Текст книги "Контраварийное вождение"

Опережающие действия

При плохом начале неприятности возрастают с показательной скоростью.

Принцип Перуцци[24]24
  Законы Мерфи: передовая мерфология.


[Закрыть]

Критические ситуации требуют быстрых и решительных действий. Все решения приходится принимать за доли секунды и так же быстро воплощать их в жизнь. Именно поэтому опережающие действия приобретают особую важность для обеспечения запаса надежности при выходе из экстремальной ситуации. Чтобы иметь возможность совершать такие управляющие воздействия, нужно уметь прогнозировать не только дорожную ситуацию, но и то, как автомобиль отзовется на ту или иную управляющую манипуляцию, а также знать, какие опережающие действия в каких случаях требуются.

Рассмотрим некоторые варианты опережающих действий, которые могут помочь при управлении автомобилем в критических ситуациях на дороге.

Опережающее дросселирование

Действия, обязательные при выходе из критической ситуации, включают в себя либо торможение, либо подгазовку (дросселирование), либо и то и другое одновременно в сочетании с остальными управляющими манипуляциями. Но есть маленький нюанс, который иногда забывают водители, особенно неопытные: на манипуляции педалью тормоза автомобиль реагирует гораздо быстрее, чем на манипуляции педалью газа. То есть особенность конструкции автомобиля такова, что его тормозная динамика намного больше, чем разгонная. Тормозной эффект мы получаем практически немедленно после приложения тормозного усилия, а вот приложение разгонного усилия к педали газа не дает столь мгновенного эффекта: для повышения частоты вращения коленвала требуется время.

ПРИМЕЧАНИЕ

Разгонная динамика автомобиля различается в зависимости от объема и мощности двигателя, крутящего момента, передаточных отношений, трансмиссии, диаметра колес и т. д. Факторов, влияющих на разгонную динамику, очень много, и для того, чтобы определить, как именно конкретный автомобиль реагирует на манипуляции педалью газа, нужно только одно – практика. Это тот самый случай, о котором говорят: не попробуешь – не узнаешь. Пробовать рекомендуется на учебной площадке, в реальных дорожных условиях уже не будет времени для пробных попыток.

Так как реакция на дросселирование наступает не сразу, рекомендуется производить его опережающим образом, то есть начинать подгазовку до того, как двигатель потеряет мощность. Это поможет избежать многих критических ситуаций, их потом не потребуется преодолевать.

Опережающее дросселирование рекомендуется в следующих случаях:

♦ на спуске перед крутым подъемом, так как в тот момент, когда автомобиль начнет подъем, мощность двигателя уже будет потеряна, и оптимально, если с небольшим опережением начать увеличивать подачу топлива;

♦ перед неровностями дороги, чтобы не потерять устойчивость автомобиля. Можно сказать, что опережающее дросселирование в этих случаях создает «подъемную силу» для передних колес (обеспечивает разгрузку передних колес), что и позволяет преодолевать подобные препятствия без потери устойчивости (именно с этим связана известная поговорка лихачей: «Чем выше скорость, тем меньше ямок на дороге»);

♦ перед тяжелым грунтом (грязь, снег, песок) – также с целью разгрузки передних колес. Причем в случае опережающего дросселирования автомобиль может «проскочить» участок с тяжелым грунтом без переключения передач;

♦ перед обгоном, если для обгона необходимо выйти на встречную полосу. Превентивное увеличение скорости позволяет максимально быстро совершить обгон и вернуться на свою полосу движения;

♦ перед экстренным маневром, чтобы иметь запас мощности двигателя.

Опережающее дросселирование рекомендуется и перед вхождением в поворот. Проблема многих водителей заключается в том, что они автоматически перед поворотом снижают скорость с помощью обычного торможения (чаще всего плавного), ведь общеизвестно, что перед поворотом нужно снизить скорость, но сам маневр (вход в поворот) начинают на повышенной передаче. То есть если автомобиль благополучно ехал до поворота на, скажем, четвертой-пятой передаче со скоростью около 60 км/ч, то водитель приложил тормозное усилие к педали тормоза, плавно затормозил до 30 км/ч и, не переключая передачу, вошел в поворот. Обычным и прогнозируемым результатом является то, что тяга двигателя к концу дуги теряется и водитель включает пониженную передачу, чтобы вновь разогнать автомобиль. Пока эти действия совершаются на небольших скоростях, а ситуация далека от критической (свободная, сухая дорога и т. д.), все может быть в порядке. Но потеря тяги на дуге поворота и переключение передачи провоцируют потерю устойчивости автомобиля в повороте, и подобная рефлекторная манера проходить поворот может закончиться весьма печально.

Пониженную передачу следует включать до поворота и перед вхождением в поворот выполнить опережающее дросселирование, обеспечив таким образом запас мощности двигателя, что позволит пройти всю дугу поворота без проблем и потери устойчивости автомобиля.

Опережающее руление

При движении по прямолинейной траектории опережающее руление позволяет предвосхитить рысканье автомобиля с помощью небольших коррекционных поворотов рулевого колеса. По такой манере манипуляций рулевым колесом сразу можно отличить опытного водителя от новичка.

Новичка на дороге видно сразу – он «вышивает», то есть автомобиль смещается с прямолинейной траектории, резко возвращается на нее, очевидно, что многие управляющие действия совершаются несвоевременно. В то же время опытный водитель едет как по линеечке, никаких рысканий, резких движений автомобиля нет.

Проблема новичков заключается в том, что они запаздывают с реакцией на увод автомобиля в сторону, а обнаружив увод автомобиля в сторону, резко поворачивают рулевое колесо, часто на слишком большой угол, и задерживают его в повернутом положении. Подобные манипуляции рулевым колесом при прямолинейном движении на небольших скоростях по сухой дороге не слишком опасны, но вот если скорость высока или коэффициент сцепления колес с дорожным покрытием недостаточно высок, автомобиль, реагируя на непрофессионализм водителя, немедленно начинает «вилять» по дороге, что, кстати, может привести к ритмическому заносу.

Опытный водитель, почувствовав дестабилизацию автомобиля, увод в сторону, немедленно реагирует – в самом начале увода автомобиля мягко и быстро поворачивает рулевое колесо на небольшой угол и немедленно возвращает его в положение прямых колес. Если же водитель не просто опытен, а очень опытен, то он предвидит возможный увод автомобиля и заранее, еще до того, как этот увод начнется, уже корректирует траекторию автомобиля, поэтому ему требуется минимальная манипуляция рулевым колесом.

При движении задним ходом разница между манерой руления опытного и неопытного водителей особенно заметна. Опытный водитель не дожидается реакции автомобиля на тот или иной поворот рулевого колеса – он знает, какова она будет, и повороты рулевого колеса минимальны. Неопытному же водителю приходится поворачивать рулевое колесо на достаточно большие углы, дожидаться реакции автомобиля и только затем выравнивать траекторию. В результате автомобиль у водителя-новичка постоянно виляет при движении задним ходом, а у опытного водителя двигается с минимальными отклонениями от выбранной траектории.

Опережающее руление необходимо и для сохранения устойчивости автомобиля в заносе: при ступенчатом или прерывистом торможении каждый цикл растормаживания должен использоваться для коррекции траектории автомобиля. А так как циклы растормаживания очень невелики по времени, необходимо предвидеть реакцию автомобиля на то или иное действие рулевым колесом и производить эти манипуляции с опережением, иначе будет потеряно время, накопится ошибка и автомобиль уйдет в критический занос.

Общеизвестный и общепринятый прием, который позволяет опередить возникновение заноса в повороте, – одновременная подгазовка (дросселирование) и поворот рулевого колеса в сторону предполагаемого заноса (еще только предполагаемого, а не действительного!). При этом угол поворота рулевого колеса должен соответствовать величине подгазовки и коэффициенту сцепления колес с дорожным покрытием.

Если автомобиль в повороте соскальзывает на снежный упор, то опережающее руление помогает избежать вращения и опрокидывания при высоких скоростях движения. Колеса еще до соприкосновения со снегом должны быть повернуты так, чтобы удар о снежный упор произошел боковой поверхностью колеса.

Практически все приемы, позволяющие избежать критической ситуации или минимизировать ее последствия, так или иначе связаны с опережающим рулением. Чтобы его освоить, необходимы упорные тренировки, которые позволят почувствовать автомобиль и предсказывать его реакцию на различные управляющие приемы.

Опережающее включение пониженных передач

Повально распространившаяся экономия топлива привела к тому, что большинство водителей привыкли ездить на повышенных передачах, а на пониженные переходить только тогда, когда двигатель уже практически готов заглохнуть. Подобная манера вождения может привести к весьма печальным последствиям во многих ситуациях. Основная беда в том, что, постоянно пользуясь повышенными передачами, водитель вырабатывает у себя определенный навык управления автомобилем, который срабатывает практически инстинктивно, в том числе и в критических ситуациях. А зачастую именно наличие такого навыка способно сделать совершенно безобидную (при правильном управлении автомобилем) ситуацию критической.

Прочно въевшийся навык переключения передачи на пониженную только при практически полной потере мощности двигателя приводит к критической ситуации при движении на подъем, при обгоне с выездом на реверсивную полосу, при экстренном объезде препятствия, на крутом повороте и т. д.

Рассмотрим, например, ситуацию с обгоном при выезде на полосу встречного движения. Чаще всего перед тем, как начать обгон, приходится «повисеть на бампере» впередиидущего автомобиля, и скорости автомобилей оказываются равны. Неопытный водитель, обладающий дурной привычкой переходить на понижающие передачи только при потере мощности двигателя, так и будет «висеть на бампере», не переключая передачу, до момента начала обгона, а затем все на той же повышенной передаче выскочит на встречную полосу, где и обнаружит, что повысить скорость не получается – двигатель «не тянет», недостаточно мощности. И хорошо, если у него будет возможность спокойно переключить передачи, повысить скорость и завершить обгон с возвращением на свою полосу движения. Часто бывает, что приходится возвращаться на свою полосу, так и не совершив обгон, и вновь «висеть на бампере», причем все на том же. Но может и не повезти до такой степени, что произойдет ДТП с очень тяжелыми последствиями, ведь такой выезд на встречную полосу может закончиться самым тяжелым – лобовым столкновением.

Зато если перед тем, как выходить на встречную полосу, переключить заранее передачу на пониженную и с подгазовкой начинать обгон, то скорость автомобиль набирает гораздо быстрее и сам маневр осуществляется и завершается быстро, при этом время нахождения на полосе встречного движения минимально.

Преодоление поворота на понижающей передаче считается более безопасным, чем на повышающей (с перекрутом). Дело в том, что при понижающей передаче можно использовать тормозной эффект двигателя, что загружает передние колеса и позволяет противодействовать центробежной силе. Кроме того, это позволяет дозировать торможение при повороте без блокировки колес, а также дает запас мощности и ускорения для того, чтобы преодолеть критическую ситуацию, если она возникнет.

Чаще всего сохранение необходимой мощности двигателя связано именно с опережающим переключением на пониженную передачу, а вовсе не с переключением в тот момент, когда потеря мощности уже произошла. Дело в том, что во время самого переключения теряется от 300 до 2000 об/мин, поэтому если мощность уже потеряна, то при переключении потери будут еще больше. Такое часто случается, к примеру, при движении на подъем: подъем начинается на скорости 60 км/ч на пятой передаче, но буквально сразу же водитель обнаруживает, что двигатель «не тянет». Он старательно «топит» педаль газа в пол, а скорость продолжает падать, затем следует переключение на четвертую передачу и… двигатель вновь «не тянет»! А все дело в том, что переключение запоздало, во время переключения произошли дополнительные потери мощности и требуется уже третья, а то и вторая передача (в зависимости от крутизны подъема), чтобы восстановить мощность двигателя. Но если перед началом подъема переключиться на пониженную передачу, на ту же четвертую, и выполнить опережающее дросселирование, то никаких проблем не будет, автомобиль совершенно спокойно и легко преодолеет подъем.

Существует прием, позволяющий восстановить мощность двигателя на подъеме без перехода на очень низкие передачи (в приведенной выше ситуации при использовании этого приема достаточно было бы переключения на четвертую передачу). Этот прием – перегазовка, которая выполняется при выжатом сцеплении и максимальной подаче топлива.

Выполняется данный прием следующим образом. Если при движении на повышенной передаче на подъем автомобиль не реагирует ускорением на усилие, приложенное к педали газа, то следует продолжать усилие (педаль газа – в пол) и медленно выжать педаль сцепления – при этом произойдет резкое увеличение частоты вращения коленвала двигателя. Вот тут-то и включается пониженная передача, но педаль сцепления все еще удерживается в выжатом состоянии, и только когда достигнута максимальная частота вращения коленвала, можно плавно отпустить педаль сцепления. Цель будет достигнута – мощность двигателя восстановится и автомобиль двинется с ускорением.

ПРИМЕЧАНИЕ

Прием перегазовки при выжатом сцеплении и максимальной подаче топлива будет работать только тогда, когда он применяется с опережением, то есть до полной потери мощности двигателя.

Необходимо знать, что не во всех ситуациях имеется достаточно времени, чтобы переключать передачи с повышенной на пониженную в стандартной последовательности, одну за другой. В критической ситуации иногда приходится переключаться на пониженные передачи с пропуском последовательности (например, с пятой на третью, с четвертой на вторую). Такое переключение обычно делается для выполнения экстренного маневра, чтобы создать запас мощности двигателя.

Переключение с пропуском последовательности лучше выполнять так же, как вышеописанный маневр для подъемов, то есть с перегазовкой и задержкой сцепления. Перегазовка позволяет избежать блокирования ведущих колес при включении сцепления, а задержка сцепления смягчает динамический удар.

Таким способом переключения на пониженные передачи пользуются при выносе автомобиля на реверсивную полосу или выбросе на обочину. Преодоление центробежной силы осуществляется с помощью мощности двигателя, но автомобиль при этом должен быть развернут передней частью внутрь поворота.

Переключение передач с пропуском последовательности используется и для создания вращательного момента (скольжение задней оси автомобиля), чтобы перевести автомобиль в управляемый занос (для предотвращения опрокидывания) (рис. 84).

Рис. 84. Переключение на пониженную передачу с пропуском последовательности на заднеприводном автомобиле для входа в управляемый занос

В случае если автомобиль переднеприводной, такое включение пониженной передачи может быть опасным, если не контролировать тягу двигателя – пробуксовка колес может спровоцировать их снос и вынос автомобиля с траектории. Зато на дороге с низким коэффициентом сцепления колес с дорожным покрытием пробуксовка (если уметь ею воспользоваться) помогает прекратить занос и способствует стабилизации автомобиля.

В обычном режиме вождения переключение передач на пониженные с пропуском последовательности используется для ускорения после длительного торможения на прямой передаче, перед сложным участком разбитой дороги, для разгона после крутого поворота, перед крутым подъемом или спуском на грунтовой дороге.

Также этот прием в некоторых условиях может быть использован в качестве «тормоза», о чем уже говорилось ранее.

Если коэффициент сцепления колес с дорожным покрытием низкий (скользкая дорога), то переключение на низшие передачи позволяет сохранить устойчивость автомобиля. Как известно, на такой дороге резкие действия противопоказаны, они мгновенно вызывают критический занос, ритмический занос или неуправляемое вращение. Не слишком опытные водители провоцируют подобные ситуации торможением с помощью рабочей тормозной системы, что приводит сначала к неуправляемому боковому или продольному скольжению, а уж затем следует критический занос и неуправляемое вращение.

Переход на низшие передачи позволяет избежать всех этих проблем: либо подгазовкой, либо торможением двигателем (без блокировки колес) регулируется и контролируется устойчивость автомобиля; повышение тяги на ведущих колесах позволяет регулировать угол заноса (заднеприводной автомобиль) и угол сноса передней оси (переднеприводной автомобиль). Кроме того, создается запас мощности, который позволяет преодолеть критические ситуации при вращении или выбросе автомобиля на обочину.

Правда, есть небольшая проблема: когда автомобиль уже вот-вот потеряет управляемость, переключение передачи может привести к потере устойчивости. И в то же время, если передачу не переключить, с критической ситуацией однозначно справиться невозможно – замкнутый круг! Чтобы справиться с этой «неразрешимой» проблемой, достаточно выполнить последовательность действий, которые позволяют сохранить устойчивость автомобиля при переключении на низшую передачу (рис. 85):

♦ правая рука перемещается на рычаг переключения передач, левая рука продолжает манипуляции рулевым колесом для стабилизации автомобиля. Одновременно продолжается подгазовка (полностью прекращать подгазовку нельзя, хотя бы минимально, но требуется поддерживать подачу топлива);

♦ мягко и плавно выжимается педаль сцепления, и одновременно включается понижающая передача с задержкой (то есть не рывком на нужную передачу, а через проход «нейтрали», а уж затем – низшая передача). Во время задержки выполняется перегазовка, что позволяет поднять обороты двигателя (исключаются разгонный или тормозной импульс на ведущих колесах).

Рис. 85. Сохранение устойчивости автомобиля при переключении на пониженную передачу на скользкой дороге

Задержка при включении сцепления позволяет компенсировать ошибки в точности перегазовки.

Заключение

Данные без обобщения – это всего лишь сплетни.

Постулат Пирсинга[25]25
  Законы Мерфи: специалисты, эксперты и учебные заведения.


[Закрыть]

Суха теория, мой друг,

А древо жизни пышно зеленеет…

Гете

Прежде чем вы закроете эту книгу, хочется добавить еще несколько слов. Не забывайте, что теории контраварийного вождения, «книжного» изучения различных приемов совершенно недостаточно для того, чтобы этими приемами овладеть. Также недостаточно упражнений на тренажерах. Только практические занятия, «живые» заносы, сносы, вращения, скользкие дороги и прочие неприятности позволяют действительно освоить приемы контраварийного вождения.

Более того, все освоенные приемы нуждаются в периодическом повторении, в продолжении тренировок. Если вы прошли курс на специализированной площадке, если вы тренировались в управлении заносом и сносом, «танцевали вальс» на льду, это, к сожалению, не означает, что данные навыки сохранятся с вами на всю жизнь. Нет, вы будете знать, как все это делается, но рефлекторными окажутся те навыки и приемы вождения, которыми вы пользуетесь ежедневно. И в какой-то момент, в реальной критической дорожной ситуации вы нажмете педаль тормоза вместо педали газа – просто потому, что ваше тело забыло нужную реакцию. Чтобы подобного не произошло, необходимы регулярные тренировки для восстановления утрачиваемых навыков. Утешает то, что восстановительные тренировки гораздо легче, чем обучающие, ведь то, что забыто, можно достаточно легко вспомнить, было бы время, а вот то, что неизвестно, вспомнить невозможно.

Не забывайте, что контраварийное вождение не подчиняется лозунгам «Езжай потише!» или «Тормоза придумал трус!». Контраварийное вождение признает только один лозунг: «Езда должна быть безопасной!» – а уж будет это достигаться с помощью торможения или дросселирования, зависит от конкретной ситуации.

Главное – не теряйтесь в критической ситуации, не паникуйте, ищите выход даже тогда, когда его на первый взгляд нет. И он найдется!

И ни гвоздя, ни жезла!