Текст книги "Контраварийное вождение"

Торможение на дуге поворота

Общеизвестно, что снижение скорости на дуге поворота нежелательно и может привести к непредсказуемым последствиям: неуправляемому или ритмическому заносу, выбросу автомобиля в кювет или на встречную полосу и т. д. Однако бывают ситуации, когда приходится идти на риск. Например, если превышена критическая скорость прохождения поворота, то практически никаким образом невозможно противодействовать центробежной силе и автомобиль будет выброшен с проезжей части, если не применить торможение на дуге поворота.

Торможение на дуге поворота – достаточно сложная операция, и стандартные способы торможения в этом случае не обеспечивают безопасность. Дело в том, что при повороте наружные колеса загружены, а внутренние – разгружены и при тормозных усилиях легко блокируются.

При блокировке переднего колеса происходит потеря управляемости автомобиля, машина перестает реагировать на манипуляции рулевым колесом, начинается снос передних колес, а траектория движения выпрямляется – прямым ходом либо на встречную полосу, либо в кювет (в зависимости от направления поворота).

При блокировке заднего колеса немедленно начинается занос и вращение автомобиля. Ну а если резким тормозным усилием ухитриться заблокировать все колеса одновременно, то начинается снос всех колес и автомобиль «благополучно» двигается по прямой к наружной стороне дороги.

При торможении на дуге поворота необходимо полностью исключить блокирование колес автомобиля, в противном случае негативные последствия не заставят себя ждать. Так что о различных интенсивных методах торможения можно забыть, на дуге поворота можно осуществлять только осторожное, неинтенсивное тормозное усилие – фактически это является частным случаем плавного торможения.

ВНИМАНИЕ

Плавное торможение на дуге поворота позволяет снизить скорость на 5-20 км/ч. В случае если скорость вхождения в поворот превышена на большее значение (например, на 30 км/ч выше допустимой), плавное торможение будет неэффективным и придется осуществлять торможение боковым скольжением или торможение управляемым вращением автомобиля. А это приемы высшего водительского мастерства, увы, освоенные далеко не каждым водителем, даже профессионалом.

При плавном торможении на дуге поворота рекомендуется не прекращать подгазовку, сохранять тягу двигателя. Это осуществимо, если тормозные усилия производятся левой ногой (рис. 61), а правая при этом выполняет подгазовку.

Рис. 61. При плавном торможении на дуге поворота тормозные усилия осуществляются левой ногой, а правой выполняется подгазовка

Некоторые водители осуществляют практически одновременное воздействие на педали тормоза и газа правой ногой: носком на педаль газа, а пяткой на педаль тормоза (см. рис. 54) или наоборот – носком на педаль тормоза, а пяткой на педаль газа.

Таким образом, прекращается снос передних колес за счет повышения загрузки переднего наружного колеса (одним из признаков недостаточной загрузки переднего наружного колеса является характерный визг покрышек).

Тем, кто не слишком уверен в своем мастерстве работы с педалью тормоза левой ногой, а уж тем более не уверен, что сможет ювелирно «танцевать» одной ногой на двух педалях, лучше пользоваться стандартным вариантом воздействия на педаль тормоза – правой ногой с переходом по мере необходимости на педаль газа (см. рис. 55 и 56).

При легком притормаживании на дуге поворота не только повышается управляемость автомобиля, но и увеличивается скорость прохождения поворота (за счет оптимизации траектории). Но если на дорожном полотне имеются участки с очень низким коэффициентом сцепления колес с дорогой (наледи, снег, песок, лужи), то возможна блокировка подторможенного колеса и, как следствие, потеря управляемости автомобиля. Поэтому торможение на дуге поворота следует применять с осторожностью.

Прием «газ – тормоз»

Торможение на скользком дорожном покрытии – одно из самых проблематичных действий, особенно для не слишком опытного водителя. А уж если речь идет о том, что нужно тормозить на обледенелой дороге или вообще на обледенелом спуске, то в такой ситуации может выступить холодный пот не только у новичков. Автомобиль быстро становится неуправляемым, а на спуске неудержимо стремится вниз, скорость постоянно увеличивается, манипуляции рулевым колесом не дают ни малейшего эффекта – сплошной кошмар для многих водителей. На льду даже самое минимальное тормозное усилие, легкое, почти невесомое касание педали тормоза может привести к блокировке ведущих колес и неуправляемости автомобиля.

Чтобы предотвратить подобное развитие ситуации, существует прием «газ – тормоз». При этом подгазовка производится не во время растормаживания, а непосредственно во время приложения тормозного усилия.

Для реализации приема «газ – тормоз» манипулировать педалью тормоза нужно левой ногой. Правая нога при этом работает с педалью газа, не отпуская ее (рис. 62). Таким образом достигается антиблокировочный эффект и автомобиль сохраняет как устойчивость, так и управляемость. Обычно удерживается постоянная подача топлива (30–50 % от максимальной), а тормозные усилия осуществляются методом прерывистого или ступенчатого торможения.

Рис. 62. При реализации приема «газ – тормоз» тормозные усилия осуществляются левой ногой, а правая нога при этом работает с педалью газа, не отпуская ее

Особенно актуален прием «газ – тормоз» на переднеприводных автомобилях, не оснащенных ABS, – таким способом можно повернуть автомобиль с помощью скольжения задних колес. Применять для переднеприводных автомобилей данный прием можно не только на обледенелых спусках, но и на поворотах, при неровной дороге и в других ситуациях, когда требуется предотвратить блокировку передних колес.

Этот прием торможения также хорошо работает на полноприводных автомобилях с механической коробкой передач. На заднеприводных автомобилях прием «газ – тормоз» используется реже.

ВНИМАНИЕ

Применять прием «газ – тормоз» на автомобилях с автоматической коробкой передач не рекомендуется.

Применение приема «газ – тормоз» требует достаточно длительных тренировок, а без уверенного освоения может быть просто опасен. Дело в том, что грубая работа с педалью тормоза может привести к тому, что будут заблокированы колеса, да еще и заглохнет двигатель (подобное может произойти, если включена прямая передача). На обледенелом спуске это означает, что ситуация перешла из разряда аварийно-опасных в разряд критических.

ПРИМЕЧАНИЕ

Если в автомобиле рулевая колонка расположена практически вертикально и проходит между педалями сцепления и тормоза (подобное характерно для многих моделей автобусов и грузовых автомобилей), то применение приема «газ – тормоз» практически невозможно, так как рулевая колонка препятствует манипулированию педалью тормоза левой ногой. Переносить левую ногу на педаль тормоза заранее, до начала маневрирования и, следовательно, до начала применения приема «газ – тормоз», не рекомендуется, так как затем рулевая колонка будет препятствовать возврату ноги на педаль сцепления, что может привести к опасной ситуации.

Возможно манипулирование педалями газа и тормоза одной правой ногой (см. рис. 54), но в грузовых автомобилях и автобусах это затруднительно, а в легковых требуется просто виртуозное владение «танцем на педалях».

Правила экстренного торможения

Основная сложность при экстренном торможении – сохранить устойчивость и управляемость автомобиля. Если приемы торможения выбраны неверно или применяются неграмотно, то высока вероятность сноса, заноса, вращения автомобиля за счет полного или частичного блокирования колес.

Профессиональный водитель обладает «чувством автомобиля», которое позволяет ему предвидеть потерю устойчивости и управляемости, ощутить эти негативные явления на самой ранней стадии. Кроме «чувства автомобиля», в наличии у профессионала имеется еще и набор рефлекторных реакций, которые позволяют оперативно производить необходимые корректирующие и стабилизирующие действия.

«Чувство автомобиля» и рефлекторные реакции отнюдь не являются врожденным качеством, а достигаются с помощью тренировок. Конечно, что-то зависит и от способностей, но никакие способности не в состоянии заменить наработанный опыт.

Выполнение ряда правил экстренного торможения должно стать рефлекторным, в этом случае можно говорить о контраварийном вождении и повышении безопасности вождения.

♦ Применение торможения с постоянным усилием в критической ситуации может привести к блокировке колес и, как следствие, к потере автомобилем устойчивости и управляемости. В экстремальной ситуации следует использовать импульсный способ торможения (прерывистое или ступенчатое), чтобы исключить длительное блокирование колес.

♦ Первое тормозное усилие при импульсном торможении предназначено для определения качества дорожного покрытия (коэффициента сцепления колес с дорожным полотном), поэтому оно должно быть коротким и достаточно слабым. После того как водитель «ощутил» коэффициент сцепления колес с дорожным покрытием, он может прогнозировать реакцию автомобиля на свои действия по снижению скорости и применять нужный (и безопасный) способ торможения.

♦ Использование резкого торможения при скорости движения автомобиля свыше 40 км/ч является грубейшей ошибкой, которая провоцируется страхом водителя, его неуверенностью в собственном мастерстве, а также запоздалой реакцией. Резкое торможение можно применять только на сухом и твердом покрытии (песок, другое рыхлое покрытие противопоказаны) при скорости движения автомобиля до 40 км/ч (см. табл. 3).

♦ В экстремальной ситуации следует не только тормозить, но и производить стабилизирующие действия. В противном случае рысканье автомобиля (а оно практически всегда сопровождает процесс экстренного торможения) перейдет в ритмический занос, снос и т. д. При растормаживании в процессе импульсного торможения следует постоянно корректировать траекторию движения автомобиля с помощью рулевого колеса. Причем, если производить коррекцию при каждом растормаживании, может не понадобиться и скоростное руление, автомобиль будет стабилизирован обычной работой рулевым колесом.

♦ Корректируя траекторию движения автомобиля, желательно производить следующее тормозное усилие (тормозящий импульс) только после того, как автомобиль вернется на запланированную траекторию.

♦ Водитель должен рефлекторно реагировать на экстремальную ситуацию и автоматически выбирать наиболее эффективный способ экстренного торможения в зависимости от дорожных условий:

♦ ровный участок дороги с постоянным (пусть даже и низким) коэффициентом сцепления колес с дорожным полотном – ступенчатое торможение;

♦ неровный участок дороги (ухабы, различное дорожное покрытие и т. д.) – прерывистое торможение (при этом растормаживание производится перед препятствием, то есть перед неровностью);

♦ дуга поворота – плавное торможение, тормозное усилие небольшое и постоянное;

♦ крутой обледенелый спуск – прием «газ – тормоз» (левая нога работает с педалью тормоза, выполняя ступенчатое торможение, а правая – подгазовывает с постоянным усилием, чтобы предотвратить блокировку ведущих колес);

♦ очень скользкое покрытие (например, обледенелая дорога, залитая водой, – подобное может быть во время оттепели) – торможение двигателем (но только в том случае, если позволяет дистанция до препятствия);

♦ участок дороги с изменяющимся дорожным покрытием и коэффициентом сцепления колес с дорожным полотном, возможными неровностями – вариативное торможение (приемы торможения чередуются в зависимости от обстоятельств).

♦ Рефлекторно применяться должны и приемы комбинированного торможения, предназначенные для предотвращения блокировки колес и сохранения устойчивости автомобиля:

♦ перед включением понижающих передач, в паузе при нейтральном положении рычага переключения передач – перегазовка;

♦ перевод рычага переключения передач при переходе с высшей на низшую передачу осуществляется с паузой (для перегазовки);

♦ небольшая задержка при включении сцепления.

Необходимо знать, что автомобиль сигнализирует водителю о малейших изменениях, и это касается как состояния самого автомобиля (можно почувствовать «пятой точкой» практически любую неисправность автомобиля), так и изменения дорожных условий, а также начала дестабилизации (сноса, заноса, скольжения, вращения и т. д.) автомобиля. У опытных водителей контакт с автомобилем достаточно тесный, что позволяет им прогнозировать ситуацию и оперативно оценивать результаты своих действий, что, в свою очередь, дает возможность корректировать действия и исправлять допущенные ошибки прежде, чем они становятся опасными. Чтобы не нарушить контакт с автомобилем, существует несколько простых правил.

♦ При экстренном торможении нельзя наклоняться вперед – таким образом теряется контакт с автомобилем и водитель не чувствует начала дестабилизации. Чтобы сохранять контакт с автомобилем в такой ситуации, нужно плотно прижиматься к спинке сиденья.

♦ Любые дополнительные постилки, чехлы, подушечки и т. д. ухудшают контакт водителя с автомобилем.

♦ Утепленная зимняя одежда ухудшает контакт водителя с автомобилем. Конечно, зимой невозможно ездить в маечке, но по крайней мере можно убрать дополнительные подкладки, чтобы хоть как-то компенсировать толстую одежду.

♦ Плотно пристегнутый ремень безопасности является отличным сигнализатором о дестабилизации автомобиля (особенно если коэффициент сцепления колес с дорожным полотном достаточно высок) и позволяет сохранять контакт с автомобилем. С помощью ремня безопасности можно почувствовать начало блокировки колес, заноса, сноса и вращения автомобиля.

Плюсы и минусы антиблокировочной системы

Антиблокировочная система (ABS) предназначена для предотвращения блокировки колес. Этой системой оснащены практически все современные автомобили, и она способна на 12 тормозных импульсов в секунду, в то время как автогонщик экстра-класса не может произвести более восьми тормозных импульсов в секунду. Фактически система ABS помогает сохранять устойчивость и управляемость автомобиля, что особенно важно для тех водителей, которые рефлекторно применяют резкое торможение, ведущее к блокировке колес с последующим заносом и потерей управляемости.

Система ABS имеет ряд очевидных плюсов, которые сделали ее применение столь широко распространенным.

♦ При наличии системы ABS возможно торможение как на входе в поворот, так и на дуге поворота.

♦ Возможно одновременное торможение и маневрирование.

♦ Можно не изменять тормозное усилие в зависимости от коэффициента сцепления колес с дорожным полотном. Если при каком-то тормозном усилии происходит блокировка колес, система ABS немедленно реагирует и колеса оказываются разблокированными.

♦ Водители-новички могут не осваивать сложные приемы торможения (ступенчатое, прерывистое, комбинированное) – система ABS все сделает за них.

Однако не следует обольщаться, ведь, как и было сказано, панацеи не существует, и система ABS также ею не является. Нужно учитывать не только плюсы, но и имеющиеся минусы.

Очевидным минусом системы ABS является то, что она, в общем-то, не предназначена для маневрирования в экстремальных ситуациях. Это всего лишь «защита от дураков», то есть «костыль» для неопытного водителя, помощь для новичка. Да, это весьма удобная система, которая помогает исключить грубую ошибку водителя и является достаточно эффективным профилактическим средством безопасности. Но и на Солнце есть пятна.

♦ При включении системы ABS невозможно точно предсказать, в каком именно месте произойдет остановка автомобиля, ведь тормозит не водитель, а программа ABS.

♦ При включении системы ABS возможна задержка – на тестирование дорожного покрытия и определение коэффициента сцепления колес с дорожным полотном. Подобное происходит при начале торможения на высоких скоростях движения автомобиля (более 130 км/ч) на скользкой дороге. В первый момент, когда водитель мощно нажимает педаль тормоза и ожидает немедленного включения системы ABS, она остается пассивной. Эта первоначальная пассивность может привести к растерянности водителя (ведь появляется ощущение, что автомобиль вообще не реагирует на манипуляции педалью тормоза!) и замедлению его реакции, что сказывается на манипуляциях остальными органами управления автомобилем (в частности, на скорости руления).

♦ Если дорожное покрытие неравномерное и неоднородное и при этом возможно существенное изменение коэффициента сцепления колес с дорожным полотном (например, такое сочетание: асфальт – лед – снег – асфальт – вода – снег), то при торможении в таких условиях система ABS снимает тормозное усилие с тех колес, чей коэффициент сцепления с дорожным полотном признается системой недостаточным. Таким образом сохраняется устойчивость и предотвращается вхождение автомобиля в неуправляемый занос или продольное скольжение, а водитель при этом ощущает, что внезапно уменьшилась тормозная динамика. Подобное также негативно сказывается на управлении автомобилем в экстремальной ситуации – непрогнозируемое заранее снижение тормозной динамики приводит к ошибкам в манипуляциях с рулевым колесом и т. д.

♦ Система ABS прекращает тормозное усилие при подскоке автомобиля. Подобное происходит на неровностях дороги (мелкие камни, брусчатка и т. д.). При этом водитель может испытать стресс из-за неожиданной пассивности тормозной системы.

♦ Так как система ABS стремится исключить даже кратковременную блокировку колес, могут возникнуть проблемы при торможении на рыхлом снегу, а также на мягком и сыпучем грунте.

♦ Прекращение работы ABS происходит на скорости около 5–7 км/ч, что обычно вполне достаточно для обычных легковых машин, но часто оказывается критичным для тяжелых автомобилей (бронированные лимузины, инкассаторские автомобили), так как водитель продолжает торможение и в последней фазе, когда уже, казалось бы, опасность позади, происходит полная блокировка колес при продольном скольжении из-за отключения системы ABS. Подобное добавляет от 1 до 1,5 метра к остановочному пути, и если препятствие оказывается в непосредственной близости, а запаса свободной дороги нет, то столкновение (ДТП) неизбежно. Конечно, скорость невысока, но и первое ДТП с летальным исходом произошло именно на такой скорости.

Все эти минусы системы ABS необходимо учитывать. При постоянных тренировках навыков торможения в различных условиях можно изучить все особенности работы системы ABS. Так как наибольшей проблемой в системе ABS является психологическая неподготовленность водителя к различным нюансам (к примеру, не мгновенное включение при высоких скоростях и скользком дорожном покрытии), такие тренировки позволят избавиться от большинства минусов ABS (или по крайней мере дадут возможность с ними сосуществовать и безопасно выполнять торможение).

Нетрадиционные приемы торможения

Чем более срочное переливание, тем более редкая группа крови.

Закон Балфа[21]21
  Законы Мерфи для медиков.


[Закрыть]

Все описанные ранее приемы торможения могут быть использованы в экстремальной ситуации, но они являются традиционными, хотя их применение требует достаточно высокого водительского мастерства. Однако бывают случаи, когда традиционные приемы не дают нужного эффекта: слишком медленный сброс скорости, слишком длинный остановочный путь и т. д. Иногда применение традиционных приемов торможения вообще становится невозможным (повреждение тормозной системы, обрыв тормозного шланга и т. д.). В таких случаях приходит черед нетрадиционных приемов торможения:

♦ торможения боковым соскальзыванием;

♦ торможения сносом всех колес;

♦ торможения вращением;

♦ контактного торможения.

Иными словами, то, чего обычно водитель стремится избежать (сноса, заноса, вращения, наезда на препятствие), может стать спасением в определенных критических ситуациях.

Нетрадиционные приемы торможения относятся к высшему водительскому мастерству. Их освоение требует времени, а для уверенного применения нужны постоянные тренировки для возобновления навыков.

Рассмотрим подробнее, как применяются такие приемы торможения.

Торможение боковым соскальзыванием

Представьте, что вы переоценили свои силы и недооценили предстоящий поворот. Например, вы считали, что перед вами простой поворот достаточно большого радиуса, а оказалось, что за ним гораздо более сложный, крутой поворот. В результате вы влетаете в этот поворот с превышением допустимой безопасной скорости и, не успевая оглянуться, оказываетесь практически на дуге поворота. Что делать?

Раньше мы рассматривали, как осуществляется торможение на дуге поворота – способом плавного торможения с подгазовкой для сохранения устойчивости автомобиля. Однако этот метод не подходит, если превышение допустимой скорости достаточно велико. Плавное торможение обеспечит снижение скорости лишь на 5-20 км/ч, а этого может оказаться мало. Использование тех методов торможения, которые считаются наиболее эффективными (ступенчатого и прерывистого), невозможно, так как при этом происходит кратковременная блокировка колес, что на дуге поворота попросту опасно. Получается: куда ни кинь – всюду клин. Что ни делай, а ситуация неизбежно развивается в сторону ДТП.

Да, аварии не избежать, если не применить нестандартный метод – торможение боковым соскальзыванием.

ПРИМЕЧАНИЕ

Торможение боковым соскальзыванием применяется на дорогах с низким коэффициентом сцепления колес с дорожным покрытием.

Дело в том, что глубокий критический или ритмический занос можно использовать как метод торможения, вот только занос должен быть управляемым!

Управляемый занос от неуправляемого отличается тем, что происходит не самопроизвольно в результате ошибочных действий водителя, а вызывается искусственно, целенаправленными действиями и контролируется в каждый момент движения с возможностью корректировки курса движения автомобиля.

Чтобы вызвать управляемый занос, нужно совершить следующие действия.

♦ Резко увеличить подачу топлива на дуге поворота, а после возникновения заноса прекратить дросселирование и стабилизировать автомобиль с помощью поворота рулевого колеса в сторону заноса.

♦ Выполнить контрсмещение и резкое увеличение подачи топлива на входе в поворот (то есть не снижение скорости, а, напротив, подгазовка). При этом если требуется повернуть налево, то перед переходом в боковое скольжение нужно сначала сдвинуть автомобиль вправо, а потом – влево, резко увеличивая мощность двигателя. Контрсмещение и поворот, которые следуют друг за другом, создают необходимый вращательный импульс, а пробуксовка колес увеличивает его. Стабилизация автомобиля осуществляется с помощью поворота рулевого колеса в сторону заноса и уменьшения частоты вращения коленвала.

♦ Совершить резкое включение понижающей передачи на дуге поворота, причем понижающая передача включается не последовательно (5-4-3-2), а с пропуском (например, 5–3).

♦ Выполнить резкое включение понижающей передачи при закрытой дроссельной заслонке на дуге поворота, что приведет к блокированию одного из колес (как при включении стояночного тормоза) и к возникновению импульса вращения автомобиля (рис. 63). Дозированная переменная подгазовка позволяет регулировать угол заноса, а стабилизация автомобиля осуществляется с помощью поворота рулевого колеса в сторону заноса.

♦ Использовать прием «газ – тормоз» для переднеприводного автомобиля (если нет системы ABS), чтобы заблокировать задние колеса при сохранении тяги передних. Таким образом, достигается соскальзывание задних колес, а контроль над величиной и продолжительностью тормозного усилия позволяет регулировать угол заноса.

Рис. 63. При резком понижении передачи автомобиль «клюет» носом за счет блокировки колеса и на нем начинает разворачиваться

ПРИМЕЧАНИЕ

Переднеприводной автомобиль практически невозможно длительно удерживать в боковом скольжении.

♦ Если переднеприводной автомобиль оборудован системой ABS, то войти в управляемый занос можно с помощью стояночного тормоза (кратковременное включение) или прекратив подачу топлива после контрсмещения.

♦ Если автомобиль полноприводной, то применяется контрзанос или кратковременная блокировка задних колес с помощью стояночного тормоза.

ПРИМЕЧАНИЕ

Если у полноприводного автомобиля центр масс расположен высоко (подобное характерно для джипов), то боковое скольжение очень опасно и может применяться только в крайнем случае, если другие способы торможения невозможны.

На рис. 64 изображена схема движения по дуге поворота в управляемом заносе. Обратите внимание на то, как следует работать рулевым колесом, чтобы стабилизировать автомобиль на различных участках дуги поворота.

Рис. 64. Управляемый занос

На рис. 65 изображена схема вывода заднеприводного и переднеприводного автомобиля из заноса на повороте.

Рис. 65. Вывод автомобиля из заноса на повороте: а – заднеприводного; б – переднеприводного

Когда автомобиль двигается по криволинейной траектории поворота, управление производится с помощью рулевого колеса (скоростное руление) и педали газа; колеса автомобиля должны быть все время повернуты в противоположную повороту сторону. Сочетание центробежной силы и силы тяги двигателя автомобиля позволяет сохранять необходимую для безопасного движения траекторию. Для успешного выполнения маневра следует научиться регулировать подачу топлива таким образом, чтобы обеспечивать нужную силу тяги двигателя для удержания автомобиля на дуге поворота. Чем больше угол заноса автомобиля, тем большая часть силы тяги двигателя идет на противодействие центробежной силе (центробежная сила увеличивается, что требует большей силы для компенсации этого увеличения) и меньшая – на движение автомобиля вперед. Чем меньше угол заноса, тем больше ускорение автомобиля и меньшая часть силы тяги идет на противодействие центробежной силе (сама центробежная сила уменьшается, что требует меньшей силы для ее компенсации).

Таким образом, для того, чтобы максимально снизить скорость, необходим большой угол заноса автомобиля.

ВНИМАНИЕ

Во время выполнения маневра нельзя допускать бокового упора наружным колесом. Это может привести к опрокидыванию автомобиля.

Для уверенного выполнения данного приема торможения необходимы тренировки на специальной площадке, где даже летом создается скользкое дорожное покрытие. Если же такой площадки нет, то тренироваться можно зимой на широкой площадке, где исключены аварийный выброс автомобиля в кювет или помеха другим транспортным средствам.