Текст книги "Путеводитель по улицам и истории Петербурга. Все достопримечательности в шаговой доступности от станций метро"

Алексей Дмитриевич Ерофеев
Путеводитель по улицам и истории Петербурга. Все достопримечательности в шаговой доступности от станций метро

© ООО «Издательство АСТ», 2015

Предисловие

Современный Петербург невозможно представить без метро. Уже много лет оно является самым популярным и надежным видом общественного транспорта.

Но метрополитен – это не просто электропоезда, менее чем за час доставляющие пассажиров из одного конца города в другой. Это настоящее подземное царство со своими дворцами, памятниками, мозаиками, барельефами… О том, что наше метро выгодно отличается от многих западно-европейских подземок, свидетельствует постоянное присутствие в нем иностранных туристов, проявляющих к облику станций интерес, порой не меньший, чем к шедеврам городской архитектуры, расположенным на поверхности.

А много ли мы сами знаем о нашем метро? О том, что было на месте наземных павильонов, о том, что сейчас окружает станции?

В этой книге вы найдете краткую информацию о строителях наземных павильонов и подземных залов и более подробную – о месте расположения станций и их архитектурном окружении. Мне хотелось рассказать о каждой станции как можно больше интересного. Однако, согласитесь, что несопоставимы история района «Парнаса» и история, например, «Горьковской», находящейся на той же Московско-Петроградской линии. Поэтому в поисках материала о той или иной станции мне в ряде случаев не нужно было отдаляться от ее выхода и на двадцать шагов, а иногда приходилось совершать весьма солидные пешие прогулки.

То же самое я предлагаю сделать и вам, дорогой читатель. Ибо, если вы взяли в руки это издание, значит, вы – человек не равнодушный к своему городу. Значит, наверняка вы захотите прогуляться, скажем, от «Ломоносовской» до дома-колбасы и до памятника Володарскому у Невы. А заодно зайдете в музей Императорского Фарфорового завода. Взглянув на памятник конке у «Василеостровской», быть может, вы решите проехаться по Среднему проспекту, чтобы увидеть ретро-трамваи и ретро-троллейбусы, восстановленные энтузиастами и выставленные в музее Горэлектротранса.

Собственно говоря, эта книжка и призвана пробудить интерес к Петербургу, помочь лучше узнать его, а значит, еще сильней полюбить наш удивительный, непостижимый город.

С надеждой на ваш интерес к изданию и уважением к вам,

Алексей Ерофеев

Кировско-Выборгская линия
(линия 1)

Кировско-Выборгская линия (линия 1) соединяет «Проспект Ветеранов» (Кировский район) и железнодорожную станцию «Девяткино» (Всеволожский район Ленинградской области).

Цвет линии — красный.

Длина — 29,6 км.

Количество станций – 19.

Время проезда между конечными станциями — 46 минут.

Первая в Ленинграде линия метро, она была открыта 15 ноября 1955 года и первоначально насчитывала восемь станций – от «Площади Восстания» до «Автова». Любопытно, что одна из станций первой очереди – «Пушкинская» – открылась позже, 30 апреля 1956 года.

1 июня 1958 года открылись станции «Чернышевская» и «Площадь Ленина». Ровно через восемь лет – 1 июня 1966 года появилась станция «Дачное», просуществовавшая лишь 11 лет и 5 месяцев: линию продлили до «Проспекта Ветеранов», а вместо «Дачного» появилась поблизости другая – «Ленинский проспект». Обе станции распахнули двери перед пассажирами 29 сентября 1977 года.

А двумя годами ранее, в 1975-м, ветка намного удлинилась в северном направлении. 22 апреля 1975 года открылась станция «Выборгская», 25 апреля – «Лесная», а в последний день года – 31 декабря – заработали «Площадь Мужества», «Политехническая» и «Академическая». Впрочем, все пять станций, пущенных в 1975 году, предполагалось открыть годом ранее, однако этого не произошло из-за аварии, случившейся в тоннеле под Политехнической улицей, на участке ветки между Новороссийской улицей и площадью Мужества.

Наконец, 29 декабря 1978 года открылись «Гражданский проспект» и «Комсомольская» (ныне – «Девяткино»).

Проспект Ветеранов

Дата открытия: 29 сентября 1977 года

Архитекторы: В. Г. Хильченко, А. С. Гецкин

Инженер: С. П. Щукин

Выход на бульвар Новаторов

«Проспект Ветеранов» – самая южная станция Кировско-Выборгской линии. На западе от нее расположился огромный жилой район (Ульянка, Лигово, Сосновая Поляна), поэтому неудивительно, что у нее один из самых больших пассажиропотоков – около семидесяти четырех тысяч человек в сутки.

Существовали проекты продления линии с остановками на улице Солдата Корзуна, у Полежаевскою парка и у железнодорожной платформы Лигово. По этой причине в тоннелях за станцией сделали четыре оборотных тупика. Но развитие ветки в этом направлении сочли в итоге нецелесообразным. Сейчас есть планы довести до юго-западных районов шестую, Красносельско-Калининскую, ветку, очередной этап проектирования которой начался в 2009 году.

Станция «Проспект Ветеранов» была открыта 29 сентября 1977 года и названа по одноименному проспекту на который между тем не ведет ни один выход. Оба выхода находятся на бульваре Новаторов: один расположен вблизи Дачного проспекта, другой – ближе к улице Танкиста Хрустицкого.

Первоначально в проекте было название «Улица III Интернационала». Так именовался нынешний Дачный проспект. В итоге все же решили назвать станцию «Проспектом Ветеранов», по центральной магистрали огромного «спального» района.

Подземный зал «Проспекта Ветеранов» построили по типовому московскому проекту. Его основные признаки: мелкое заложение (до поверхности земли здесь всего 6 м, а потому строили открытым способом), лестничный подъем вместо эскалаторного, выходы с двух сторон платформы в подземные переходы. Но главное – ровно сорок колонн подземного зала, из-за чего такой тип заслуженно прозвали «сороконожкой». По-московски построили и соседнюю станцию «Ленинский проспект». В общем, эти две станции оказались первыми, построенными в городе на Неве на столичный манер. Впрочем, и последними: больше так не строили.

Станция оформлена весьма скромно, лишь над входом помещены горельефы, выполненные в чеканном металле и отображающие эпизоды из истории СССР.

Ленинский проспект

Дата открытия: 29 сентября 1977 года

Архитекторы: А. С. Гецкин, Е. И. Валь

Инженер: А. Н. Яковлев

Выход на бульвар Новаторов и Ленинский проспект

Станция «Ленинский проспект» была открыта одновременно с «Проспектом Ветеранов». Тоннели между этими станциями залегают на глубине всего 6 м. Для их строительства впервые применили клееболтовые стыки повышенной прочности.

Два выхода станции «Ленинский проспект» расположились в подземных переходах под бульваром Новаторов: один на пересечении с Ленинским проспектом (отсюда и название станции), другой – у кинотеатра «Нарвский».

Когда еще только строили подземные сооружения, Ленинский проспект назывался проспектом Героев. Такое же имя хотели присвоить и станции (а также нынешней железнодорожной станции «Ленинский проспект»). Но 18 апреля 1977 года, перед очередным днем рождения В. И. Ленина и к 60-летию Октябрьской революции, проспект Героев переименовали в честь вождя мирового пролетариата.

Из новой истории можно добавить происшествие во время строительства культурно-коммерческого комплекса «Французский бульвар», расположившегося непосредственно над перронным залом. Когда вбивались сваи, по стенам пошли большие трещины, что успели засвидетельствовать фотографиями. Но руководство метрополитена факт угрозы со стороны строительства отрицало, обвинив во всем… грунтовые воды. Строители тоже открещивались от обвинений в появлении трещин на станции. Громкого скандала удалось избежать. А трещины заделали буквально в два дня с момента их появления, и так умело, что заметить их невооруженным глазом на облицовке стены платформы, ведущей в сторону центра, практически невозможно.

В районе, в котором расположена станция «Ленинский проспект», в общем-то нет достопримечательностей. Внутреннее пространство кварталов занято настоящими «хрущевками» Автовского домостроительного комбината, построенными в середине 1960-х годов. Тогда же на четной стороне проспекта возвели девятиэтажные дома. Построенные по индивидуальному проекту, выполненному в архитектурной мастерской Евгения Полторацкого, они должны были придавать парадность проспекту Героев (Ленинскому проспекту).

Автово

Дата открытия 15 ноября 1955 года

Архитекторы: Е. А. Левинсон, А. А. Грушке

Инженер: С. М. Эпштейн

Панно «Оборона Петрограда в 1919 году» и «Оборона Ленинграда в 1941–1943 годах» на фасадах наземного павильона – скульпторы В. И. Ингал, В. Н. Бельская, В. И. Гордон, В. В. Чибриков, Е. В. Щеглова, М. П. Щеглов

Панно «Защитники Ленинграда» в наземном павильоне скульпторы В. И. Гордон, Р. Р. Бельский

Мозаика «Победа» на торцевой стене центрального подземного зала – художники В. А. Воронецкий, А. К. Соколов Выход на проспект Стачек

«Автово» стала последней станцией линии метрополитена, введенной в строй 15 ноября 1955 года. И единственной, которую не пришлось оборудовать эскалаторами ввиду ее неглубокого заложения – всего 14 м. Поскольку станция создавалась на окраине, была возможность построить ее открытым способом. На проспекте Стачек вырыли огромный котлован, в котором затем разместили необходимые конструкции и механизмы. Между тем при работе в «Автове» метростроители столкнулись с большими трудностями. Поскольку из-за грунтовых вод вблизи речки Красненькой почва недостаточно тверда и подземные реки текут перпендикулярно тоннелям метро, пришлось прибегнуть к замораживанию земли. Когда же по окончании работ котлован стали засыпать, строители, видимо по неосторожности, повредили изоляцию, и по стенам и тоннелям потекла уже к тому времени растаявшая вода. Правда, советские газеты об этом ничего не писали, а сами метростроители, разумеется, об этом вспоминать не любят.

Впоследствии из-за проблем с гидроизоляцией потускнел и светлый мрамор, которым выложили стены станции. Этот традиционный для метрополитена камень известковой породы, как губка, впитывает в себя попадающую на него воду. Всю мраморную плитку на стенах в 2009 году заменили пенополиуретаном.

Подземный перронный зал мог бы стать настоящим хрустальным дворцом. Архитекторы Евгений Левинсон и Андрей Грушке в проекте предложили использовать для колонн рельефное прессованное стекло, чем-то напоминающее хрусталь. На применении этого материала настаивал и член-корреспондент Академии наук СССР Николай Николаевич Качалов, что неудивительно: он был настоящим подвижником в деле стекольной промышленности. Благодаря профессору Качалову, в середине 1920-х годов в Советском Союзе была внедрена отечественная технология изготовления оптического стекла, что позволило нашей стране с 1927 года отказаться от ввоза оптического стекла из-за границы. Впрочем, это отдельная история. Важно же то, что отделка колонн стеклянными панелями с обратным рельефом на станции «Автово» стала новаторским приемом. Добиться того, чтобы стекло перестало просвечивать, достаточно сложно, потому как грани нужно расположить под определенным углом – 80 градусов. Разработка технологии велась на первой в СССР кафедре стекла в Технологическом институте.

К сожалению, метростроителям пришлось сдать подземный зал лишь с шестнадцатью «хрустальными» колоннами. Стекольная промышленность в отведенное время с заданием не справилась, и, чтобы не срывать «намеченные партией и правительством сроки пуска объекта», пришлось облицевать оставшиеся колонны белым мрамором… Тем не менее ленинградские газетчики окрестили-таки станцию «Автово» «Хрустальным дворцом». И хотя таковым ее можно назвать лишь с большой натяжкой, эти шестнадцать колонн позволяют представить, какой она могла быть! На рельефном стекле особенно выделяются пятиконечные звезды как символ социализма и веточки дуба как символ силы государства, победившего фашизм.

В облике станции не было места случайным деталям, во всем закладывались смысл и символика. Торец подземного зала украшает мозаичное панно. Художники Виктор Воронецкий и Алексей Соколов изобразили на нем счастливую женщину с младенцем на руках – символ мира, завоеванного в тяжелой борьбе с фашизмом. Впрочем, станцию хотели посвятить не только этому. В проекте на фризе путевых стен планировалась надпись «Слава великому Сталину». Проектировались почти те же слова («Великому Сталину слава») и в интерьере наземного вестибюля, с которым «подземелье» связано «винтовой» лестницей, заворачивающейся по периметру здания. Думали также установить профиль «вождя народов» и при входе на станцию. Но впоследствии по политическим мотивам от всех этих идей отказались. Сейчас стену украшает панно «Защитники Ленинграда» (скульпторы Виктор Гордон и Ростислав Бельский), а на фризе видна надпись

Доблестным защитникам Ленинграда в битвах отстоявшим город-герой слава в веках.

Наземный вестибюль внешне напоминает храм, но храм в советском понимании, как общественное сооружение, посвященное защитникам Отечества. На фасадах помещены панно «Оборона Петрограда в 1919 году» и «Оборона Ленинграда в 1941–1943 годах» (скульпторы Владимир Ингал, Вера Бельская, Виктор Гордон, Виктор Чибриков, Е. В. и М. П. Щегловы).

Район Автова, примыкающий к старинной Петергофской дороге, двести лет назад был дачной местностью. На территории, ограниченной современными улицами Зенитчиков и Автовской, находились усадьбы камергера Александра Ивановича Нарышкина, которые он в 1775 году продал советнику Швебсу и президенту Коммерц-коллегии, камергеру Якову Матвеевичу Евреинову. Одна из самых знаменитых дач принадлежала княжеской чете Голицыных – Сергею Фёдоровичу и Варваре Васильевне, урожденной Энгельгардт, которая приходилась племянницей князю Григорию Потёмкину. По свидетельству адъютанта Павла I графа Евграфа Федотовича Комаровского, дача Голицыных была построена по образцу Таврического дворца. Впоследствии она сдавалась английскому послу Чарльзу Уитворту. А на месте двора дома № 3 по улице Зайцева в середине XIX века находилась дача архитектора Андрея Ивановича Штакеншнейдера, одного из любимых зодчих императора Николая I.

Но к началу XX века Автово превратилось в рабочую окраину. А в 1937 году здесь началось строительство жилых кварталов, предопределенное руководством Ленинграда во главе с Сергеем Мироновичем Кировым еще в 1934 году. Проект планировки на треугольном участке, ограниченном современными Краснопутиловской улицей, проспектом Стачек и Автовской улицей, разработали Андрей Оль и Сергей Бровцев.

По воспоминаниям Галины Оль, дочери архитектора, также принимавшей участие в строительстве в Автове: «…Впервые решалась задача комплексной функциональной и архитектурной организации крупной городской территории жилыми зданиями». Андрей Оль, Сергей Бровцев вместе с помощниками, которые впоследствии стали известными ленинградскими зодчими, создали грандиозный ансамбль, не противоречащий петербургским традициям периметральной застройки улиц, использовав в композиции фасадов ордер и соединив здания арками.

В доме № 3 по улице Зенитчиков во время Великой Отечественной войны располагался штаб 42-й армии.

В первые послевоенные годы в Автове возобновилось жилищное строительство. Перекрестку Автовской улицы и проспекта Стачек придавалось значение своеобразных въездных ворот в город, поэтому угловые здания по проспекту Стачек были призваны придавать торжественность этому микрорайону. Построенные в стиле так называемого сталинского ампира по проекту архитекторов Галины Ашрапян, Валентина Каменского и Александра Мачерета, они и сегодня обращают на себя внимание красотой и гармоничностью. К сожалению, при строительстве путепровода через железную дорогу, ведущую в угольную гавань, панорама, задуманная и воплощенная советскими зодчими, была нарушена.

Рядом со станцией «Автово» находится Красненькое кладбище. На нем есть немало исторических могил.

В 1945 году на проспекте Стачек была установлена Арка Победы, впоследствии разобранная. Это была самая большая из трех временных арок, поставленных в тот победный год. Автор Валентин Каменский возвел 22-метровую арку, на которой отразил боевую мощь советской армии. Ее венчало изображение легендарного танка Т-34 и орудийных стволов.

За Красненькой речкой находятся три памятника, связанные с Великой Отечественной войной.

Первый – это дот, воздвигнутый в первые дни после нападения фашистской Германии на СССР.

Второй – танк КВ-85, построенный на Кировском заводе во время блокады и установленный на постамент в 1951 году. Идея установки тяжелого танка к десятой годовщине начала обороны Ленинграда принадлежит Жозефу Яковлевичу Котину, многие годы работавшему главным конструктором Кировского завода. Выбранная машина, участвовавшая в боевых операциях на Украине, своим ходом заехала на постамент. По воспоминаниям испытателя танков Александра Ивановича Эстратова, «танк выехал через главную проходную завода, повернул направо по проспекту Стачек… Под аплодисменты заводчан он торжественно прошел по проспекту. С первого раза танк по эстакаде взошел на подготовленный пьедестал». И только уже на постаменте боевую машину превратили в настоящий памятник танкистам и ленинградским танкостроителям.

Наконец, перед трамвайным парком в 2007 году был установлен памятник трамваю. Это вагон МС-29, также созданный на Кировском заводе. Именно такие вагоны стали основными на ленинградских улицах после того, как 15 апреля 1942 года в осажденном фашистами городе после первой блокадной зимы возобновилось трамвайное движение. В отличие от легендарных четырехосных «американок», они были более легкими, и в случае незначительных аварий ослабленные люди могли поставить на рельсы сошедший с рельсов вагон.

О трамвае-герое в военные года поэт Михаил Сазонов написал:

 
Бой приутих. Умолкла канонада,
И вижу: по проспекту Ильича
Ползет трамвай, израненный снарядом,
Разбитый бок по рельсам волоча.
Казалось так: от ран изнемогая,
 

Памятник «Блокадному трамваю»

 
Он умирать был не согласен тут.
Он полз в трампарк. К товарищам-трамваям,
Чтоб навсегда закончить свой маршрут.
Ночной сигнал нас поднял на работу
Визжали сверла, пилы грызли медь…
Четыре дня мы не жалели пота,
Чтобы не дать трамваю умереть.
Работою упорной и умелой
Он возвращен был к жизни боевой.
Комиссия ремонтного отдела
Его признала годным к строевой.
И вновь в ночи, пока заря не встала,
Пока молчит сирен тревожный вой,
Он вез солдат за Нарвскую заставу,
За Кировский, на фронт, к передовой.
 

Трампарк, у которого установлен памятник трамваю – вагон № 2465,– необычный. Его предыстория связана с появлением в 1909 году «Общества Ораниенбаумской электрической железной дороги» (Оранэлы). Оранэлу, как следует из названия, предполагалось довести до Ораниенбаума, однако этого не произошло, линия была доведена только до Стрельны. В 1929 году депо Княжево, именовавшееся так по месту, которому в 1904 году название дал его владелец князь Николай Евгеньевич Куткин, стало трамвайным парком имени Котлякова, работавшего в депо Княжево с момента его основания, а впоследствии – гласного городской думы, большевика, депутата Петросовета. С 1995 года – это трампарк № 9.

К северу от станции «Автово», в небольшом сквере на углу проспекта Стачек и улицы Зайцева в 2013 году установили памятник легендарному герою-подводнику, командиру С-13 Александру Ивановичу Маринеско, потопившему 30 января 1945 года немецкий транспортный корабль «Вильгельм Густлофф». Этот подвиг вошел в военную мировую историю как «атака века». Непростой характер Александра Маринеско отразился на его судьбе. Герой долго пребывал в забвении. О его подвиге стал собирать материал писатель Александр Крон, написавший книгу «Капитан дальнего плавания». Нельзя не сказать о том, что в сборе сведений о Маринеско огромную помощь писателю оказал адмирал Иван Степанович Исаков.

Выбор места для памятника обусловлен тем, что Маринеско в послевоенные годы жил в доме № 6 по улице Строителей, которую в 1990 году переименовали в улицу Маринеско. Авторы памятника – скульптор Иван Корнеев и архитектор Вячеслав Бухаев.

Кировский завод

Дата открытия: 15 ноября 1955 года

Архитектор: А. К. Андреев

Инженер: О. В. Иванова

Бюст В. И. Ленина у торцевой стены подземного зала – скульптор И. В. Дыдыкин

Выход на проспект Стачек и улицу Васи Алексеева

Рядом находится Дворец культуры имени И. И. Газа (проспект Стачек, 72)

Станция метро «Кировский завод» расположена на противоположной от территории Кировского завода стороне проспекта Стачек.

Подземный зал, оформленный в гамме серебристо-серых тонов, отражает тему индустриализации СССР, которая раскрывается в орнаментальных рельефах, выполненных из анодированного алюминия, с изображениями технических деталей и орудий производства, помещенных над пилонами[1]1
  Пилон (от греч. ворота, вход) – колонна или мощный столб, обычно прямоугольный в плане, как правило, со скульптурными украшениями. Пилоны поддерживают арки или своды.


[Закрыть]. Однако первоначальный проект не был полностью реализован. По нему на поверхности каждой опоры планировали укрепить мраморные доски с письмами ленинградцев «отцу народов» Иосифу Виссарионовичу Сталину.

Наземный вестибюль выполнили в классическом стиле греческой архитектуры: монументальное прямоугольное здание со всех сторон окружено сорока четырьмя дорическими колоннами. Поэт Всеволод Азаров восторженно писал: «Как в удивительное произведение искусства, можно влюбиться в станцию „Кировский завод“ с ее простором, строгим благородством. Облицованный светло-серым с серебристыми прожилками мрамором, подземный вокзал напоминает могучий, высокий залитый солнцем цех завода. Да, солнцем! Хотя мы находимся на многометровой глубине. Здесь совершенно не ощущается тяжесть свода, и кажется, что не толща земли над головой, а ясное небо…»

Самая главная достопримечательность в этом районе – конечно, Кировский завод.

Его история началась в 1801 году. Наибольшую славу предприятие получило, когда его в 1868 году возглавил Николай Иванович Путилов. Тогда же за ним закрепилось название Путиловский завод.

Это был выдающийся промышленник, считавший главной движущей силой заводского дела рабочего. Когда в конце 1867 года Николаевская железная дорога осталась без рельсов, а из-за границы рельсы в Россию было доставить невозможно из-за окончания навигации, в Министерство путей сообщения пришел коллежский советник, один из основателей Обуховского завода Николай Путилов с предложением дать ему в долг приличный железоделательный завод и пообещал с помощью русских рабочих и из русских материалов «завалить Россию русскими рельсами». В начале 1868 года правительство передало ему находящийся на Петергофской дороге Огарёвский завод. Для того чтобы начать «катать» рельсы – а это было новое для России производство – ему потребовалось всего восемнадцать дней!

Путилов ввел традицию отмечать каждый миллион пудов рельсов. 13 июня 1870 года в особо торжественной обстановке отметили четвертый миллион. Газета «Голос» от 16 июня 1870 года напечатала выступление Путилова, которое он посвятил не высоким гостям, а своим рабочим и закончил тостом: «Милостивые государи! Позвольте мне предложить тост за здоровье русского рабочего люда вообще и в частности за молодцов, закоптелых тружеников этого завода!»

Путилов постоянно расширял производство, несмотря ни на какие кризисные ситуации. Когда он 18 апреля 1880 году умер, тысячи рабочих пришли проводить в последний путь хозяина завода, которого они все уважали.

Еще при жизни Путилова большая часть акций завода перешла во владение Государственного банка, который и стал фактическим владельцем Путиловского завода.

В 1910-х годах заводом руководил другой Путилов – Алексей Иванович, однофамилец Николая Ивановича.

Вот основные вехи предприятия. В 1874 году на заводе произвели пуск первой мартеновской печи, начали строительство сталепрокатной мастерской и наладили производство товарных вагонов: в 1887-м на стапелях завода заложили первые военные корабли-миноносцы «Биорке» и «Роченсальм»; в 1889 году завод начал изготовление башенных 12-дюймовых орудийных установок с гидравлическим, а затем и электрическим приводом для броненосного флота России, а в 1894-м на заводе выпустили первые паровозы. В 1902 году на Путиловском заводе изготовили трехдюймовую полевую пушку – одна из лучших в мире по скорострельности, а в 1911-м спустили на воду эскадренный миноносец «Новик» – самый быстроходный в то время корабль в мире.

Немаловажно отметить, что первая в стране революция началась именно с Путиловского завода.

В начале января 1905 года мастер Тетявкин незаконно уволил четырех рабочих. Товарищи просили восстановить справедливость, однако тогдашнее руководство завода отказало в этом. Началась забастовка, руководство которой взяло на себя «Собрание русских фабрично-заводских рабочих Санкт-Петербурга», которая перекинулась на другие городские предприятия. Все это вылилось в шествие к Зимнему дворцу 9 января 1905 года. Мирных людей, желавших предъявить царю петицию о рабочих нуждах, встретил огонь правительственных войск. Этот день вошел в историю как «Кровавое воскресенье».

В советское время завод, который с конца 1922 года стал именоваться «Красным Путиловцем», продолжал оставаться на передовых позициях. Здесь в 1924 году был создан трактор «Фордзон-Путиловец».

Еще в марте 1919 года на VIII съезде большевистской партии Ленин говорил: «Если бы мы могли дать завтра сто тысяч тракторов, снабдить их бензином, снабдить их машинистами… то средний крестьянин сказал бы: я – за коммунию». Не будем гадать, насколько бы верным оказалось предположение Ленина, обладай советская власть таким количеством тракторов. Но факт, что в 1919 году таких сельхозмашин в России почти не было. В 1923 году была создана специальная комиссия, которая определила: стране нужно 220 тысяч тракторов мощностью 20 лошадиных сил. О разработке собственной модели тогда и речи не могло быть. Но в кратчайшие сроки на «Красном Путиловце» научились изготавливать запчасти купленного по лицензии американского трактора, да еще создали технологию их производства, в ряде случаев даже более совершенную. Это был действительно трудовой подвиг путиловцев и работавшего над сборкой конструктора Исидора Ивановича Трепененкова.

А в 1929 году на предприятии под руководством инженера Дмитрия Ивановича Кондратьева были созданы первые отечественные двухосные трамвайные вагоны МС (моторный стальной) и ПС (прицепной стальной). Эти вагоны перевозили пассажиров до 1970 года.

В 1933 году на «Красном Путиловце» впервые в СССР были созданы дальнодорожные лимузины Л-1 с восьмицилиндровым двигателем мощностью в 100 лошадиных сил, оборудованные по последнему слову техники в области автомобилестроения. Шесть опытных машин приняли участие в автопробеге «Ленинград – Москва – Ленинград», состоявшемся в мае 1933 года. Не вызвавшие нареканий у советского правительства лимузины Л-1 не были запущены в производство. Вероятно, на это решение повлиял тот факт, что у предприятия не хватало производственных мощностей.

С декабря 1934 года завод стал носить имя легендарного партийного руководителя Ленинграда Сергея Мироновича Кирова, убитого в Смольном 1 декабря того же года. «Красный Путиловец» всегда был в зоне пристального внимания Кирова, уделявшего огромное внимание развитию ленинградской промышленности, а последним объектом, за строительством которого накануне гибели, 30 ноября, тот наблюдал, был путепровод Путиловской железнодорожной ветки над улицей Стачек (ныне – проспект Стачек).

Угол административного здания со стороны упраздненной улицы Газа, практически целиком вошедшей в территорию предприятия, украшает мемориальная доска Николаю Рубцову со строкой из его стихотворения:

 
Россия, Русь, храни себя, храни…
 

Дворец культуры имени И. И. Газа (проспект Стачек, 72)

Николай Рубцов некоторое время работал на Кировском заводе.

За павильоном метро, на улице Васи Алексеева, располагается машиностроительный техникум, носящий имя главного конструктора Кировского завода Жозефа Яковлевича Котина, занимавшего этот пост с 1937 года.

У самой станции метро находится длинное здание Дворца культуры имени И. И. Газа.

Дворец культуры носит имя большевика, жизнь которого была тесно связана с Путиловским заводом и с этим районом.

Иван Иванович Газа (1894–1933) с пятнадцати лет работал на Путиловском заводе, был организатором забастовок, за что в 1916-м был отправлен в армию. Во время Февральской революции он возглавил восстание Ораниенбаумского гарнизона, а в апреле 1917-го вступил в партию большевиков.

Всю Гражданскую войну комиссар Иван Газа провел на фронте, был награжден орденом Красного Знамени. С 1925 года работал секретарем партийного комитета «Красного Путиловца». В 1928 году он стал секретарем Московско-Нарвского райкома, а три года спустя – секретарем Ленинградского горкома ВКП(б). Он скончался 6 октября 1933 года в возрасте тридцати девяти лет и был похоронен на Марсовом поле, которое носило тогда название площади Жертв Революции. Это было последнее захоронение на Марсовом поле.

Перед входом в ДК в 1962 году был установлен бюст И. И. Газа работы скульптора Гавриила Гликмана и архитектора Юрия Мачерета. Погрудный портрет отлит из бронзы в литейной мастерской Академии художеств. А сам ДК им. И. И. Газа – памятник архитектуры эпохи конструктивизма, созданный Александром Гегелло и Давидом Кричевским в 1930–1935 годах.

Интересен украшающий Дворец культуры 56-метровый скульптурный фриз, созданный скульптором Леопольдом Дитрихом. Многофигурные композиции посвящены трем темам, непосредственно связанным с историей местности: «Маевка путиловцев в Лаутре», «9 января 1905 года», «С. М. Киров на „Красном Путиловце“». Композиции повторены дважды с использованием чередования ритмов движения изображенных фигур.

Украшение этого района – Комсомольская площадь, созданная архитекторами Валентином Каменским и Соломоном Майофисом в середине 1950-х годов и получившая название в 1958-м. Площадь пространственно продолжает сквер, расположенный между проспектом Стачек, Краснопутиловской улицей и улицей Зенитчиков. Вместе они являют собой пример высочайшей градостроительной культуры, ведущей начало от классиков, создавших неповторимые ансамбли петербургских площадей.

Памятник работы скульпторов Виктора Гордона и Владимира Тимошенко и архитекторов Олега Кузнецова и Белциона Фабрицкого украсил треугольный сквер, примыкающий к площади, к пятидесятилетию комсомола. Его торжественно открыли 27 октября 1968 года. Наверно, к шедеврам скульптуры его отнести трудно, даже если ограничиться памятниками советской эпохи, но нельзя не признать, что в этом памятнике есть экспрессия, образ…

Амуниция юноши с высоко поднятой рукой – буденовка и шинель, а сам он весь – порыв, борьба, стремление вперед!