Текст книги "Черный ящик"

Убийственные результаты неосторожности, или Чем писаны законы воздушного кодекса

Катастрофа рейса Пулково-612 22 августа 2006 года под Донецком – еще одно ярчайшее подтверждение тому, что летные законы писаны кровью. Нам важно понять механизмы, причины, заставляющие профессионалов с многими тысячами часов налета в воздухе нарушать существующие правила. Сотни жизней – дорогая дань богам пространства и времени за человеческое недомыслие, проявленное единственным человеком, отвечающим за безопасность пассажиров, – командиром корабля.

Конечно, недомыслие может иметь и коллективный характер. В таких цепочках всегда трудно найти конкретное ответственное лицо. (Самый характерный пример – катастрофа «Конкорда» в аэропорту имени де Голля.) Авиакатастрофа 12 августа 1985 года «Боинга-747» компании «Japan Airlines» в 100 км от Токио – вторая по количеству жертв (после трагедии на острове Тенерифе) за всю историю авиации и крупнейшая катастрофа одного самолета в воздухе – несет в себе недоработки многих лиц инженерного состава. Сам этот случай может быть антиподом того, что произошло в Донецке (где решение зависело только от одного человека), поэтому стоит остановиться на нем подробнее.

Да, классификация этих двух трагедий лежит на разных полках. В случае с японским «Боингом» – отказ техники, но объединяет эти происшествия одно: преступная человеческая халатность, неосторожность, в последнем инциденте – проявленная в ходе проводимых работ на авиационной технике.

В катастрофе под Токио погибло 505 пассажиров и 15 членов экипажа. Интересно, что каким-то чудом удалось выжить четырем женщинам. Одна из них – 24-летняя Хироко Есидзаки, сотрудница авиакомпании. Уцелели женщина 34 лет и ее восьмилетняя дочь Микико, а также 12-летняя Кейко Каваками, которую сняли с дерева в месте падения самолета.

«Боинг» взлетел из международного аэропорта Токио, следуя в Осаку. Во время набора высоты, на двенадцатой минуте, у самолета разрушился киль. Воздушное судно стало неуправляемым и начало терять высоту. До последнего момента экипаж пытался контролировать полет, меняя тягу двигателей…

Ну а теперь – предыстория этой трагедии. В 1978 году погибший самолет задел хвостовой частью взлетно-посадочную полосу, в результате чего была повреждена переборка, отделяющая салон лайнера от негерметичной хвостовой части самолета, давление в которой гораздо ниже, чем в салоне.

Инженеры фирмы «Боинг» провели ремонт, кое-где упростив себе задачу, нарушив инструкции, в результате чего в конструкции, подверженной в полетах разнопеременным нагрузкам, стали развиваться усталостные дефекты. В переборке, в процессе эксплуатации самолета, появлялись трещины в металле.

В роковом полете ослабленная переборка не выдержала давления и разрушилась. При этом она перебила трубопроводы гидравлических систем. Воздух с высоким давлением из салона вырвался в область киля, не рассчитанного на такую нагрузку. Большую часть киля оторвало и повредило горизонтальное оперение. Самолет стал неуправляемым…

Финал этой истории тот, ради которого я взялся пересказать эти события как прелюдию к донецкой трагедии, а именно: авиакомпания «Japan Airlines» приняла на себя ответственность за катастрофу, так как должным образом не проверила отремонтированный самолет. Президент авиакомпании подал в отставку, один из инженеров авиакомпании покончил жизнь самоубийством.

Да, японцам в чувстве ответственности за свои дела не откажешь.

Причиной катастрофы рейса Пулково-612, как нам сообщают самые различные источники информации, стала «ошибка пилотов в технике пилотирования», а если подробнее: «вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор». Ничего себе «ошибочка», стоившая 170 человеческих жизней! Может быть, пилот впервые сел за штурвал этого типа самолета?

Что же заставило опытного пилота испытывать свою машину на предел возможностей, что заставило нарушить существующее положение по производству полетов и преодолевать грозовые облака сверху? Мы сейчас не можем задать эти вопросы пилоту, и его ошибка в принятии решения при подходе к грозовой облачности, и ошибки в технике пилотирования при полете на закритических углах атаки – удобное объяснение для системы, которой необходимо уйти от ответственности и свалить вину на пресловутый человеческий фактор.

Системе, а в данном случае компании «Пулковские авиалинии», чтобы восстановить справедливую ясность для родственников, похоронивших своих близких, необходимо ответить на следующие вопросы:

1. Несет ли авиакомпания ответственность за летную и теоретическую подготовку своих пилотов, за соблюдение ими руководящих документов и мер безопасности?

2. Соответствует ли нормативным расчетам по запасу топлива (с учетом аэронавигационного запаса на час полета) перелет «Ту-154» из Санкт-Петербурга в Анапу и обратно без заправки топливом в Анапе? (Известно, что топливо в Анапе дороже. Где логика, должны мы спросить систему: разве дешевле хоронить людей и самолеты?)

3. Выплачивает ли авиакомпания премиальные своим пилотам за «экономию» топлива и каков приоритет в оценке деятельности летчиков? Кто из них лучший – тот, кто выдержал букву закона и, развернув машину, сел на запасной аэродром в связи с невозможностью продолжать безопасный полет, или тот, кто изловчился, проявил свои способности, прошел через все преграды?

В этих трех простых вопросах для авиакомпании я назвал основные причины трагедии под Донецком. Можно, конечно, обвинять авиадиспетчеров в том, что они не позволили экипажу отклониться на приличное расстояние, чтобы обойти грозовой фронт, но это, по меньшей мере, несерьезно. В любом случае принимает решение командир корабля, и самое правильное в данной ситуации – развернуть воздушное судно с посадкой на запасном аэродроме. В этом случае авиакомпании с прибыли нужно заводить фонд для непредвиденных ситуаций. Дополнительное топливо стоит денег, да и разместить пассажиров на случай задержки в гостинице – тоже стоит денег. Может, у авиакомпаний своя арифметика? Ну, например, получить денежки за самолет по страховке и заодно рассчитаться с несносными родственниками, требующими возмещения за погибших?

Если я не прав, то почему подобные компании продолжают существовать, списывая свою несостоятельность на человеческий фактор?

У меня, как у летчика, пролетавшего сорок лет (из них семнадцать в коммерческой авиации по международным трассам), нет и тени сомнений в виновности в катастрофе подобного толка организаторов процесса перевозок, у которых всегда стоит одна и самая главная проблема: выстроить полеты строго по законодательству или словчить, обойти воздушный кодекс, положив деньги в карман?

Итак, экипаж, набрав высоту выше одиннадцати тысяч метров, предпринял попытку пройти над мощным кучево-дождевым облаком с грозовой деятельностью, конечно же, не от хорошей жизни, а просчитав все «за» и «против», понадеявшись на русское «авось». На высоте 11 000 метров воздух разрежен, имеет меньшую плотность. Это сказывается и на работе двигателей, и на подъемной силе крыла, которая в менее плотной среде имеет меньшее значение. Самолет вынужден лететь, приподняв нос, – такое положение называется полетом на повышенном угле атаки, т. к. крыло тоже увеличивает свой угол относительно набегающего потока. Чем выше высота полета, тем воздух более разрежен, увеличивается угол атаки крыла; он может приблизиться к критическому, а затем наступает срыв потока на крыле, и самолет делает «клевок», на некоторых типах самолетов переходящий в штопор.

«Ту-154» обладал свойством сваливаться в самый страшный вид штопора – плоский, для вывода из которого надо обладать опытом. Не имея хороших теоретических и практических навыков, вывести из этого штопора самолет очень сложно…

Все эти тонкости как нельзя лучше известны нашему не знающему жалости божеству Молоху, и он внимательно отслеживает ситуацию в этом районе, досадуя на то, что один из бортов дошел до грозовой стены и, развернувшись, сел на запасном аэродроме.

На высоте более 11 000 м рейс Пулково-612 попадает в мощный восходящий поток над грозовой облачностью. Бортовые самописцы самолета фиксируют вертикальную скорость подъема 83 м/сек. Такую небывалую вертикальную скорость можно получить только на снижении, прилично разогнав лайнер! Это событие стало полной неожиданностью для экипажа, тем более что предпринять что-либо в подобной ситуации было невозможно: управление становится неэффективным.

Совершив незапланированный «прыжок» на высоту в еще одну тысячу метров за какие-то десять секунд, «тушка» выходит на закритические углы атаки и тут же сваливается в плоский штопор…

В течение трех оставшихся для жизни минут командир пытается вывести самолет из рокового вращения, он тянет штурвал на себя, тогда как по рекомендациям его нужно было отдать от себя, а затем плавно выводить из пикирования.

Огромный лайнер, потерявший опору в воздухе, кружил, снижаясь, вокруг невидимой оси, словно кленовый лист, сорванный злым осенним ветром… Вскоре он встретился с землей, и суровый Молох принялся подсчитывать количество жертв, принесенных на его алтарь.

Трагический апрель 2010 года: жертвы авиакатастрофы под Смоленском

Вот ведь: президенту Леху Качиньскому и его окружению предстояли церемонии в честь памяти жертв репрессий. Почтить память погибших в Катыни соотечественников пассажирам президентского «ТУ-154» не привелось – они сами стали жертвами.

Что же происходило в кабине лайнера Качиньского, какие события стали исходной посылкой для вмешательства безжалостного Молоха?

Гибель президента страны в ситуации, которую летчики назвали бы «штатной» или, иначе, той, которая может случаться часто и которая подготовленными профессионалами всегда решается по всем пунктам, – случай редчайший.

Для президентов выделяются самые подготовленные пилоты, и они не могут не знать этого. Другое дело в мальчишеской вере сановных людей в то, что «лучший летчик» способен сделать невозможное. Эта вера начисто лишена компетенции и наказывает людей за вторжение за границы этой компетенции.

И еще: для командиров кораблей, перевозящих высоких лиц, я бы проводил тестирование на уровень морально-волевых качеств, на способность принимать собственные решения вопреки пожеланиям сановника.

При ухудшении погодных условий на аэродроме посадки все действия для пилотов расписаны «от» и «до». Нужно только неукоснительно следовать авиационному закону. Невыполнение законов ведет к неминуемому явлению роковых цепочек. И хотя в ходе расследования катастрофы не было выявлено прямых указаний президента экипажу на посадку, посторонние лица из окружения президента находились в кабине, отвлекали командира корабля от выполнения им прямых обязанностей и были недовольны самой перспективой ухода на запасной аэродром.

Опубликованная в печати запись радиообмена экипажа с диспетчером и внутри кабины может рассказать нам почти все о поведении пилотов в последние минуты жизни. Но только профессионалы способны оценить их работу и расставить акценты в роковых секундах. Можно только пожалеть о некачественном тексте, о тех комментариях к радиообмену, которые можно доверить только летчику-профессионалу, но никак не журналисту, лишенному элементарных представлений об инструментальном заходе на посадку. (То есть заходу по приборам.) («Комсомольская правда» в Беларуси от 4 июня 2010 г.)

Так, например, заход на посадку в некоторых случаях называют «подходом», развороты на «коробочке» для захода на посадку называют «поворотами». Среди летчиков не принято засорять эфир такими словами, как «пожалуйста», хотя они иногда употребляют слово «спасибо». И хотя эти неточности не меняют общей картины происходящего, но режут слух, поскольку связаны с последними минутами трагедии.

Но перейдем к хронологии событий, которые будем комментировать, ибо в данном радиообмене, может быть, как ни в каком другом, содержится психологическая компонента людей, ответственных за чужие и собственные жизни.

Итак:

10.11 – Второй пилот: «Нет, ну земля просматривается, что-то видно, может, не будет ничего страшного». (За полчаса до катастрофы.)

Замечание к фразе: у летчиков не приняты всевозможные комментарии, в особенности такие: «… может, не будет ничего страшного». Возможен неточный перевод. В случае дословного перевода фраза свидетельствует о тривиальной обстановке в экипаже, где лицо, не отвечающее за принятие решения, высказывается о «страшном или нестрашном». В усложненной обстановке радиообмен в экипаже должен быть коротким, конкретным, без предположений и догадок.

10.14 – Диспетчер (руководитель полетов) на английском языке сообщает экипажу: «Видимость четыреста метров, туман».

Приняв информацию о погодных условиях, не соответствующих минимуму летчика, аэродрома, командир экипажа должен принять решение и довести его до экипажа и руководителя полетов. Вместо этого он беседует с «неустановленным лицом» по самолетному переговорному устройству. Это означает, что на этом таинственном «лице», как и на летчиках, надеты самолетные наушники и он принимает живое участие во всем, что происходит в кабине, хотя по всем авиационным документам, а значит, и по закону, написанному кровью, посторонним лицам в кабине пилотов находиться строго запрещено! Это относится и к сановникам самого высокого ранга, в том числе и начальствующего летного состава. (В наушниках периодически звучит еще и голос командующего ВВС Бласика.)

10.17 – Командир воздушного судна: «Плохо, появился туман, неизвестно, сядем ли мы».

Неизвестное лицо: «А если не сядем, тогда что?»

КВС: «Уйдем». (Имеется в виду запасной аэродром.)

Комментарии автора:

Меня, сорок лет пролетавшего в авиации, потрясла эта фраза командира судна: «Плохо, появился туман, неизвестно, сядем ли мы». Говорил-то он ее для «неизвестного лица» (предположительно директора диппротокола МИД Польши Мариуша Казаны), но слушал ее весь экипаж, так и не получивший от командира конкретного решения, четких установок для работы при заходе на посадку. Это все равно что полководец говорит войскам перед сражением: «Плохо! Противник силен, не знаем, победим ли его, но попробуем…»

КВС должен был вселить уверенность в экипаж: командир обязан принять единственно верное решение и придерживаться его, в то время как каждый член экипажа знает свое место и свой «маневр», – было непреложным, рядовым рабочим моментом, который так и не был им выполнен. Да и практически ему не давали сосредоточиться на заходе «дяди», стоящие с наушниками за его спиной. Доля вины их, не выполняющих положения закона, огромна! Но, опять же, за все в конечном счете несет ответственность командир. При наличии волевых качеств он мог бы удалить посторонних лиц из кабины. Может быть, нажил бы себе врагов (такое у меня в практике бывало!), но результат этого полета оставался бы положительным…

С экипажем начинает работать смоленский диспетчер:

10.23 – Диспетчер: «Polish Foxtrot 1-0-1? Остаток топлива, топлива сколько у вас?»

КВС: «Осталось 11 тонн».

10.24 – Диспетчер: «А запасной аэродром у вас какой?»

КВС: «Витебск, Минск. Дайте ваши метеоусловия».

Диспетчер: «На Корсаже (Смоленск) туман, видимость 400 метров, 4-0-0 meters».

КВС: «Температура и давление?»

Диспетчер: «Температура плюс два, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет».

КВС: «Спасибо, если возможно, попробуем заход, если не будет погоды, уйдем на второй круг».

Диспетчер: «1-0-1, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?»

КВС: «Хватит. Разрешите дальнейшее снижение».

Диспетчер: «1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500».

Диспетчер аэродрома «Северный» вновь сообщает о погоде, и командир польского борта подтверждает свое решение сделать контрольный заход и просит разрешение на снижение до высоты круга. Диспетчер дает «добро». В это время на другой частоте второй пилот ведет переговоры с экипажем польского «Як-40», который за полтора часа до происходящего приземлился на смоленском аэродроме.

10.25 – Позывной «Як-40» – 044: «Мы приветствуем тебя сердечно. Ты знаешь, в общих чертах здесь полный п…ц. Видимость 400 метров приблизительно и высота нижней кромки облаков ниже 50 метров значительно».

Второй пилот президентского борта: «Вы произвели посадку?»

044: «Нам повезло в последний момент сесть. Можете попробовать, конечно. Но если у вас не получится во второй раз, предлагаю вам лететь в Москву или куда-нибудь».

Второй пилот: «Ладно, передам это Арэку (командиру), пока».

044: «Ну, пока».

В это время «верховный арбитр», или божество, карающее людей за отступление от летных законов, хладнокровно наблюдает за происходящим, подсчитывая количество преступлений, на которые пошли люди в этом роковом полете:

1. Самолет «Ту-154» имеет минимум погоды, при котором ему позволительно садиться: 100 метров нижней кромки облаков и 1000 метров горизонтальной видимости. Не ниже этих значений! (Фактическая погода: 50х 400.)

2. Аэродром в Смоленске не обладает высокоточными системами посадки, позволяющими садиться в туман. Кроме этого, в полосе подхода к торцу ВПП, по установленной ширине и удалению, не были убраны деревья, что является прямым нарушением правил эксплуатации аэродромов.

3. В кабине самолета во время захода на посадку находятся посторонние люди, те, кто не входит в состав штатного экипажа, что категорически запрещено. Кроме всего прочего, эти люди вмешиваются в ход полета, пытаются обсуждать с командиром ситуацию и влиять на принятое им решение.

4. Командир воздушного судна не поставил задачу экипажу, не предупредил его о принятом решении. Все его переговоры с представителями администрации, с диспетчером носили предположительный, декларативный характер. Вот как должен был озвучить свое решение для экипажа КВС президентского самолета:

«Экипаж, выполняем контрольный заход со снижением до высоты принятия решения 100 метров (или 50 метров). Вне видимости земли уход на второй круг с высоты… по моей команде. Штурману: посчитать остаток топлива после посадки на запасном аэродроме (Минск, Витебск), второму пилоту запросить погоду запасных аэродромов».

Эти слова – словно молитва, из которой невозможно ничего выбросить или добавить. Но в результате этой «молитвы» экипаж знает, что будет происходить дальше на каждом этапе полета, следовательно, и оказывать помощь командиру.

Вместо четко поставленной задачи мы имеем «размытые» фразы, где сквозит то ли неуверенность в собственных силах, то ли сожаление, что существует возможность срыва планов высочайшего лица.

10.26 – КВС: «Господин директор, появился туман. В тех условиях, которые сейчас есть, мы не можем сесть. Попробуем сделать один заход, но, скорее всего, ничего из этого не получится».

Дальше КВС, видимо, объясняет директору (несколько фраз неразборчивых), что если делать несколько заходов, то может не хватить топлива до запасного аэродрома. На это директор отвечает неопределенно: «Значит, у нас проблема».

Ах, господин директор! У вас начались трудности тогда, когда вы решили проблемы президентские смешать с проблемами летчиков! А ведь до вашего появления в кабине они не считали туман для себя проблемой. Туман – явление погоды, при котором летчик должен поступать так, как его обучили, как гласят руководящие наставления и документы. А все претензии – к Господу Богу!

КВС ведет себя тоже не лучшим образом. Вместо своего ответственного решения он делает робкое предложение человеку, который ничего не смыслит в авиации: «Может, полчаса повисеть и улететь на запасной?» Директор переспрашивает его: «Какой запасной?» КВС отвечает: «Минск или Витебск».

Командир предлагает «повисеть» в зоне ожидания, в надежде на то, что туман рассеется. Дело в том, что в зоне ожидания, на экономичном режиме работы двигателей, расход топлива неизмеримо меньше, чем в заходах с уходом на второй круг. Но кому он взялся объяснять это?

Эх, командир, командир! Ты не должен советоваться с людьми, далекими от всех авиационных правил и законов. Ты единственный человек на борту, который несет ответственность за директора, за президента и всех пассажиров! Ты должен был озвучить «свое» решение и попросить посторонних покинуть кабину!

В это время выясняется, что немногим ранее российский «Ил-76» после двух неудачных заходов улетел на Москву. Польские пилоты с «Як-40» сообщают еще о том, что в 200 метрах от полосы выставлены «ворота» – два аэродромных прожектора.

События подвигаются к своей логической развязке…

10.30 – Диспетчер: «Польский 1-0-1 по давлению 7-4-5, снижение, занимайте 500 метров.

В этот момент в кабину снова входит Казана (директор диппротокола МИД) и сообщает: «Пока нет решения президента, что дальше делать».

Комментарии автора: один из важнейших и ключевых моментов при развитии катастрофических событий! Вся технология работы и взаимодействия с экипажем в момент снижения и построения маневра при заходе на посадку нарушена вопросами посторонних лиц. Отвлекая экипаж от сложного инструментального захода по приборам, от выработки единственно правильного и вполне определенного решения, чиновники роют себе могилу. Мало этого, «директор» преподносит экипажу «на блюдечке» неопределенность в виде «пока нет решения президента». Какое отношение мог иметь президент к решению летчика?

Есть хорошая поговорка: «Каждый ест свою морковку». Президенту доверил народ страну, он же, садясь в самолет, вверяет свою судьбу и жизнь в руки профессионала, вышколенного и выученного, лучшего летчика державы, волю которого не могут сломить никакие сложные положения… но может поколебать высшая власть, которая, по преданиям, – от Бога!

Итак, состояние неопределенности витает в воздухе кабины самолета, нанося непоправимый урон психофизическому состоянию пилотов, в душе не имеющих желания создать для первого лица государства осложнения и неудобства, сорвать важнейшее мероприятие.

10.30 (В ту же минуту, в которую диспетчер разрешил снижение до 500 метров.)

Второй пилот: «Самое плохое, что там есть дыра, там облака (в статье журналисты употребили слово «тучи», которое ни один летчик в мире не употребит не только в радиообмене, но и в простом разговоре!) и появился туман».

«Под дырой, возможно, второй пилот имеет в виду овраг», – пишет журналист, решивший в этом трагическом материале все же рассмешить всех летчиков. Ну ладно, думаю, если вам удобнее вместо разворотов писать повороты и вместо облаков – тучи, тут простить можно, но делать нелепые предположения, не позвав на помощь консультанта, – это стиль!

Говоря о дыре, летчик имел в виду разрыв в облаках. Такое частенько бывает. В эти «дыры», с высоты полутора – двух тысяч метров земля может просматриваться, а туман может лежать на отдельных частях суши и прикрывать достаточно ограниченные площади.

Второй летчик высказался, хотя мог бы и промолчать – фраза бесполезная и, можно даже сказать, вредная. Второй раз, вслед за командиром, он употребляет слово «плохо». (Командир – ранее: «Плохо, появился туман, неизвестно, сядем ли мы».) Вообще-то в мою бытность среди летчиков, тем более в полете, не принято было давать качественных оценок. Хорошо или плохо – надо работать, очертить для каждого круг обязанностей и «потеть» на заходе, не выражая эмоций, не давая оценку ситуациям. В данном случае молчание – золото. (Кроме деловых переговоров.)

Давая такой подробный комментарий к каждому слову, оставшемуся в памяти речевого самописца, я хочу вновь заострить внимание читателя на важнейшем элементе – психофизиологическом состоянии экипажа, призванного выполнить сложнейшую задачу при контрольном заходе в туман. Залог успеха здесь – качественное взаимодействие членов экипажа, четкое понимание каждым своей роли и своих действий.

Проходит одна минута, и неустановленный голос (в опубликованном материале почему-то в одних случаях этот голос не установлен, в других его называют директором департамента МИД. Кто-то ловчит, наводя тень на плетень?) озвучивает экипажу высочайшее повеление: «Идем на посадку», констатируя, что принято политическое решение (!) Ничего себе, с каких это пор принятие решения на посадку или уход на запасной аэродром стало политическим? Можете ли вы себе представить, что Робеспьер, перед тем как подставить свою голову под гильотину, сказал: «Я принял политическое решение!». Конечно же, запуская в серийное производство ужасную машину казни, он не мог предполагать, что тем самым приготовил себе ожидаемый финал. В чем-то картина здесь схожая. Высшая власть на земле – наместница бога, решает, что имеет возможность не принимать во внимание летные законы, что она выше этих законов и ей вовсе не обязательно знакомство с ними. Элементарная неосторожность и пренебрежение авиационной безопасностью в данном случае поступки наказуемые, и цена этого наказания – человеческие жизни.

Лишний раз убеждаешься: все мы участвуем в фарсе под названием жизнь, в своеобразной ярмарке тщеславия, но не в такой же степени!

10.32 – КВС: «Заходим на посадку. В случае неудачного захода уходим в автомате».

10.33 – Неустановленное лицо нажимает на кнопку самолетного переговорного устройства и увековечивает свой голос на проволочном магнитном носителе: «200 метров».

Что он хотел этим сказать, гадают члены следственной комиссии, авиационные специалисты и эксперты. Журналист в газете пытается озвучить свою версию, предполагая, что речь идет о горизонтальной видимости. В этой связи я хотел бы обратиться ко всем журналистам, которым доверяют освещать подобные материалы: «Не делайте собственных предположений и никогда не печатайте предположений советчиков, далеких от авиации!»

О видимости 200 метров во всех переговорах не упоминалось нигде ни диспетчером, ни экипажами. Тем более через какие-то секунды КВС докладывает вышке, что занял 500 метров (высота круга – высота, на которой происходит построение «коробочки» для захода на посадку). Значит, неустановленное лицо попросту забивает эфир, оно вмешивается в момент, когда обстановка сложна и в каждый момент командиру потребуется кнопка радиостанции. Это все равно, если бы к столу в ресторане, накрытому накрахмаленными салфетками, принесли кучу мусора и вывалили рядом.

Но этого ему, оказывается, мало. Дальше тот же голос снова появляется на записывающих средствах. «Шасси», – заявляет он, подсказывая экипажу, что пора выпускать шасси. Неужели президента доверили неподготовленному экипажу, не способному самостоятельно выполнять заход согласно наставлениям и инструкциям? Налицо прямое вмешательство в действия экипажа, которое строго запрещено десятками основополагающих летных документов. А кому же разрешено? Лица, расследующие летную трагедию, сходятся на том, что голос принадлежит командующему ВВС Польши Анджею Бласику, первому законнику, тому, кто подписывает руководящие документы для летного состава к их неукоснительному исполнению!

10.35 – Диспетчер подтверждает доклад КВС о занятии 500 метров и задает вопрос: «500 метров, на военном аэродроме посадку осуществляли?»

КВС: «Да, конечно».

Диспетчер: «Прожектора по-дневному слева справа, в начало полосы».

КВС: «Понял».

Примечание автора: «ворота» из прожекторов, при переходе летчика от приборного полета к визуальному, позволяют экипажу определить начало полосы. Но! В густом тумане они могут создавать нежелательный эффект: свет, отраженный от мельчайших капель влаги, создает «экран», не позволяющий определить высоту до земной поверхности.

Далее диспетчер дает разрешение на третий разворот. После четвертого разворота экипаж должен выйти в «створ» посадочной полосы, т. е. выйти на посадочный курс и подготовиться к входу в глиссаду снижения. (При построении маневра для захода на посадку методом «коробочка» используются четыре разворота: первый, второй, третий и четвертый. Если самолет подходит по касательной к одному из разворотов, то может выйти сразу к третьему или четвертому, при наличии разрешения руководителя полетов.)

ПОСЛЕ РАЗРЕШЕНИЯ ДИСПЕТЧЕРА НА ВЫПОЛНЕНИЕ ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА ОН ЕЩЕ РАЗ ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ПОЛЬСКИЙ БОРТ 101: «ОТ 100 МЕТРОВ БЫТЬ ГОТОВЫМ К УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ».

Высота 100 метров – это высота «принятия решения». На этой высоте, определенной для данного типа самолета (эта высота является личным «минимумом» пилота, ниже которой, при отсутствии визуального контакта с землей, снижаться запрещено!), командир принимает решение, исходя из реальных условий полета: он или продолжает снижение к торцу ВПП, или уходит на второй круг.

По правилам КВС должен был подтвердить диспетчеру, что команду принял. На языке летчиков это называется выдать «квитанцию». Но такого подтверждения в записях на самолетном магнитофоне из «черного ящика» мы не находим.

Через две минуты польский борт находится на четвертом развороте:

10.37 – КВС: «И выполняем четвертый, польский 101».

Диспетчер: «101, выполняйте».

В этот момент во внутреннюю связь вновь вмешивается «неустановленное лицо» – по одним данным, а по другим – вполне установленное. Четвертый разворот – наиглавнейший элемент у летчиков при заходе на посадку в сложных метеоусловиях. На этом развороте сломали себе головы многие опытнейшие пилоты, поэтому роковой разворот стал притчей во языцех в среде авиаторов: «На четвертом развороте нет друзей и начальников!» Правильно выполненный разворот с выходом строго на посадочный курс облегчает экипажу дальнейшую готовность для входа в глиссаду снижения.

И вот «неизвестный голос» (неопределенный в ходе расследования, скорее всего, по соображениям политическим!), образно говоря, вторгается, словно свиное рыло среди накрахмаленных воротничков: «Он взбесится, если еще… (далее неразборчиво)» Что может быть: «…если еще…»? Если еще не взбесился? Или «если еще не сядем»?

Вместо того чтобы облегчить задачу экипажу, не вмешиваясь в его работу, «неизвестный» накручивает моральную ситуацию, отвлекая пилотов, внося напряжение.

В данном случае, разбирая конструкцию трагедии по винтикам, я не намерен обвинять кого-либо. Трудно обвинять людей в некомпетентности или отсутствии ума, способного правильно оценивать незнакомую ему ситуацию. Но факт постороннего вмешательства в действия экипажа, вовремя не пресеченного командиром воздушного судна, сыграл в необратимых обстоятельствах главную роль.

Пока летчики выполняют все необходимые действия перед входом в глиссаду, периодически звучит голос командующего ВВС Польши Бласика, тем самым еще более усугубляя ситуацию в кабине самолета.