Текст книги "В небе нет остановок. Из воспоминаний авиационного командарма"

Учёба в школе и аэроклубе как бы ускорила ход времени, незаметно прошли третья и четвертая четверти в школе. На носу выпускные экзамены, к этому времени подошли и зачеты в аэроклубе. Заключительный экзамен в школе был 20 июня по физике. Мне посчастливилось сдать его в числе первых и я тут же отправился в аэроклуб, чтобы выяснить обстановку с полётами. Вижу, инструкторский состав отправляется на аэроклубовский аэродром Карачиха. Увидев меня, наш инструктор Юрий Большаков предложил мне поехать с ними на полёты. На аэродроме он пригласил меня в кабину самолёта По-2 и мы полетели, я, конечно, в качестве пассажира.

Так, впервые в жизни я оказался в воздухе. Инструктор набрал высоту 1500 метров и выполнил ряд фигур пилотажа, в том числе петлю Нестерова. Он показал мне, как управлять самолётом. Я попробовал и прочувствовал, что самолёт легко управляется. С высоты в зоне мне открылся весь наш район: река Волга, город Ярославль, наш Норский Посад и школа, даже рассмотрел свою деревню. Впечатлений, конечно, через край, забыть невозможно! После посадки инструктор сообщил, чтобы мы прибыли в аэроклуб 25 июня и были готовы приступить к полётам. Ни минуты не стал задерживаться, с аэродрома напрямую по проселочным дорогам помчался в школу, часа через два был уже на месте, экзамены ещё продолжались. Мои друзья, которым я обо всём рассказал, были изумлены и в то же время очень довольны, что скоро летать! Действительно, очень насыщенным и незабываемым оказался день 20 июня 1953 года – заключительный экзамен на аттестат зрелости в школе, аэроклуб, аэродром, полёт в зону с нашим инструктором, снова школа и встреча с друзьями. И самое главное, появилась ясность и уверенность в завтрашнем дне!

Дни до 25 июня пролетели быстро: выпускной вечер, гуляния классами до утра, по традиции в нашей школе – на Волге, а затем в районе дома отдыха «Красный Холм», расположенного на Волге, сборы и моральная подготовка к предстоящим полётам.

По прибытии в аэроклуб нас разместили на аэродроме Карачиха в палаточном городке, очень хорошо оборудованном, по примеру размещения войскового подразделения. В каждой палатке помещалась основная часть летной группы. В этот же день мы получили обмундирование: шинель, пилотка, гимнастерка, брюки в сапоги, кирзовые сапоги с портянками, шлем с очками. К вечеру мы были все в военной форме, но без погон, пилотка была со звездой. Началась жизнь, как в воинской части, строго по распорядку дня: утром подъём, построение на физзарядку, туалет, завтрак и далее до отбоя всё по команде.

Времени на раскачку не выделялось, на следующий день началась наземная подготовка. Следует отметить, что аэроклуб возглавлял военный человек – майор Балашов, хорошо его запомнил. Что касается наземной подготовки, то каждая лётная группа под руководством своего инструктора-лётчика и техника самолёта занимались отдельно. Показали нам последовательность осмотра самолёта и двигателя, рабочее место пилота, запуск и опробование двигателя. С инструктором были проштудированы все вопросы пилотирования самолета при полетах по кругу и в зону, куда должен обращать свой взор летчик на всех этапах полета, что такое «капот-горизонт», как приучить себя к тому, чтобы взгляд на землю при взлете и посадке был как бы скользящим и много других нюансов. Все это было для нас новым, внешне казалось не очень сложным, но ухватить надо было раз и навсегда.

Много говорят о методе обучения «пеший по-летному». Здесь, в аэроклубе, как раз только этим и занимались каждодневно. Прежде чем выйти в полет, каждый курсант группы с нашим инструктором отрабатывали на земле все элементы по этапам полета «по коробочке». С нами всегда был макет самолета, с этим макетом «летали» «по коробочке» или в зону на земле до полного освоения каждого элемента полёта. Начались полеты и мы поняли, что всё, к чему мы готовились заранее на земле, в воздухе так и происходит. При этом инструктор обращал наше внимание на особые случаи, которые могут произойти в полёте на каждом его этапе, в особенности на взлете. Какие действия необходимо предпринять в каждой ситуации, то есть закладывалась в наше сознание – безопасность полетов. При выполнении самостоятельных полетов по кругу и в зону в инструкторской кабине находился кто-либо из курсантов нашей группы. Правда, в первых нескольких самостоятельных полетах в кабину размещали мешок с песком для нормальной центровки самолета. Чаще всего мы летали вместе с Борисом Назаровым, или он за командира экипажа или я. А если не командир, то летишь за пассажира.

Запомнился такой полет в зону на отработку техники пилотирования. Борис Назаров летит за командира, а я за пассажира. Зона находится над Толгским монастырём, рядом внизу Волга, высота 1500 метров. Борис пилотирует, виражи, переворот, петля Нестерова, всё нормально, внимательно слежу. Начал выполнять левое скольжение со снижением. Вижу, скорость на скольжении увеличилась до 190 км/час с тенденцией на ещё большее увеличение. Нам известно при этом, что максимальная скорость самолета По-2 допускается 150 км/ час. Тут же обратил внимание на то, что металлические расчалки между крыльями очень сильно вибрируют, их даже не видно, от них раздаётся гул, как от струны. Подумал, что Борис не замечает увеличение скорости, а это может привести к разрушению всей крыльевой этажерки. Начал помогать Борису, чтобы вывести самолёт в горизонтальный полёт. Внизу Волга, по ней идут пароходы, благодать, а мы летим без парашютов. Как-то неуютно. Вывели самолет в горизонтальный полет, закончили задание, снизились, вошли в круг. Борис зашел на посадку, всё нормально, но на пробеге видим, что впереди севший самолет скапотировал, наш пробег был выполнен немного правее. Всё благополучно. На том самолете летал курсант, в конце пробега на его самолете подломилась стойка шасси. Других повреждений на этом самолете не было, удачно. Вот так начали возникать особые ситуации в нашей летной жизни. С Борисом после полета вдвоем обсудили возникшую ситуацию. Я был прав, он не заметил увеличение скорости, увлекшись пилотированием.

Скажу откровенно, что при полетах за пассажира я всегда следил за действиями пилота-командира и был в готовности исправить его грубую ошибку. Об этом нам постоянно напоминал и наш инструктор-летчик, чтобы мы могли в полете оказать помощь друг другу. Скрывать нечего, каждый полет чем-то отличается, потому что постоянно меняются условия полета: температура воздуха, ветер, воздушная обстановка, самочувствие пилота, состояние техники. Летчик в полете всё время в умственной и физической работе, более того, в готовности к немедленным действиям в особых ситуациях. Тем и интересен труд пилота в воздухе. Этот труд сравнить с чем-либо невозможно, ведь это пятый океан! Всё в движении, а в небе остановок нет…

В период июля, августа и сентября программа нашего летного обучения в аэроклубе продвигалась успешно, без каких-либо срывов, серьезных поломок и отказов авиационной техники. Летали по кругам, в зону и по маршруту. Производились прыжки с парашютом. При полете по маршруту, проходящему через нашу деревню, инструктор на высоте 150 метров выполнил пару виражей, при этом я увидел своих родителей и братьев возле дома, затем мы продолжили полет дальше. Не думаю, что это было воздушным хулиганством. Инструктор знал, где мы живем и, видимо, решил показать родителям и соседям, что в деревне появился еще один летчик.

Недели на полторы раньше я закончил свою летную программу и сдал зачет по технике пилотирования. Всего в аэроклубе выполнил 184 полета с налётом 38 часов 04 минуты. От полетов теперь я был свободен, поэтому меня привлекли к оформлению различных графиков. Работая в канцелярии на аэродроме, вижу, что появился офицер в звании подполковника. Он подошел ко мне, поинтересовался у меня, как я закончил программу и в какое училище хотел бы поступить, бомбардировочное или истребительное? Я ему ответил, что хотел бы в бомбардировочное, потому что бомбардировщики летают далеко и полет длится значительно дольше, а я люблю летать. Он частенько потом со мной беседовал, поскольку моя работа в канцелярии была не на один день. Как оказалось в последующем, этот подполковник был замполитом учебного батальона в Балашовском лётном училище. Впоследствии по приезде в училище и сдаче приемных экзаменов он меня сразу же привлек к работе по оформлению стендов и стенных газет в батальоне.

В последнюю декаду сентября из окончивших программу обучения в аэроклубе была собрана группа курсантов и отправлена в колхоз на уборку картофеля, в эту группу попал и я. Лично для меня такая работа была совсем не в тягость, мы хорошо помогли колхозникам. Становилось уже прохладно. Нужно было своевременно убрать урожай. Внезапно нас забрали в аэроклуб, оформили документы о его окончании и мы сдали обмундирование. Через Кировский райвоенкомат г. Ярославля нас направили в Балашовское военное авиационное летное училище. Ехали группой через Москву, Тамбов на Балашов, было начало октября. Впоследствии оказалось, что поехали не все выпускники, поскольку некоторые не согласились стать пилотами в тяжелой авиации, хотели быть истребителями, а некоторых по указанию особого отдела вообще не допустили обучаться в авиационном училище.

Так, из наших ребят мой друг Евгений Николаевич Преснухин захотел стать истребителем, а я ведь его очень уговаривал ехать вместе в Балашов. Поехал в Армавирское авиационное училище, однако там его списали по состоянию здоровья на 3-м курсе. В школе он был хорошим спортсменом-гимнастом. Валерий Иванович Пименов попал не в авиацию, а в связь, стал офицером-связистом. Оказалось, что его отец некоторое время был в плену у немцев. Володя Симонов, хорошо писал стихи, тоже не был в Балашове, служил срочную службу. Через два года его не стало, утонул купаясь в реке Иртыш под Семипалатинском. Вот такие разные судьбы, а желание было одинаковое – закончить аэроклуб, попасть в военное авиационное летное училище, стать летчиком.

На службе отечеству. Учёба в лётном училище

В училище на подготовку к приемным экзаменам времени выделено было очень мало, максимум день-два на предмет, да и учебной литературы было не густо. Поэтому надо было напрягать свою память и больше полагаться на имеющиеся знания. Мне повезло в том, что в нашей школе знания нам были даны всё-таки довольно глубокие. В моём аттестате зрелости не было троек. Экзамены я сдал с хорошими оценками. В то же время на мандатной комиссии по приему мне пришлось пережить тяжелейший стресс. На все вопросы членов мандатной комиссии училища я отвечал положительно, казалось, что все идёт хорошо. Однако офицер особого отдела задал мне такой вопрос, на который я не смог ничего ответить, кроме слов «не знаю». Он спросил меня: «Почему Ваш отец был снят с должности председателя Некрасовского сельского совета?» У меня промелькнула мысль, что всё, мне конец, мне не учиться здесь, уже глубокая осень, куда пойдешь учиться, что делать? Видимо, я очень побледнел. У меня ноги сделались ватными. Я действительно ничего не знал. В нашей семье никогда не было никаких разговоров на эту тему. Сказав «не знаю», я молчал далее. Немного помедлив, этот офицер довольно внушительно, членораздельно и назидательно произнес: «Ваш отец был снят с должности за то, что Вас, товарищ Тараканов, окрестили в церкви!» В комиссии возникла немая сцена. Мне показалось, что прошла целая вечность. Вопросов больше не последовало. Результата я никакого не получил. Меня отпустили. Я вышел в неведении и был очень взволнован. Только к вечеру мне довели, что мандатную комиссию я прошел положительно. У меня наконец-то отлегло на душе. Шел 1953 год, времена тогда были сложные, можно было ожидать любого поворота событий в моей судьбе, а я ведь даже не знал на самом деле, крещён ли?

В действительности после первого курса в отпуске я выпытал у отца и матери всю правду. Отец не знал, что меня окрестили, это было сделано втайне от него. Вообще говоря, отец никогда церковь не посещал, о боге не вспоминал. Я подумывал, что он атеист. Икона одна в доме была у матери, она молилась, но в церковь ходила очень редко, по большим церковным праздникам. Этот эпизод из моей жизни я запомнил твердо, никому до поры до времени не рассказывал. Считаю, что при данном жизнеописании его следовало извлечь из памяти и внести читателю для обозрения и возможного обсуждения.

Далее пошли будни. Зачисление, распределение по учебным батальонам, учебным ротам, взводам (классным отделениям). Курс молодого бойца, строевая подготовка, присяга. Работа по наведению порядка в казарме и на территории вокруг казарм, а также по разгрузке леса на железнодорожных путях училища, как правило, в ночное время, занятия в учебно-лётном отделе и т. д.

Первые два месяца были особенно сложными и трудными. Как правило, в ночное время курсантов поднимали по команде «Подъём!» и мы отправлялись на разгрузку вагонов с лесом. Это были бревна в основном довольно большого диаметра, тяжесть их была неимоверная. Как нам говорили, бревна сплавлялись по Волге до г. Энгельса, здесь загружались в вагоны и переправлялись по железной дороге в Балашовское училище на дрова, для строительных работ и различных поделок.

Замполит нашего учебного батальона, узнав, что я со всеми вместе тружусь по разгрузке бревен в ночное время, приказал старшине роты Льву Андреевичу Орлову меня от этих работ освобождать с тем, чтобы в эти ночные часы мне усиленно работать над оформлением стендов для ленинской комнаты. Мне, конечно, это было некоторым облегчением, так как операция, которую я перенёс в январе, очень сильно о себе давала знать.

Занятия в учебно-летном отделе (УЛО) проходили строго по расписанию и часто проверялись руководством училища. Учебные аудитории (классы) были с очень высокими потолками и большими окнами, но надо отметить, что освещенность была все-таки слабая, особенно в темное время суток, и всегда было очень холодно. На самоподготовке приходилось частенько выполнять упражнения для согревания. В казармах тоже было прохладно. В те времена, видимо, система отопления гарнизона была недостаточно отлажена.

Мы изучали дисциплины, необходимые для первоначальной летной подготовки и для становления нас как будущих летчиков и офицеров ВВС. Это – авиационная техника, аэродинамика, тактика, самолетовождение, связь, разведывательная подготовка, метеорология, служба штабов, военная администрация, общественные науки, уставы, строевая и физическая подготовка. А вот при изучении сугубо авиационных предметов мы с благодарностью вспоминали занятия в аэроклубе. Многое было для нас знакомым. Но предметы изучались более углубленно и целенаправленно применительно к самолету Як-18 на первом курсе, а на втором – к самолету Ли-2.

Зима наступила, как всегда, неожиданно. Снега в Балашове нанесло много, река Хопер замерзла, начались лыжные соревнования. Каким-то образом стало известно, что среди курсантов есть хорошие лыжники, в их число попал и я. Батальонное руководство настоятельно рекомендовало тренироваться, нам был выдан лыжный инвентарь, разрешалось использовать время послеобеденного отдыха, самоподготовки или по выходным дням, то есть в воскресенье. Я предпочитал тренироваться в период послеобеденного отдыха и в воскресенье, самоподготовку пропускать не хотелось, накапливалось отставание в занятиях.

Обычными соревнованиями были: эстафета 4×5 км, гонки на 10 км и патрульные гонки на 30 км (ныне биатлон). Хорошо запомнилась гонка патрулей на 30 км с полной выкладкой: форма одежды солдатская, сапоги, лыжи с палками, шинель-скатка, 6 кг песка в вещмешке, подсумок с патронами, гранаты и винтовка, стрельба по мишеням на трёх рубежах. В команде 3 человека, зачет по последнему участнику в команде. Наша команда была: я, Александр Емелин, Володя Дербенёв – все ярославцы с одного аэроклуба. К финишу мы пришли все, но мне пришлось помогать товарищам по команде – тащить 2 винтовки, 2 шинели, 2 вещмешка с песком, потому что не все члены нашей команды были в состоянии с полной выкладкой дойти до финиша. Усталость брала своё, да, по сути дела, и должной тренировки не было. Надо было принимать решение: сходить с дистанции или помогать друг другу. Мы приняли решение помогать. Задачу наша команда выполнила, пришли к финишу в полном составе не последними, отстрелялись на всех трех рубежах, свой учебный батальон не подвели. Другим командам тоже было не легче. Трудные эпизоды из жизни не забываются, а данный случай очень поучителен, поскольку ответственность была за всю команду и за весь коллектив учебного батальона. На мой взгляд, сходить с дистанции самое последнее дело, тем более – в воинском коллективе, где должно быть без всякого пафоса: один за всех и все за одного. Тогда так к этому приучали нас с детства.

Вспоминая курсантскую жизнь, невозможно забыть и то, что мы привлекались для работ по наведению порядка в гарнизоне, в районе казарм и в казарме, где жили. Кроме этого в порядке очередности несли наряды на кухне, в казарме и в карауле. Особенно мне запомнился первый наряд в караул. В караул назначили не сразу, а где-то несколько месяцев спустя, после принятия присяги. Предварительно с нами были проведены занятия по изучению Устава караульной службы. Это было уже зимой, полно снега и очень морозно. Готовились к наряду в караул тщательно. Начальником караула был наш ротный командир, офицер не авиатор, старший лейтенант Некрасов. Много внимания уделялось бдительности при подготовке к несению службы в этом карауле. Предстояло охранять склады и ряд других объектов училища. Мне досталось быть на посту по охране складов – это несколько складских зданий. Вокруг каждого здания были проложены в снегу тропинки. Нести службу на посту в смене пришлось в солдатском тулупе и валенках. Вообще-то не холодно, но не совсем удобно было бы вступать в борьбу с лазутчиком врукопашную с винтовкой и примкнутым штыком. Мне всё время ночью казалось, что вот-вот могут напасть на пост. Прислушивался к каждому шороху. Был очень внимателен. Так нас инструктировал наш ротный офицер. Удивляться, конечно, не стоит. Ведь шел 1954 год. Война окончилась всего-то девять лет назад. Разговоров о бдительности среди командиров было предостаточно. Последующие наряды в караул проходили для нас (и меня в том числе) уже не так напряженно, потому что мы приобретали опыт. А на втором курсе мне довелось бывать в наряде по кухне, во внутреннем наряде и в карауле уже старшим. К этому времени мне присвоили звание младший сержант, поскольку возглавлял летную группу, то есть был командиром отделения. Забегая вперед, скажу, что на завершающем этапе курсантской жизни меня назначили начальником сторожевого поста по охране склада ГСМ в населенном пункте Святославка, в районе которого располагался наш аэродром на 2-м курсе. Жили мы трое курсантов-выпускников в частном доме. Пищу готовила нам хозяйка дома. Каждому из нас нести службу на посту с оружием и боеприпасами доставалось по 8 часов в сутки. Скажу откровенно, что эта служба показалась нам совсем нетрудной. Мы ожидали приказа об окончании училища. Это нам в какой-то мере помогало коротать время ожидания. А мне помимо пребывания на посту в своих сменах необходимо было проверять своих же товарищей. Ведь я отвечал за всех троих и вообще за порядок на охраняемом объекте. Смена нам на сторожевой пост пришла с получением приказа об окончании училища нашему потоку.

Теоретические занятия на 1-м курсе подошли к концу, экзамены, зачеты, медкомиссия – всё позади. Впереди полёты на самолете Як-18 с хвостовым колесом и убирающимися шасси, с закрывающимся фонарем кабины и полеты с парашютом в отличие от полетов на По-2 в аэроклубе, где мы летали без парашютов. Нас поселили на аэродроме в районе поселка Устиновка. Это – полевой аэродром, вблизи небольшая речушка. Можно было в ней умыться, постираться, искупаться, рядом отдохнуть. Расположились в большом деревянном здании, двухярусные металлические койки, общие умывальник и туалет на улице, столовая – всё, что необходимо, было вполне прилично оборудовано и обжито прежними поколениями курсантов. На наш взгляд – это одно из лучших мест для жизни и полётов. Каждой лётной группе было место для занятий перед полётами и для разбора полётов. По сути дела, всё было почти так же, как и в аэроклубе. Методы обучения ничем не отличались, всё те же методические приёмы «пеший по-летному». В нашей летной группе были собраны самые высокие по росту курсанты, в том числе и Лев Андреевич Орлов, наш бессменный старшина роты. Кстати, меня с ним судьба вела по жизни так, что мы то и дело служили в одних и тех же гарнизонах, как на западе, так и на востоке, и дослужились до генеральских званий. Разница по службе у нас с ним была лишь в том, что Лев Андреевич Орлов в основном трудился в частях Дальней авиации по линии штабной, а мне пришлось – более по командной и частично по штабной.

Наземная подготовка была проведена быстро, изучили район полётов, начали летать. Наш инструктор старший лейтенант В. П. Акимов – участник войны, имел серьёзное ранение, был прекрасным методистом, очень спокойный человек, ростом был значительно ниже своих подопечных. Руление и пробежки показали, что Як-18, в отличие от По-2, это большой шаг вперёд в авиационном отношении: самолет цельнометаллический, убирающиеся шасси, колеса шасси тормозные, щитки, радиополукомпас, радиостанция, винт-автомат, самолетное переговорное устройство, очень хороший обзор из кабины самолета и др.

Старший техник самолета у нас в группе был сержант срочной службы, подобное было и в других группах. Хочется при этом отметить, что эти сержанты очень хорошо знали самолет и нас всему обучили при обслуживании самолета перед полетами и после полетов. Каждый из нас отвечал за определенный участок или агрегат самолета. Моя сфера ответственности была – это нижние цилиндры двигателя, как правило, самые замасленные места в двигателе. Нас это не смущало. Самолет должен быть всегда чистым. Эксплуатация на грунтовом аэродроме требовала, чтобы нигде не было ни пылинки, ни грязи. Наша святая обязанность была – соблюдать чистоту и порядок в самолете и на стоянке самолета.

Хочется отметить то, что даже первые ознакомительные полеты с инструктором на самолете Як-18 не принесли каких-либо неожиданностей, всё было понятно. Пространственная ориентировка, полет по коробочке, манера пилотирования – это результат опыта полетов в аэроклубе и, конечно, тренажей в кабине самолета перед полетами, где мы отрабатывали все движения до автоматизма. При этом я сразу же определил большую разницу в том, что на По-2 нас обучали при заходе на посадку строить маневр с небольшим перелетом, а перед посадкой до высоты выравнивания слегка произвести скольжение для торможения из расчета посадить самолет у посадочного «Т». На Як-18 расчет строится на подтягивании, поскольку выпущены посадочные тормозные щитки. Это абсолютная разница и это было необходимо «ухватить» и усвоить глубоко. Конечно, инструктор эти моменты нам разъяснил. В целом же полеты на самолёте Як-18 были значительно интереснее и насыщеннее. Одна радиосвязь чего стоит! Но следует заметить, что вопросу радионавигации с использованием радиополукомпаса внимания не уделялось и в случае потери ориентировки – не думаю, что мы справились бы с этой аппаратурой, предвестницей радиокомпаса.

Так, случай потери ориентировки произошел в соседней эскадрилье на аэродроме «217 км». Один из курсантов вместо своего аэродрома направился на север из зоны пилотирования. Его пришлось вызволять инструктору, который полетел за ним и привел на свой аэродром, всё обошлось благополучно.

Программа обучения на Як-18 предусматривала полеты по кругу, в зону, по маршруту (в том числе и в закрытой кабине), полеты строем. Вот о полетах строем хочется сказать особо. Запомнилось, что программу полетов строем выполняли в очень теплое летнее время, была болтанка, из-за которой осложнялось выдерживание строя. Несмотря на болтанку, я сумел ухватить смысл полета строем, мне даже они понравились. Думаю, что эта небольшая курсантская практика строевой слетанности дала положительный задел для будущей плодотворной летной работы в войсках. Случалось, что были перерывы в полетах по различным причинам, прежде всего по метеоусловиям или из-за отсутствия топлива. После сильных дождей приходилось ждать когда подсохнет грунт аэродрома. В такие дни организовывались занятия по тактике и общественным наукам, для чего из училища приезжали преподаватели. В выходные дни в темное время смотрели фильмы, из соседних деревень ребятня с удовольствием принимала участие в просмотрах фильмов. Чаще всего крутили фильм «Чапаев». Знали его наизусть.

Из физкультурных мероприятий в летний лагерный период главное внимание уделялось, прежде всего, утренней зарядке, но не в день полетов. На полеты вставали всегда очень рано и было не до физзарядки. А вот в свободное время с удовольствием играли в волейбол на вылет. Было оборудовано несколько волейбольных площадок. Всегда было очень интересно, в том числе и инструкторы увлеченно играли в эту игру. На спортплощадке было несколько перекладин, брусья, шведская лесенка, бревно, канат, то есть занятия можно было проводить и массово и индивидуально. Мы прекрасно понимали, что совершенствоваться физически крайне необходимо, тем более что придется по физической подготовке сдавать экзамены.

В середине лета были проведены прыжки с парашютом. Для этого нас перевезли на аэродром «217 км». Выброску осуществляли с самолета Ли-2. Мне тоже довелось совершить прыжок, правда, не совсем удачно приземлился. При падении на бок ушиб колено. Правое колено у меня традиционно невезучее, с детства ему доставалось, и так всю жизнь. Недели полторы пришлось не летать, вместо полетов нес службу в стартовом наряде, не бездельничал. В следующий раз я учел свою ошибку, при приземлении вообще не стал падать на бок. При спуске перед самой землей сосредоточился и приземлился на ноги, всё обошлось благополучно.

В целом летний лагерный лётный сезон подошел к концу, мы сдали зачеты по летной подготовке, перебрались на зимние квартиры, то есть в казармы училища и отправились в отпуск. Отпуск, конечно, мы провели дома на ярославщине. Наконец-то все, кто поступил в училище, встретились, поскольку прошедший год нас разбросал по разным гарнизонам. Борис Назаров и Борис Бабурин учились в Ртищево, а я и Алексей Тяжелков – в Балашове. Было о чем поговорить, поделиться информацией об особенностях обучения, теории и практики полётов в разных гарнизонах. Предстоял еще год учебы, теперь уже мы собирались изучать самолет Ли-2 и, конечно, массу предметов по теории.

Отпуск пролетал быстро. Мне пришлось кое в чем родителям помочь. Была глубокая осень, непролазная грязь, родители готовились к зиме, братья ходили в школу. Конечно, нужно было навестить родственников в городе и в деревнях, то есть показаться во всей красе военной курсантской формы. Каждый из нас из ребят имел знакомую девушку, как правило, одноклассницу, с ними вели переписку. У меня тоже девушка была. Она училась в нашей школе на год моложе. В отпуске я первый раз её пригласил к нам в деревню и познакомил с родителями. Это была моя будущая жена Надежда Степановна Зеленкова, из деревни Порошино, теперь уже студентка Ярославского педагогического института. Так завязалась дружба на всю жизнь.

В первых числах декабря началась учеба на 2-м курсе. Разница была во всем. Прежде всего в том, что отношение ко всему было другое, мы повзрослели, научились учиться, стали степеннее и ответственнее. К нам стали относиться как к выпускникам. Изучали самолёт Ли-2. Нас предупредили, что в зимние месяцы начнем полеты на Ли-2 с центрального училищного аэродрома. Однако через некоторое время эту попытку отставили, по всей видимости, из-за того, что зима была очень снежная и подготовка аэродрома требовала больших усилий. Полеты перенесли на лето. Для меня это было исключительно положительным, поскольку в январе 1955 года у меня случился приступ аппендицита. Я оказался в Балашовском военном госпитале, был прооперирован. Хорошо, что своевременно, так как у меня оказался перитонит, а это могло привести к общему заражению крови. К счастью, всё обошлось благополучно и мне догонять пришлось не так много из-за пропущенных по болезни занятий. Помогли в этом и мои товарищи по учебе. Скажу откровенно, мне больше по душе люди основательные, обязательные и ответственные. Из нашего классного отделения ближе мне по духу было несколько товарищей. Это, прежде всего, Слава Жаров из Егорьевска, Слава Караганов из Орехово-Зуева, Миша Эпштейн из Одессы и Александр Емелин мой земляк. Каждый из них по окончании училища попал на стажировку в Аэрофлот, связал свою жизнь с авиацией, при этом встречаться нам приходилось очень редко.

С Алексеем Тяжелковым мы учились в школе № 17 в одном классе, в аэроклубе летали в одной группе, в училище были в одной учебной роте и летали в одной эскадрильи. Однако теплой дружбы не сложилось. Мы были просто товарищами. По характеру он отличался тем, что был не всегда последовательным, мог что-то пообещать, но ничего не сделать и даже тут же забыть про обещание. Думаю, что тяжелое детство повлияло на его становление. Рано лишился матери, отец воспитывал четверых ребят, жили в очень тяжелых материальных условиях. На первом курсе училища у него поначалу что-то не всё получалось с полётами. Инструктор был у них в группе молодой, лейтенант, опыта в инструкторской работе, видимо, маловато. Лёша наедине рассказал мне о своих неудачах в полётах, захотел бросить лётное дело. Я посоветовал ему не спешить, чаще общаться с товарищами, учиться летать, учитывая опыт своих же сокурсников. Реально так и получилось, летное дело у Алексея всё-таки наладилось. Училище окончил вместе с нами вполне успешно.

Зимний период обучения прошел, как мне показалось, довольно скоротечно и мы приступили к летной подготовке, в этот раз на грунтовом аэродроме в районе посёлка Святославка. Наша летная группа не претерпела изменений, но сменился инструктор. Им стал старший лейтенант Александр Сергеевич Красновский. Самолет Ли-2 в войну использовался в качестве бомбардировщика, разведчика, пассажирского, десантного, одним словом, был многоцелевым. В то же время – это замечательный учебный самолет, имеющий два двигателя по 1000 л.с., мог выполнять полет с одним работающим двигателем. Этот самолет был, по сути дела, корабль! Программа обучения была аналогичной: полеты по кругу, в зону, по маршруту. В обслуживании этот корабль также был не сложным, на борту всегда с нами летал бортовой техник.