Текст книги "Контраварийное вождение"

Торможение с помощью ритмического заноса

Торможение с помощью ритмического заноса является вариантом торможения скольжением задней оси. Чаще всего такой прием используется при отказе рабочей тормозной системы на спуске – подобная ситуация чревата ДТП с особо тяжелыми последствиями (нередко при отказе тормозной системы на спуске гибнут как водитель, так и пассажиры автомобиля). Чтобы избежать такого исхода, можно для торможения воспользоваться ритмическим заносом: если двигаться по траектории, подобной «змейке», и каждый поворот сопровождать резкой подачей газа, то возникают заносы то вправо, то влево (рис. 66 и 67). Тормозное усилие создается с помощью регулировки угла заноса.

Рис. 66. Вход в управляемый ритмический занос

Данный способ торможения требует хорошего владения приемами скоростного руления – только высокая скорость и точность манипуляций рулевым колесом обеспечивают безопасность маневра. Неопытный водитель, слабо владеющий скоростным рулением и не обеспечивающий необходимой скорости манипуляций рулевым колесом, может превратить критическую ситуацию в аварийную. Ведь если скорость руления недостаточная, автомобиль не стабилизируется на выбранной траектории, а уходит в неуправляемое вращение практически сразу после начала маневрирования.

Рис. 67. Выход из управляемого ритмического заноса

Торможение сносом всех колес

И вновь мы имеет дело со слишком высокой скоростью вхождения в поворот (рис. 68). Если коэффициент сцепления колес с дорожным полотном низкий, то можно воспользоваться торможением боковым соскальзыванием задней оси, описанным выше. А если дорога сухая и коэффициент сцепления колес с дорожным полотном высокий? Попытка выполнить боковое соскальзывание приведет лишь к износу шин, но вряд ли существенно поможет снизить скорость движения по дуге поворота. Частично погасить скорость в таких условиях можно, воспользовавшись боковым соскальзыванием (сносом) всех колес (рис. 69).

Рис. 68. Вход в поворот на слишком высокой скорости

Рис. 69. Снижение скорости сносом всех колес

Для этого необходимо загрузить передние колеса любым из известных способов (торможение двигателем, торможение с помощью рабочего тормоза коротким импульсом, включение понижающей передачи), а затем, когда передние колеса загружены, резко ввести автомобиль в дугу поворота. При этом возникает центробежная сила, срывающая автомобиль в боковое скольжение, которое и поможет снизить скорость движения.

На рис. 70, на котором изображена схема прохождения поворота с торможением сносом всех колес.

Рис. 70. Схема торможения сносом всех колес

ВНИМАНИЕ

Торможение сносом всех колес может быть опасно, если загрузка передних колес будет несвоевременной, что приведет к интенсивному сносу передней оси и потере управляемости автомобиля. Также опасно полное прекращение подачи топлива, так как прекращение дросселирования может вызвать переход скольжения в неуправляемое вращение.

Если произошел снос передней оси с потерей управляемости автомобиля, то можно применить легкое подтормаживание левой ногой, чтобы увеличить загрузку переднего наружного колеса. При начинающемся переходе скольжения в неуправляемое вращение можно «прокачать» педаль сцепления – быстрое включение и выключение сцепления помогает выравнять скорость вращения передних и задних колес.

ВНИМАНИЕ

Необходимо знать, что торможение сносом всех колес не является полностью управляемым – во время выполнения приема происходит кратковременная потеря управляемости автомобиля.

Именно потому, что в процессе сноса всех колес происходит кратковременная потеря управляемости автомобиля, выполнение этого приема требует особого водительского мастерства. Чтобы данный метод торможения был эффективным и безопасным, следует упорно и достаточно длительно тренироваться, нарабатывая соответствующие навыки тонких управляющих воздействий, а также систему рефлексов, которая должна быть саморегулирующейся (то есть рефлекторная реакция должна соответствовать изменяющейся дорожной обстановке). Кроме того, требуется еще и хорошее «чувство автомобиля», чтобы улавливать и предусматривать все опасные моменты во время выполнения маневра и успевать производить корректирующие воздействия.

Торможение вращением

Один из самых глубоких стрессов водителя происходит при отказе рабочей тормозной системы во время движения. Да, в современных автомобилях почти исключен отказ тормозной системы (конструктивно), но «почти» не означает «совсем и на 100 %». К тому же еще достаточно много водителей управляет автомобилями старых моделей, в которых отказ тормозной системы возможен при разрыве тормозного шланга, дефекте тормозного цилиндра, отсутствии тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра и т. д. А в грузовых автомобилях и автобусах тормозные устройства пневматические и к отказу может привести отсутствие давления воздуха.

Отказ тормозной системы редко возникает совсем уж неожиданно. Автомобиль уводит в сторону при торможении, возникают заносы «на ровном месте» при торможении, тормозной эффект не соответствует прилагаемым тормозным усилиям – все это сигналы о том, что с тормозной системой что-то не в порядке. Тем не менее полный отказ тормозной системы – это всегда неожиданность и всегда шок для водителя. Растерянность в таких условиях может привести к весьма печальным последствиям.

Если произошло такое несчастье – отказала тормозная система, то для начала нужно попытаться «прокачать» тормозную педаль, то есть многократным приложением тормозного усилия, многократными тормозными импульсами попытаться повысить давление в тормозной системе. Распространенная ошибка водителей-новичков – тормозное усилие прилагается однократным давлением на педаль тормоза: вместо импульсных усилий, водитель просто давит на педаль в надежде, что вот сейчас начнется торможение.

Если скорость движения автомобиля не слишком высока, то эффективными окажутся стандартные приемы торможения без применения рабочей тормозной системы: торможение двигателем, коробкой передач, с помощью стояночного тормоза. Но если скорость высокая, а расстояние до препятствия небольшое, то подобные приемы не помогут остановить автомобиль и избежать ДТП. Нужно применять нестандартные варианты торможения: боковым скольжением или вращением.

Торможение вращением – это тот самый «вальс» на дороге, которого обычно водители стремятся избежать. Но в случае отказа рабочей тормозной системы этот прием оправдан. Кроме того, его применение обеспечивает самый короткий остановочный путь. Эффект торможения вращением связан с тем, что прямолинейное поступательное движение переводится в спиральное, а снижение скорости достигается путем бокового скольжения задней оси автомобиля. И тормозной путь задних колес представляет собой не прямую линию, а спираль (рис. 71). Ну а элементарная геометрия подсказывает, что диаметр окружности всегда меньше, чем ее длина.

Рис. 71. Торможение вращением

Торможение вращением требует знания и умения выполнения таких приемов управления автомобилем, как «полицейский» разворот и разворот автомобиля на 180° при движении передним ходом. Рассмотрим, как выполняются эти приемы.

«Полицейский» разворот выполняется следующим образом: автомобиль разгоняется задним ходом до максимума, при этом следует удерживать прямолинейную траекторию движения. В точке достижения максимальной скорости (либо в той точке, где требуется совершить разворот) рулевое колесо поворачивается до упора при выжатом сцеплении, при этом за счет скольжения колес автомобиль разворачивается. После этого нужно вернуть рулевое колесо в прежнее положение, так как это прекратит вращение автомобиля, включить первую передачу и спокойно ехать в противоположном от первоначального направлении.

Для разворота автомобиля на 180° при движении передним ходом автомобиль следует разогнать до скорости не менее 40 км/ч и повернуть рулевое колесо на небольшой угол, чтобы автомобиль начал двигаться по дуге (рис. 72). После этого нужно выжать сцепление и воспользоваться стояночным тормозом – в результате вызывается занос, разворачивающий автомобиль на 180°. После такого разворота даже не требуется переключение передачи, ведь изначально была включена необходимая передача.

Торможение вращением выполняется следующим образом.

♦ Создается начальный импульс вращения:

• с помощью стояночного тормоза на дуге поворота – при повороте колес, когда поворот уже начат, колеса блокируются включением стояночного тормоза, который тут же выключается;

Рис. 72. Подготовка к развороту при движении передним ходом

• с помощью резкого включения понижающей передачи при закрытой дроссельной заслонке – при повороте колес, когда поворот уже начат, резко включается пониженная передача;

• с помощью контрсмещения – рулевое колесо поворачивается в сторону, противоположную вращению, затем начинается поворот в другую сторону и при этом резкая подгазовка;

• с помощью контрзаноса – любым способом вызывается небольшой занос в сторону, противоположную вращению, затем автомобиль переводится в критический занос в сторону вращения.

♦ За счет скольжения задних колес (дросселированием вызывается пробуксовка с последующим скольжением) происходит интенсивное вращение вокруг передних колес. Чтобы этого добиться, нужно вывернуть колеса на максимально возможный угол, после чего резко добавить газ (педаль в пол – таким образом частота вращения коленвала двигателя становится максимальной). При этом создается интенсивная пробуксовка задних колес, и такой режим следует поддерживать весь период оборота автомобиля на 180°.

♦ Автомобиль переводится во вращение вокруг задних колес скольжением передних, при этом сцепление выключено («полицейский» разворот).

Вращение повторяется при необходимости, если с первого раза не удалось остановить автомобиль.

Упрощенно выполнение приема можно описать так: сначала выполняется разворот автомобиля на 180° при движении передним ходом, а затем – «полицейский» разворот задним ходом. Вращение нужно продолжать до полной остановки автомобиля.

ВНИМАНИЕ

Неверные действия во время попытки управляемого вращения могут привести к неуправляемому боковому скольжению и опрокидыванию автомобиля. Если водитель растерялся и не вовремя рефлекторно нажал педаль тормоза, также может появиться неуправляемое боковое скольжение и, как результат, вместо вращения вновь возникает движение по прямой, и при этом (за счет бокового скольжения) автомобиль может быть выброшен на встречную полосу или на обочину.

Для выполнения данного приема необходимы усердные и длительные тренировки для того, чтобы уверенно управлять вращающимся автомобилем, грамотно действовать в каждый момент выполнения маневра и не допускать нескоординированных действий.

Если же опыта недостаточно, не следует пытаться сразу провести торможение вращением в реальных дорожных условиях – результат может быть не только непредсказуемым, но и весьма неприятным.

Аварийное контактное торможение

К аварийному контактному торможению прибегают тогда, когда уже больше ничего не остается – все способы и методы торможения опробованы.

Также этот метод торможения может быть использован достаточно опытным водителем, но не обладающим навыками других нестандартных методов торможения (например, водителем, который ни разу не тренировался в торможении с помощью управляемого вращения).

ВНИМАНИЕ

Аварийное контактное торможение – это последняя инстанция, к которой прибегают, когда ДТП неизбежно, чтобы минимизировать последствия аварии.

Если имеется выбор из двух зол, одно из которых – наезд на пешехода или лобовое столкновение с другим транспортным средством, а второе – аварийное торможение с помощью скользящего удара, то гораздо предпочтительнее именно аварийное торможение.

ВНИМАНИЕ

Лобовое столкновение (рис. 73) считается самым травмоопасным, именно такие аварии имеют самые тяжелые последствия и наиболее опасны для пассажиров и водителя автомобиля.

Рис. 73. Результат лобового столкновения

Лучше не дожидаться аварии с тяжелыми последствиями, а взять ситуацию под свой контроль и «организовать» ДТП с небольшими повреждениями собственного автомобиля. Для этого нужно прекратить торможение, которое неэффективно в данной ситуации, работая рулевым колесом, уйти от столкновения с нежелательным препятствием (пешеход), от лобового столкновения с другим транспортным средством, а затем погасить скорость движения своего автомобиля скользящим ударом о какое-либо препятствие (рис. 74).

Рис. 74. Аварийное контактное торможение

Дело в том, что автомобиль сконструирован таким образом, чтобы обеспечить максимальную безопасность пассажиров и водителя при столкновении с препятствием. Крылья и багажник имеют глубокие пазухи (скрытые полости) и являются, по сути, сминаемыми элементами, которые относительно легко деформируются при столкновении с препятствием. В процессе деформации поглощается кинетическая энергия удара, которая затем рассеивается, проходя через корпус автомобиля в направлении удара. Если удар скользящий сбоку (вдоль борта автомобиля), то автомобилю достается только часть кинетической энергии удара и последствия такого столкновения минимальны (в противоположность лобовому столкновению, когда вся кинетическая энергия должна быть поглощена корпусом автомобиля).

Если есть возможность выбора препятствия, с помощью которого осуществлять аварийное контактное торможение, то наилучшим вариантом являются «мягкие» препятствия. Например, очень хороший «тормоз» – куча песка или кусты. Правда, «мягкие» препятствия не так эффективны, как «жесткие», с точки зрения снижения скорости, зато гораздо лучше с точки зрения безопасности и целости автомобиля. Но даже при отсутствии «мягкого» препятствия для аварийного контактного торможения можно с минимальными повреждениями для автомобиля затормозить и с помощью столба, дерева, ограды и т. д. Главное – удар о препятствие должен быть направлен по касательной.

ВНИМАНИЕ

Кювет, забор, кустарник, дерево – все это лучше, чем лобовое столкновение с другим транспортным средством.

Уменьшает силу удара вход в контактное торможение из вращения или бокового скольжения, так как сами эти действия частично гасят скорость движения автомобиля.

Если встает выбор: тормозить с помощью касательного удара о другой автомобиль либо «выбрасывать» машину на бордюр (а за бордюром – тротуар), то при наличии на тротуаре людей в качестве «тормоза» следует использовать другой автомобиль.

Если отказ рабочей тормозной системы произошел на горной дороге, то следует переместить пассажиров на одну сторону автомобиля, а противоположной стороной тормозить боком автомобиля по касательной к горам. Главное здесь – избежать опрокидывания.

При аварийном контактном торможении, планируя удар о препятствие по касательной, нужно предусмотреть направление отскока, а затем стабилизировать автомобиль с помощью работы рулевым колесом подобно тому, как производится стабилизация при заносах. После того как автомобиль будет остановлен, можно принимать меры для минимизации последствий ДТП.

ВНИМАНИЕ

Перед ударом о препятствие водитель и пассажиры должны принять меры для обеспечения личной безопасности. Водителю следует напрячь все мышцы (буквально до окаменения), упереться в пол левой ногой (для сохранения равновесия), прижаться как можно плотнее к сиденью (вжаться в сиденье спиной) и обеспечить стопорящий захват рулевого колеса (упереться руками в рулевое колесо, развернуть локти в стороны, напрячь мышцы рук и спины, плотно обхватить рулевое колесо всеми пальцами). Если скорость превышает 60 км/ч, а водитель не пристегнут ремнем безопасности, то следует прижаться грудью к рулевой колонке – это лучше, чем если в результате удара человека бросит на руль (в этом случае возможны не только синяки, но и сломанные ребра). Пассажиру следует закрыть голову руками и завалиться набок. Если рядом ребенок, то его нужно крепко прижать к себе, накрыть собой и упасть набок.

Предотвращение критических ситуаций

На особо лихом повороте с заднего сиденья автомобиля раздается голос:

– Приятель, останови машину!

Водитель вздрагивает, ведь в автомобиле никого нет! Робко интересуется у невидимки:

– Ты кто?

– Я? Твой ангел-хранитель. Останови, я выйду…

Случай на дороге

Предотвращение критических ситуаций можно рассматривать с двух сторон. Во-первых, это аккуратное и достаточно профессиональное вождение, без лихачества, «подрезаний» при обгонах, превышения скорости и т. д. с полным соблюдением ПДД. При подобной манере вождения критические ситуации, конечно, могут возникать – по вине других участников дорожного движения, но водитель, осуществляющий управление автомобилем в таком режиме, сам практически никогда не оказывается виновником ДТП. Зато может оказаться его жертвой. Что подводит нас ко второму пункту, касающемуся предотвращения критических ситуаций.

Чтобы не оказаться участником ДТП (неважно, в качестве инициатора происшествия либо в качестве невинной жертвы чьего-то непрофессионализма или неаккуратности), необходимо освоение экстренного маневрирования. То есть действий, которые приходится выполнять в случае экстремальной ситуации, характеризующейся для водителя критическим недостатком времени на спокойное, вдумчивое маневрирование либо критическим недостатком дистанции до препятствия.

Поводом для экстренного маневрирования может послужить не только неадекватное, ошибочное, непредсказуемое или неаккуратное поведение других участников дорожного движения, но и элементарная ошибка водителя в прогнозировании ситуации (например, проезжая мимо припаркованного вдоль обочины автомобиля, водитель не подумал о том, что у стоящего автомобиля может внезапно открыться дверь, либо мирно едущий вдоль обочины дороги велосипедист неожиданно решил свернуть чуть левее – прямо под колеса автомобиля, что отнюдь не было предусмотрено), невнимание водителя (как говорится, «поймал ворону»: заслушался радио, заговорился по телефону и т. д., то есть отвлекся от реальной дорожной ситуации, перестал ее внимательно отслеживать), неожиданное и непредусмотренное изменение внешних условий (к примеру, изменение дорожного покрытия и др.).

Правила дорожного движения трактуют действия водителя в подобной ситуации следующим образом: «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Требование разумное, но не всегда осуществимое на практике. Иногда такие действия – снижение скорости вплоть до остановки транспортного средства – могут не просто не дать результата, но привести к еще более тяжелому ДТП. Например, если на дорогу внезапно выскочил пешеход, а дистанция для торможения недостаточная, остановочный путь автомобиля явно больше, чем расстояние для пешехода, то торможение с последующей остановкой приведет к наезду. Для предотвращения подобного и служит экстренное маневрирование.

ПРИМЕЧАНИЕ

Необходимо знать, что, выбирая вместо торможения и остановки в экстремальной ситуации исполнение маневра для предотвращения ДТП, водитель делает это на свой страх и риск и несет за свои действия личную ответственность. ПДД экстренное маневрирование не предусматривают, хотя и не запрещают.

Выполнять экстренное маневрирование в реальных дорожных условиях можно только после тренировок и освоения необходимых приемов руления, торможения, предотвращения заносов и т. д. Дело в том, что экстренное маневрирование чаще всего предполагает совмещение нескольких манипуляций по управлению автомобилем (в то время как торможение, предусмотренное ПДД, является всего лишь одной манипуляцией из нескольких достаточно несложных действий). Неумелое объединение приемов управления автомобилем может привести к потере устойчивости (частичной или полной), а то и управляемости автомобиля. Особенно опасно ритмичное маневрирование вправо-влево, влево-вправо, так как оно зачастую приводит либо к глубокому, либо к ритмическому заносу, а затем и к неуправляемому «вальсированию» автомобиля на дороге (автомобиль вращается, не реагируя на манипуляции водителя с органами управления).

Обычно выделяют пять уровней защиты (приемов активной безопасности). Оценивая свое водительское мастерство, следует рассмотреть, на каком именно уровне оно находится.

♦ Нулевой уровень безопасности. Водитель в экстренной ситуации либо испытывает стресс, либо просто не обладает достаточным мастерством в управлении автомобилем, что приводит либо к полному ступору (бросается руль, не предпринимается никаких действий для предотвращения ДТП), либо к бессистемным действиям (в надежде, что хотя бы какое-то из них окажется верным; результат подобного хаоса, конечно, весьма печален), либо к неграмотному выполнению маневрирования, когда действия только усугубляют ситуацию (торможение с полной блокировкой колес, что приводит к удлинению остановочного пути; блокировка колес при маневрировании; замедленное руление и, как следствие, замедленная реакция колес и т. д.).

♦ Первый уровень безопасности. Управление автомобилем осуществляется только с помощью рулевого колеса, при этом педаль газа полностью отпущена. То есть автомобиль не увеличивает скорость, а водитель пытается отвернуть в сторону от возникшего препятствия.

♦ Второй уровень безопасности. Управление автомобилем осуществляется с помощью рулевого колеса, но при этом маневрирование поддерживается с помощью тяги двигателя или подтормаживания.

♦ Третий уровень безопасности. Управление автомобилем осуществляется с помощью рулевого колеса и тяги двигателя. Данный баланс довольно сложен и требует согласованных, логически верных и автоматических действий водителя.

♦ Четвертый уровень безопасности. Самый сложный в исполнении, когда маневрирование осуществляется с помощью компенсаторных действий всеми органами управления автомобилем. При этом возможные ошибки водителя компенсируются другим органом управления или серией последовательных действий. Данный уровень безопасности требует безусловного автоматизма действий водителя, так как для исправления ошибок управляющие воздействия следует осуществлять максимально быстро.

То, что здесь обозначено как нулевой уровень безопасности, строго говоря, уровнем безопасности вообще назвать нельзя. Это скорее уровень опасности, так как все действия водителя ведут к ДТП.