Текст книги "В небе нет остановок. Из воспоминаний авиационного командарма"

Лето пролетело быстро, мы заканчивали программу полетов. К этому времени с каждого сняли мерку и завершали пошив формы одежды, правда погоны не были пришиты. В октябре мы сдали все полагающиеся зачеты и экзамены, а в конце месяца был зачитан приказ на центральном училищном аэродроме о присвоении звания лейтенанта. Мы были переодеты в офицерскую форму, погоны пришлось пришивать на скорую руку. Так мы стали летчиками, офицерами ВВС. Предстоял месяц отпуска. Поскольку я окончил училище по 1-му разряду, то выбрал место службы г. Москва. В действительности так и получилось. Я поехал в аэропорт Быково Московского управления Аэрофлота, то есть был зачислен в спецгруппу летчиков Дальней авиации, которым предстояла стажировка в Аэрофлоте на самолетах Ли-2. Первоначально планировались полеты в качестве помощников командиров кораблей, а затем после окончания школы высшей летной подготовки в г. Ряжске, филиале 43 Центра боевого применения и переучивания лётного состава, вновь полеты в Аэрофлоте в качестве командира корабля. После окончания школы в г. Ряжске присваивалась квалификация пилота гражданского воздушного флота 3-го класса.

Отпуск проводили мы, все четверо выпускников, дома. Приехали как раз к празднику Великого Октября, то есть 7 ноября 1955 года. Форма одежды у нас была: шинель, китель, брюки в сапоги, фуражка, портупея, лейтенантские погоны. Сохранилась фотография, на которой мы: Борис Николаевич Назаров, Борис Николаевич Бабурин, Александр Иванович Тараканов и Алексей Тяжелков. Такое фото есть и в школе № 17 г. Ярославля.

Так совпало, что в отпуске оказался и мой сосед по деревне Михаил Николаевич Маслов, лейтенант, лётчик-истребитель. Училище он окончил на год раньше. Службу нес на аэродроме в Мончегорске на Кольском полуострове, летал на Миг-17. К великому сожалению, через три года и три месяца Михаила Николаевича не стало. Он погиб в авиакатастрофе накануне дня своего рождения и дня свадьбы в ночь с 28 на 29 января 1959 года. Светлая ему память.

На стажировке в Аэрофлоте

Отпуск заканчивался в начале декабря 1955 года. Мы с Борисом Николаевичем Бабуриным отправились трудиться в Аэрофлоте в аэропорту Быково. Алексей Тяжелков поехал в г. Иркутск в Аэрофлот, а Борис Николаевич Назаров – в транспортный полк Дальней авиации на самолетах Ли-2 в гарнизон Остафьево, что вблизи ст. Щербинка в Подмосковье. Так судьба раскидала нас, выпускников лётного училища, по стране.

При этом часть наших выпускников была направлена в Аэрофлот в звании лейтенантов запаса, то есть им присвоили звание и тут же уволили. В их число попал и Алексей Тяжелков. Первоначально уволенные в запас лейтенанты очень переживали, но в последующем, когда встали на ноги, трудились в Аэрофлоте и были очень довольны своим положением, главное – любимая работа, есть возможность летать.

В аэропорту Быково наших выпускников собралось не менее двух десятков, из них половина уволенных из армии лейтенантов запаса. Одних однокашников по нашему ярославскому аэроклубу оказалось пять человек. Это лейтенанты Валентин Егоров, Дмитрий Веселов, Владимир Пантелеев, Николай Павлов и я, Александр Тараканов. Хочу отметить, что мы, земляки, довольно дружно решали все возникающие проблемы по обустройству с частным жильём в Быково, лётной экипировке, оформлению полётной документации и проведению организованного отдыха. Всегда помогали друг другу по мере возникающей необходимости. Иногда двое-трое из нас вместе ездили в Ярославль навестить родных и близких.

Летать начали не сразу, первоначально во Внуково нам оформили пилотские свидетельства, в Быково изучили Московскую зону, сдали зачеты, в том числе и по НПП ГВФ. Нас проверили в технике пилотирования и только после этого определили в экипажи в качестве помощников командиров кораблей. Через Дальнюю авиацию нас поставили на вещевое довольствие в одну из авиационных частей в гарнизоне Люберцы, получили лётное обмундирование, стали летать в составе гражданских экипажей.

Запомнился мой первый полёт в рейсе по маршруту Быково – Нижний Новгород – Казань и обратно. Взлетели в светлое время суток после обеда в конце января 1956 года. Быстро стемнело, посадка в Нижнем Новгороде (тогда Горький) была уже ночью. Я ночью, конечно, никогда не летал. Это была моя первая ночная посадка. Командиром экипажа был заместитель командира эскадрильи, гражданский пилот. Строим маневр на посадку, а мне кажется, что везде посадочные полосы, на самом деле это были освещенные улицы города. Сообразил, когда включились посадочные прожектора. Ночью казалось всё таким необычным. Следующая посадка была в Казани, на этот раз у меня не возникло никаких сомнений. Так постепенно набирался опыт в полётах.

Полеты в Аэрофлоте интересны тем, что в летную смену побываешь в нескольких городах на нескольких аэродромах, каждый из которых чем-то отличается: маневром захода на посадку, оборудованием посадочных систем, профилем захода, состоянием взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек, а также аэровокзалом и т. п. В те времена немало аэродромов было с грунтовой ВПП и рулежными дорожками (РД), аэровокзалы еще только строились, а оборудование – только дальние и ближние приводные радиомаяки (ДПРМ и БПРМ). Курсоглиссадные и радиолокационные системы посадки (РСП) были только в крупных аэропортах. Запомнилось, что грунтовые полосы были в Воронеже, Пензе, Челябинске, Магнитогорске, Уфе, Ижевске и Перми. В эти города чаще всего приходилось летать. Инфраструктура аэропортов развивалась бурно в те годы, заметно было и по строительству аэровокзалов. Перевозить приходилось пассажиров, грузы и почту, а по весне из южных районов – фрукты.

Экипажи летали, как правило, без штурмана. Его функции выполнял правый летчик. Он отвечал за ведение всей документации и вел ориентировку в полете. Периодически штурманы выполняли полеты в составе экипажа в интересах проверки его штурманской подготовки. Хочется отметить, что в штурманском отношении полеты в Аэрофлоте были для нас хорошей школой. Мы могли успешно использовать для пеленгации работу широковещательных радиостанций и с большой точностью определять место самолета в любых метеоусловиях днем и ночью. Точное знание своего местоположения в полете всегда вселяло надежду на благополучное его завершение. Поэтому правый летчик в полете всегда неустанно трудился. Что касается меня, то я старался пилотировать самолет, в том числе и под шторкой, как можно дольше. Автопилотом почти не пользовался, добивался точности в выдерживании курса и высоты полета. При этом очень часто определял место самолета, используя радиокомпас, широковещательные радиостанции (ШВРС) и магнитный компас КИ-12.

Командиры кораблей были очень опытными летчиками, многие прошли войну. Среди них были летчики-истребители, штурмовики, бомбардировщики и пикировщики с Пе-2. Так, мне довелось полетать с героем Советского Союза Леонтьевым, он воевал на Пе-2. Замечательный летчик, научил меня летать при сильном боковом ветре, значительно превышающем допустимую норму в 12 м/сек. Были летчики, которые имели более 20 единиц сбитых фашистов. Их отличали простота и скромность, в общении отмечалась доброжелательность. У них было чему поучиться. Вообще говоря, возраст этих пилотов не превышал и 40 лет, но нам, молодым летчикам, они казались тогда очень солидными и пожилыми людьми. Мы относились к ним с большим уважением, ведь это были наши учителя и наставники в летном и житейском плане.

Среди командиров кораблей были и сравнительно молодые. Так, мне пришлось полетать с Василием Поздняковым, 28 лет, холостым, имевшим очень большой налет на других типах самолетов, особенно на сельскохозяйственных работах. Его техника пилотирования была буквально отточенная, особенно при заходе на посадку в сложных метеоусловиях. Я многому у него научился, однако, в нем было немало самоуверенности и авантюризма. Лично мне это не всегда нравилось.

В конце июня приехал меня навестить средний брат Юрий Иванович. Он только что закончил учебу в 9-м классе, ему исполнилось уже 18 лет, взрослый человек. Я познакомил его с командиром корабля В. Поздняковым. Мы собирались лететь в грузовой рейс Москва – Нижний Новгород (Горький) – Казань и обратно. Командир предложил взять брата в рейс и показать ему полеты. Так мы и поступили. В те времена это было обычным явлением, очень часто с экипажами летали пассажиры из числа знакомых или вообще работники Аэрофлота. Этот полет для брата имел судьбоносное значение, он попробовал пилотировать самолет, а в будущем связал свою жизнь с авиацией, естественно через ярославский аэроклуб.

В период моей стажировки в Аэрофлоте было несколько случаев, довольно неприятных с точки зрения обеспечения безопасности при выполнении полета нашим экипажем. Так, при полетах в качестве помощника командира корабля в 1956 году в летний период запомнились два очень опасных случая. Вот первый. Заходим на посадку днем в сложных метеоусловиях с курсом 120 градусов в аэропорту Казань. От руководителя полетов получили значение атмосферного давления на аэродроме. Снижаемся на посадочной прямой. До посадочной полосы оставалось около 1,5 км, ещё до ближнего привода. И вдруг почти упираемся в левый берег речки Казанки, впадающей в Волгу. Я машинально дал газ полностью обоим двигателям и рванул штурвал на себя. Вошли в облака, ушли на 2-й круг. По всей видимости, в этой ситуации я сообразил раньше командира корабля. Построили прямоугольный маршрут, слушая с командиром внимательно эфир. Мы сразу поняли с ним, что в данные о давлении на аэродроме закралась ошибка. Мы ошибиться не могли. Потому что у обоих летчиков на высотомерах показания одинаковые. И тут руководитель полетов другому экипажу передает значение атмосферного давления на аэродроме. Оно отличалось на 10 мм ртутного столба от того значения, которое мы получили от него ранее. А это более 100 метров высоты. Установили правильное давление. Дальше полет и посадку произвели благополучно. А первоначально мы оказались бы ниже поверхности земли на 100 метров. Хорошо, что был день. В ночных условиях возможно исход был бы трагичным.

Не менее опасен и второй случай. В то время в летний период в простых погодных условиях диспетчерская служба иногда давала разрешение на полет по трассе визуально, то есть без установления эшелона полета. Наш экипаж выполнял рейс из Казани в аэропорт Быково по трассе, эшелон визуально. В районе приводной радиостанции Суроватиха на трассе полета появилась довольно плотная облачность и мы вынужденно выдерживали высоту 80 метров под облаками. Над Суроватихой мы чуть не столкнулись с навстречу идущим самолетом Ил-12, который тоже шел визуально и тоже выходил на Суроватиху, но из Быкова в Казань. Мы разминулись правыми бортами, а правое крыло одного самолета чуть было не коснулось правого крыла другого. В такой ситуации даже испугаться не успеваешь. Оба наших экипажа родились в рубашке, как гласит русская пословица. Такие случаи в летной практике пилотами никогда не забываются.

А вот один из командиров кораблей, с которым мне довелось полетать в этом году, рассказывал такой интересный эпизод, произошедший с ним в годы Великой Отечественной войны. Он в период всей войны летал на самолетах Ли-2. При заходе на посадку на полевом аэродроме неожиданно из-под него слева и справа ушли два истребителя на второй круг с очень малой высоты. После посадки и заруливания к самолету Ли-2 подъехал на автомобиле командир истребительного полка. Он жестко отчитал командира корабля за то, что тот помешал произвести посадку истребителям, вернувшимся из боя с минимальными остатками топлива, и тут же арестовал его на семь суток. Командиром истребительного полка оказался Василий Иосифович Сталин. Мой командир рассказывал об этом случае без какого-либо юмора, а наоборот, с величайшей гордостью. Чего только не случается в авиационной практике, в жизни авиаторов!

Стажировка в качестве помощника командира корабля подходила к концу, налет был уже приличным. После отпуска меня направили в город Ряжск, филиал 43 Центра боевого применения и переучивания лётного состава (ЦБП и ПЛС). Здесь нас, стажеров из Аэрофлота, обучали полетам с рабочего места командира корабля днем и ночью в районе аэродрома и по маршруту с использованием систем радионавигации. Особое внимание уделялось отработке техники пилотирования при заходе на посадку с использованием систем посадки. Это была замечательная школа. Мы её называли школой высшей летной подготовки (ШВЛП). Навыков, полученных в этой школе, хватило на всю лётную жизнь. Помимо полетов проводилась теоретическая подготовка, при которой особое внимание было уделено радионавигации и метеорологии.

По окончании ШВЛП мы прекрасно разбирались в радионавигации и особенно в метеорологии, которую нам преподавал майор Онопин. Забыть его невозможно. Он требовал от каждого знаний наизусть всех форм облачности, барических систем, различных фронтов и т. п. В классе метеорологии висели картины, написанные маслом, на них были изображены облака. Мы обязаны были их знать, особенно, что следует ожидать при прогнозировании погодных условий от той или иной облачности. Кто прошёл эту школу, я уверен, меня поддержат в данной мною оценке в целом ШВЛП. Система обучения лётных кадров в Дальней авиации была уникальной в те годы!

После прибытия из ШВЛП летом 1957 года я встретил Василия Позднякова в Быковском аэропорту, вижу, что он прилетел на Ан-2 из Владимира. Оказывается, его сняли с должности командира корабля Ли-2 за то, что зимой 1957 года он скапотировал на посадке в аэропорту г. Вятка. Кроме этого, он довел мне информацию, что к нему есть претензии от руководства за то, что он на Ан-2 частенько заходит на посадку в сложных метеоусловиях. Не могу сказать, какова его судьба была далее, больше его не встречал. Мне откровенно его жаль, лётчик он был, несмотря ни на что, талантливый, простой и бесхитростный. При этом все-таки думаю, что элементы авантюризма в авиации несовместимы с требованиями по обеспечению безопасности полётов.

Моя стажировка в качестве командира корабля продолжалась, однако полеты осуществлялись не интенсивно, скорее эпизодически. Наиболее регулярно летная работа проводилась в 1958 году. В августе 1957 года мы с моей подругой Надеждой Степановной поженились, а в мае 1958 года у нас появилась дочь. Я назвал её Татьяной, не скрою, в честь Татьяны Лариной, персонажа из произведения А. С. Пушкина «Евгений Онегин». Моя мать с гордостью заметила: «Ну вот, я теперь настоящая бабушка. У меня первый сын, а у сына – первая дочь!»

Некоторые мои товарищи-стажеры постарше возрастом на 2–3 года постарались уволиться из армии и устроиться работать в Аэрофлоте. Меня и часть моих товарищей в конце 1958 года по окончании стажировки в Аэрофлоте направили в г. Нежин для переучивания на самолет Ту-16. В то время в Дальней авиации это были 29 ЦЛТКУОС (Центральные летно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава). Здесь мы изучили конструкцию самолета Ту-16, двигатель, особенности аэродинамики больших скоростей и ряд других предметов, касающихся самолета-носителя Ту-16. Сдали полагающиеся зачеты. Позже получили и практику полетов на Ту-16 в качестве помощника командира корабля. Этому предшествовала наземная подготовка. При проведении наземной подготовки и подготовки к полетам познакомились с летно-инструкторским составом. Особенно запомнился штатный помощник командира корабля на этих курсах лейтенант Евгений Афанасьевич Бирюков. Его все попросту называли Женей, отличался тем, что постоянно был на виду, всегда выполнял какие-либо поручения. Поскольку штатных помощников командиров кораблей на этих курсах было, видимо, мало, то ему приходилось много летать как с постоянным, так и с переменным составом. С ним мне по службе придется пересекаться часто.

Инструктор-лётчик, с которым довелось выполнять ознакомительные полеты, доверял мне полностью в управлении самолетом. Что особенного у самолёта определил сразу: это значительная тяга его двух реактивных двигателей, энергичный рост скорости на взлете, набор высоты не 2–3 метра в секунду, как на Ли-2, а все 10–20 м/сек, высотность, герметическая кабина, кислородная маска и многое другое. И, конечно, солидность этого корабля – тяжелый бомбардировщик! Пилотирование же в воздухе аналогично другим самолетам, но значительно тяжелее его управляемость. Ориентировка в полете без каких-либо особенностей, сказывался общий налет. Вот вкратце все те впечатления, которые остались у меня в памяти от этих полетов и курсов вообще. Далее было распределение по гарнизонам Дальней авиации.

Но прежде чем получить назначение, нам был предоставлен отпуск: это конец апреля – май 1959 года. Я провел его в деревне со своей семьёй: с родителями, женой и дочерью. В этот весенний период в деревне, как всегда, было чем заняться – это оказать помощь родителям в весенних полевых работах, что я и делал с превеликим удовольствием.

А что же с моими братьями? Средний брат Юрий Иванович, побывав со мной в полете, загорелся желанием летать. Закончил 10 классов нашей школы № 17, поучился в аэроклубе, полетал там и поступил в Тамбовское военное авиационное лётное училище, которое окончил в 1960 году. Однако весь выпуск из училища был уволен. В это время, период так называемой хрущевской оттепели, Вооруженные силы СССР интенсивно сокращались. На фоне развития ракетного оружия бездумно уменьшался боевой состав всех родов авиации. Так, мой средний брат Юрий Иванович оказался, совсем неожиданно, в числе сокращенных авиаторов. А ведь у него за плечами были уже аэроклуб и военное авиационное училище, освоены три типа самолётов. Один самолет Ил-28 чего стоит! В звании лейтенант запаса он прибыл домой в деревню. Медлить и раскачиваться не стал, поступил работать на Ярославский моторный завод и в технологический институт на вечерний факультет. Казалось бы, что всё в порядке, но желание летать у него не пропало. Обратился ко мне за советом, как ему поступить. С учетом моего опыта полётов в Аэрофлоте естественно, что я порекомендовал ему написать письма в различные территориальные управления гражданского воздушного флота с просьбой принять на работу, при этом на любую должность. Ответ пришел из г. Иркутска, ему была предложена должность техника самолета Ан-2. Брат вновь обратился ко мне, что делать? Мой ответ был кратким: дать согласие.

Замечу, кстати, что этот диалог мой с братом вёлся не так, как ныне по мобильной связи, а телеграммами. Действительно, я был совершенно прав. Брат в Иркутске техником самолета Ан-2 проработал всего 17 дней. На месте в г. Иркутске местные авиационные руководители разобрались с его профессиональной подготовкой и предложили Юрию Ивановичу ехать в г. Красный Кут для переучивания на пилота самолета Ан-2. Что и было выполнено, так брат стал пилотом Аэрофлота. Летал на Ан-2 вначале вторым пилотом, затем командиром экипажа, занимал должности командира звена, заместителя командира эскадрильи, получил звание пилота 1-го класса, имел налет более 15 тыс. часов, приобрел особенно большой опыт в сельскохозяйственной авиации. Старший сын Юрия Ивановича Алексей продолжил традицию дяди и отца, стал летчиком, достиг должности заместителя командира авиационного полка, ныне подполковник запаса, живет в г. Энгельсе. Младший сын Михаил окончил аэроклуб, но вместо авиационного поступил в Высшее военное финансовое училище, ныне подполковник финансовой службы, проходит службу в Вооруженных силах РФ. Юрий Иванович ушел из жизни внезапно от инфаркта в возрасте 54 лет в 1992 году, похоронен рядом с родителями.

Младший брат Валерий Иванович тоже прошел интересный жизненный путь. Вообще говоря, моим братьям было значительно проще идти по жизни, поскольку мой пример был показательным – это первое, а второе и самое главное то, что у меня была возможность помогать родителям материально, а, следовательно, и братьям. Валерий Иванович окончил 10 классов той же школы, что и я, поступил в Ярославский педагогический институт на факультет физического воспитания. Он в то время был уже знаменитым лыжником. Обучаясь в институте, был призван в Вооруженные силы и включен в состав сборной команды страны по лыжам. Участник Олимпийских игр, выступал в Гренобле, Инсбруке и Саппоро вполне успешно, занимая места в первой десятке. В 1970 году стал чемпионом мира в эстафетной гонке 4×10 км. Здесь хотел бы обратить внимание читателя на тренировочный режим младшего брата Валерия Ивановича. Я многократно это наблюдал, когда бывал на родине, в том числе просматривал его журнал тренировок. Это десятки, сотни и тысячи километров бега, лыж, велосипеда и плавания! Высоких результатов в лыжных гонках без тренировок добиться нельзя. По правде скажу, это изнурительный труд и надо быть энтузиастом своего выбранного спортивного пути. Таким энтузиастом в молодые годы и был мой младший брат, поэтому в спортивной жизни многого достиг. Заслуженный мастер спорта СССР и заслуженный тренер России. Несколько лет поработал в ВВА им. Ю. А. Гагарина преподавателем на кафедре физической подготовки № 37 в начале 70-х годов. Длительное время возглавлял команду по зимним видам спорта в Вооруженных силах СССР, подполковник в отставке, живет в г. Москве. Вырастил двух сыновей Анатолия и Бориса и дочь Надежду. Его старший сын Анатолий окончил Ярославское финансовое училище, подполковник запаса, живет в г. Москве. Младший сын Борис окончил Тамбовское летное училище, военный летчик 1-го класса, подполковник запаса, живет в г. Смоленске. Дочь Надежда живет с родителями в Москве.

Сожалею, что сыновья моих братьев, мои племянники, уволились из Вооруженных сил во цвете лет и сил, они могли бы ещё потрудиться на благо Отечества. Однако известные перемены в стране, развал СССР и массовые увольнения из армии сравнительно молодых профессионалов сделали своё черное дело. Прошлого не вернуть, это уже история.