР Андрей Гречко был вне себя от гнева: «Командующие, главкомы, Герои, дважды Герои! И без войны маршала потеряли! На секретнейших армейских учениях! Позор! Поднять всех на ноги! Найти немедленно и доложить!»

Найти вертолет удалось только на пятые сутки. Белорусские болота никак не хотели отдавать тела погибших и военные тайны бумаг, переставших вызывать к себе такой пристальный интерес. Неразумные отношения с воздушной средой перечеркнули многое из того, что было сделано огромным коллективом людей.

Сильные мира сего, погибшие в авиакатастрофах

1943 год – бывший глава правительства Польши Владимир Сикорский разбился близ Гибралтара.

1957 год – президент Филиппин Рамон Магсайсай разбился в муниципалитете Баламбан на Филиппинах.

1961 год – 2-й Генеральный секретарь ООН Даг Хаммаршельд разбился в Северной Родезии (Замбия).

1966 год – президент Ирака Абдул Салам Ареф погиб в авиакатастрофе на юге Ирака.

1969 год – президент Боливии Рене Барьентос Ортуньо разбился в Араке (Боливия).

1971 год – вероятный преемник Мао Цзэдуна генерал Линь Бяо стал жертвой авиакатастрофы над территорией Монголии.

1981 год – командующий Национальной гвардией, фактический руководитель Панамы генерал Омар Торрихос погиб в авиационной катастрофе при загадочных обстоятельствах.

1981 год – президент Эквадора Хайме Рольдос Агилера разбился в горах Уайрапунга (провинция Лоха, Эквадор).

1986 год – президент Мозамбика Самора Машел разбился в Южной Африке.

1988 год – президент Пакистана Мухаммед Зия-уль-Хак разбился возле города Лахор.

1994 год – президент Руанды Жювеналь Хабиаримана и президент Бурунди Сиприен Нтарьямира нашли вечный покой, упав с неба на землю в Руанде.

2001 год – военное руководство Судана погибло в авиакатастрофе на юге страны.

2001 год – недалеко от столицы Чада Нджамены разбился самолет правительства Республики Чад. Погибли генеральный секретарь администрации президента страны Абдерахман Дади и министр развития Чада Али Ахмед Ламинэ.

2001 год – непальская принцесса Прекшья погибла при катастрофе вертолета в районе горного озера Рара на территории Непала.

2004 год – президент Македонии Борис Трайковский разбился в Боснии.

2005 год – первый вице-президент Судана Джон Гаранг разбился при катастрофе вертолета в горном районе Южного Судана.

2010 год – президент Польши Лех Качиньский разбился при катастрофе самолета «Ту-154» под Смоленском.

Глядя на этот скорбный список, можно задаться вопросом: а есть ли в нем какие-то закономерности или хотя бы приметы, указывающие на особенный характер этих происшествий?

Прежде всего бросается в глаза то, что погибшие в авиакатастрофах главы государств принадлежат к странам, не имеющим собственной развитой авиапромышленности. Нет в этих странах и собственной школы подготовки авиаспециалистов, пилотов, как и нет складывающихся в течение десятилетий авиационных традиций, культуры и системы безопасности. В иных государствах отсутствуют даже авиационные департаменты, призванные блюсти авиационную законность и требовать соблюдения международных правил полетов. Лучшие специалисты и летчики покидают страны СНГ, чтобы работать вдали от родины, но они практически предоставлены сами себе и действуют на собственное усмотрение, опираясь на свой опыт.

Итак, получается, что развивающиеся государства стран Азии и Африки – самая удобная сторона для сбора жертвоприношений для сурового божества!