Текст книги "Контраварийное вождение"

Способы прохождения поворотов

Первое применение улучшенной лечебной процедуры будет менее качественным, нежели освоенное применение менее качественной процедуры.

Закон Селигмена об улучшениях[23]23
  Законы Мерфи для медиков.


[Закрыть]

Существуют две траектории движения автомобиля: по прямой или в повороте. Так что освоение прохождения поворотов – неотъемлемая часть любого обучения водителя. Поворот – один из важнейших маневров на дороге. Любой город – это сплошные повороты. На любой дороге обязательно присутствует хотя бы один поворот. От искусства выполнения поворота зависит безопасность как водителя, так и других участников дорожного движения. Водитель, желающий спокойной и безаварийной езды, обязан отработать навыки поворота и разворота, довести выполнение этих маневров до автоматизма. Следует помнить, что выполнение поворота включает в себя практически все приемы, служащие для управления автомобилем: работу рулевым колесом, педалью газа, приемы торможения, включение/выключение передач, сцепления и т. д.

Повороты можно разделить на группы по степени сложности: простые, сложные и опасные.

♦ Простой поворот – это обычный поворот, различающийся только по степени крутизны и направлению (вправо или влево).

♦ Сложный поворот – это поворот сложной конфигурации (например, S-образный, серия поворотов, следующих один за другим, повороты с изменяющейся кривизной).

♦ Опасный поворот – это как простой, так и сложный поворот (опасность не зависит от конфигурации), но при выполнении данного маневра в данном месте следует быть особо осторожным. Например, скользкое дорожное покрытие либо неравномерный профиль дороги может привести к сползанию автомобиля на обочину или на встречную полосу (в зависимости от профильного уклона).

Существуют общие правила прохождения поворотов, которых необходимо придерживаться, чтобы не допускать создания аварийной ситуации.

Желательно осуществлять поворот таким образом, чтобы не нарушалась рядность и чтобы автомобиль не выезжал на полосу встречного движения. При повороте направо автомобиль должен двигаться как можно ближе к правому краю проезжей части. При наличии на дороге полосы торможения следует заблаговременно перестроиться на нее.

Если при выполнении поворота слишком вывернуть рулевое колесо, то потом его приходится вращать в обратную сторону и автомобиль начинает рыскать по дороге, что может быть опасно при скользком или влажном дорожном покрытии. Перед входом в поворот желательно снизить скорость и перейти (если в этом есть необходимость) на пониженную передачу, которая позволит полностью завершить выполнение маневра. Если переход на другую передачу будет произведен заблаговременно, то в момент поворота обе руки водителя будут находиться на рулевом колесе и он не будет отвлекаться на переключение передачи. Снижение скорости автомобиля должно быть закончено к моменту входа в поворот. Входя же в поворот, нужно повернуть рулевое колесо на угол, необходимый для выполнения маневра, и одновременно плавно нажимать педаль газа. Таким образом, на входе в поворот получается короткий участок дуги малого радиуса, а на выходе – длинная плавная кривая, на которой автомобиль набирает скорость. Выходя из поворота, автомобиль должен двигаться таким образом, чтобы занять положение, соответствующее движению по прямой линии (рис. 79).

Рис. 79. Прохождение поворота: точка касания внутренней границы полосы должна быть как можно дальше по ходу движения

При таком выполнении поворота скорость маневра определяется не скоростью входа в поворот, а скоростью выхода из него. Если же входить в поворот на максимально возможной скорости, то в результате это выльется в потерю управляемости автомобиля. К тому же максимальная скорость вхождения в поворот вовсе не означает экономии времени для выполнения маневра. Напротив, возврат управляемости автомобиля и нейтрализация отрицательных последствий высокой скорости при вхождении в поворот отнимают то самое время, которое водитель пытался сэкономить за счет повышения скорости перед вхождением в поворот. Скорость при вхождении в поворот должна быть такой, чтобы водитель мог выполнить каждый элемент маневра без потери управляемости автомобиля, контролируя каждый этап, каждое свое действие.

Если в процессе выполнения поворота водитель чувствует непривычную легкость автомобиля, это знак опасности. Так ощущается потеря управления, например, на скользкой дороге. Следует учитывать, что на дуге поворота не действуют самые эффективные способы торможения: прерывистый и ступенчатый. Подобными методами можно привести к тому, что автомобиль потеряет устойчивость. Такая ситуация возникает, если скорость вхождения в поворот слишком высока. Торможение в этом случае не только не даст результата, а, напротив, приведет к полной потере управляемости автомобиля.

Потерять управление и даже опрокинуть автомобиль можно и при кажущейся безопасной скорости. Кроме того, следует учитывать угол поворота. Многие водители, входя в поворот, не успевают погасить скорость до действительно безопасной и, стремясь к скорейшему и беспроблемному прохождению поворота, направляют автомобиль по короткой дуге, прижимая его к внутренней части поворота. В результате увеличивается центробежная сила (за счет движения по меньшему радиусу), и если при этом еще выполнять доворот рулевого колеса для прохождения дуги поворота, то автомобиль неизбежно потеряет устойчивость и управляемость.

Если автомобиль с задним приводом попал в неуправляемую ситуацию на повороте и его заднюю часть начинает заносить влево (при выполнении правого поворота), разворачивая автомобиль поперек дороги, его нельзя вывести в нормальное положение за счет подгазовки. В этом случае нужно плавно уменьшить подачу топлива и поворачивать рулевое колесо влево (при выводе заднеприводного автомобиля из заноса следует поворачивать рулевое колесо в сторону заноса: при заносе задней части автомобиля влево рулевое колесо поворачивается также влево, при заносе задней части автомобиля вправо рулевое колесо соответственно поворачивается вправо). Если рулевое колесо будет слишком вывернуто, то автомобиль может занести в противоположном направлении. Для вывода автомобиля из этого заноса следует произвести аналогичные действия, только руль вращается в противоположном направлении.

ПРИМЕЧАНИЕ

Автомобили с передним приводом более склонны к потере управления в повороте, чем автомобили с задним приводом. Управляемые колеса переднеприводного автомобиля стремятся вернуться к движению по прямой, и это стремление увеличивается при разгоне на поворотах. По сравнению с автомобилями с задним приводом, переднеприводной автомобиль гораздо лучше удерживает прямолинейное движение, однако в повороте самовозврат руля и соответственно управляемых колес к прямолинейному движению может привести к заносу.

Новички за рулем склонны считать, что скользкой дорога бывает только в осенне-зимний период. Однако в жаркие дни на асфальтобетонном покрытии выступает вяжущее вещество (битум), которое является не менее скользким, чем лед. Таким же смазывающим веществом между колесами и дорожным покрытием может быть тонкая влажная пленка, осаждаемая на дороге перед рассветом (изморось) или в начале дождя в жаркий день. Первые капли дождя, попадающие на прогретое дорожное покрытие, начинают испаряться, за счет чего образуется скользкая пленка (для эксперимента можно брызнуть водой на раскаленный утюг или сковородку, и это будет модель поведения влаги на дорожном покрытии в жаркий день). После того как дождевая вода достаточно смочит дорожное покрытие, образуется смесь из воды, нефтепродуктов (тонкая пленка этих веществ всегда присутствует на дороге), битума, выделяемого из дорожного покрытия, и материала шин. В результате коэффициент скольжения на дорожном покрытии в летний день может даже превышать коэффициент скольжения на обледенелом покрытии. Для безопасного выполнения поворота следует учитывать эти особенности дорожного покрытия и обязательно учиться выполнять поворот на скользкой дороге, даже если не предполагается зимней езды.

При выполнении маневра правого поворота на скользкой дороге оптимальное вхождение в поворот – от осевой линии, чтобы при прохождении середины поворота, являющейся самым опасным участком при выполнении маневра, автомобиль был как можно ближе к правому бордюру. Правый поворот опасен тем, что при заносе автомобиль может оказаться на реверсивной полосе движения и в этих условиях высока вероятность столкновения с встречным автомобилем.

ВНИМАНИЕ

При выполнении любого маневра поворота на скользкой дороге одновременное торможение и поворот управляемых колес опасны. Для повышения безопасности при прохождении поворота и снижения вероятности заноса скорость автомобиля нужно сбрасывать перед вхождением в поворот, а после вхождения постепенно увеличивать подачу газа, наращивая тягу двигателя, для противодействия центробежной силе.

Опытные водители используют занос для того, чтобы проходить повороты на более высокой скорости, однако категорически не рекомендуется тренироваться в выполнении управляемого заноса на дороге. Обучаться подобному маневру нужно на широкой площадке, где автомобиль не может быть выброшен навстречу другому автомобилю или сброшен в кювет и где исключена вероятность наезда на неподвижные препятствия и т. д.

Выполняя маневр правого поворота, водители-новички иногда наезжают на бордюр, так как слишком резко выворачивают рулевое колесо, опасаясь не вписаться в поворот. Чтобы этого не происходило, нужно начинать поворачивать рулевое колесо в тот момент, когда примерно половина корпуса автомобиля поравняется с краем препятствия тротуара. При этом зазор между автомобилем и бордюром справа должен быть 0,5–1 метр.

На рис. 80 показана схема прохождения левого крутого поворота.

Рис. 80. Прохождение левого крутого поворота

Суммируя вышесказанное, можно вывести алгоритм действий водителя при прохождении поворотов.

♦ Перед поворотом следует определить кривизну траектории, длину и форму криволинейной траектории, состояние дорожного покрытия и обочин, профиль дороги, неровности на предполагаемой траектории автомобиля, степень сложности поворота (в большинстве случаев для определения этого достаточно обратить внимание на дорожные знаки).

♦ До вхождения в поворот следует определить скорость прохождения поворота с учетом оценочных данных поворота, сравнить планируемую скорость с реальной скоростью движения, провести необходимую коррекцию.

♦ Если поворот неизвестен, сомнителен, с плохим обзором, то скорость лучше снизить больше, чем при прохождении известного участка. Временные потери при этом минимальны, а безопасность движения существенно повышается, плюс появляется возможность маневрирования, если первоначальная оценка поворота окажется не вполне верной.

♦ Перед входом в поворот автомобиль следует сместить к внешней стороне проезжей части (либо к внешней стороне своей полосы движения).

♦ Понижающую передачу следует включать заранее, перед входом в поворот – при движении по криволинейной траектории переключение передачи нарушает устойчивость автомобиля.

♦ Если нет уверенности в благополучном прохождении поворота или недостаточно информации о траектории движения, передача должна быть низшей и скорость при вхождении в поворот тоже следует снизить до безопасной (с учетом особенностей поворота, технических характеристик автомобиля и мастерства водителя).

♦ Перед тем как начинать вхождение в поворот, требуется применить один из вариантов торможения двигателем либо ступенчатое или прерывистое торможение – для загрузки передних колес автомобиля.

♦ После входа в поворот следует немного увеличить подачу топлива для повышения управляемости автомобиля при движении по криволинейной траектории.

♦ Оптимальная траектория поворота должна пролегать по внешнему краю криволинейной траектории (максимальный радиус поворота), лишь в вершине поворота следует переходить на внутренний край криволинейной траектории движения.

♦ Находясь на криволинейной части траектории, не рекомендуется применять ступенчатое или прерывистое торможение, так как это приводит к потере устойчивости автомобиля из-за блокировки колес. Если требуется снизить скорость на криволинейной части траектории, то можно воспользоваться плавным торможением.

Рассмотрим другие способы выполнения маневра поворота, применяемые либо для большей надежности и безопасности при повороте на дорогах с низким коэффициентом сцепления, либо для скоростного прохождения поворотов.

Глубокий вход

Одна из наиболее распространенных ошибок при выполнении поворота – слишком ранний вход в поворот. Водитель, видящий впереди поворот, в случае, если скорость движения высока, может начинать движение по дуге, прижимаясь к внутреннему краю поворота, раньше, чем необходимо. В результате таких действий становится сложно удержать автомобиль в повороте. Такая траектория вхождения в поворот не является оптимальной еще и по той причине, что потеря мощности двигателя в конце поворота ведет к уменьшению безопасности при выполнении маневра. Повышение тяги двигателя позволяет противодействовать центробежной силе на дуге поворота.

Таким образом, для более безопасного прохождения поворота следует входить в поворот позднее: дольше ехать по прямой траектории, позднее начинать движение по дуге. Подобное выполнение маневра требует еще и психологической тренировки, ведь водителю кажется, что он «промахивается» мимо поворота, поэтому отработка маневра должна производиться в условиях площадки, без дополнительных препятствий, чтобы возникло чувство уверенности и «ощущение» поворота. Такой прием называется «глубокий вход».

Для успешного пользования этим приемом выполнения поворота необходима загрузка передних колес автомобиля перед входом в поворот. Если торможение завершается поздно и обеспечивается неразрывность загрузки и входа в поворот, то маневр будет безопасным. Глубокий вход можно использовать только в сочетании с опережающей загрузкой передних колес. В противном случае может быть потеряна управляемость автомобиля, колеса заскользят по дорожному полотну, а первая реакция водителя в критической ситуации – торможение – приведет именно к тому, чего водитель так стремился избежать, – к ДТП. При глубоком входе автомобиль должен находиться у внешнего края поворота, а точка касания автомобилем внутреннего края поворота должна быть как можно дальше по ходу движения.

Вкатывание

Вкатывание – это способ выполнения маневра поворота на грани скольжения (рис. 81). Подобный способ обеспечивает высокую скорость маневра. Однако следует учитывать, что даже самая крошечная ошибка при выполнении такого маневра приводит к потере управляемости автомобиля.

Основным требованием для обеспечения безопасности поворота методом вкатывания является определение критической скорости автомобиля. При ошибке в расчете скорости автомобиля потеря управляемости происходит уже при входе в поворот. Если коэффициент сцепления колес с дорожным полотном не является одинаковым для всех этапов поворота (например, на дорожном полотне присутствуют наледи, неровности, лужи, «заплатки»), то лучше удержаться от подобного метода выполнения маневра. Когда поворот проходится методом вкатывания, водитель должен постоянно удерживать автомобиль на грани заноса задней части или скольжения передней части автомобиля. Коррекция производится с помощью небольших поворотов колес, изменяющих угол поворота, и небольших подгазовок. Если требуется торможение для коррекции при выполнении маневра, то в данном случае применяется плавное торможение. Маневр достаточно сложен в исполнении и требует наработки.

Рис. 81. Вкатывание

Силовое скольжение

Этот метод выполнения маневра поворота отличается от предыдущего моментом входа в поворот. Вход производится в момент максимального сцепления колес с дорожным покрытием: именно тогда водитель должен повернуть рулевое колесо таким образом, чтобы обеспечить при движении без скольжения перемещение автомобиля к вершине поворота (рис. 82).

Рис. 82. Силовое скольжение

Как только начинается скольжение передних колес автомобиля, требуется слегка увеличить подачу топлива таким образом, чтобы и задняя часть автомобиля перешла в скольжение. Автомобиль начнет сносить к внешнему краю поворота, но движение будет происходить по-прежнему по дуге. Угол бокового скольжения регулируется с помощью педали газа и работы рулевого колеса, колеса автомобиля при выполнении маневра повернуты в сторону поворота. Чем больше угол, тем больше следует уменьшать скорость автомобиля. При таком способе выполнения маневра возможно достаточно легкое снижение скорости на дуге поворота – для этого следует только увеличить угол скольжения.

Силовое скольжение не рекомендуется применять, если коэффициент сцепления колес с дорожным покрытием низок. Кроме того, перед тем, как начинать отрабатывать такую методику поворота, нужно знать, что данный прием предназначен для высоких скоростей движения автомобиля: именно в этом случае можно почувствовать ту самую грань скольжения, которая и помогает использованию подобной методики маневра. Для успешного и безопасного применения силового входа водитель должен уметь управлять автомобилем с помощью изменения угла бокового сноса автомобиля. Отрабатывать этот прием вхождения в поворот следует на площадке и желательно с инструктором.

ВНИМАНИЕ

Следует учитывать, что если дорожное полотно неравномерное, имеет неровности, переменный коэффициент сцепления колес с дорожным полотном, то подобное выполнение поворота может привести к неуправляемому вращению автомобиля.

Сложные повороты

Сложные повороты являются комбинацией ряда простых поворотов. Их основная опасность для водителя заключается в том, что при входе в сложный поворот водитель управляет автомобилем так же, как управлял бы при входе в простой поворот, то есть скорость прохождения поворота выбирается с таким расчетом, словно за первоначальной криволинейной частью траектории следует прямой участок. Но в сложном повороте за одной криволинейной частью следует другая, с другим радиусом кривизны, другого направления и т. д. В результате к середине сложного поворота автомобиль прижимается к внешнему краю проезжей части, и для того, чтобы не оказаться в кювете или на полосе встречного движения, водитель вынужден использовать экстренное торможение. И вот здесь возникают проблемы – при движении по криволинейной траектории торможение затруднительно. Чтобы проходить сложные повороты без затруднений, водитель должен поддерживать безопасную скорость движения автомобиля, которая позволит ему выполнить маневр: либо с помощью торможения двигателем, либо с использованием рабочей тормозной системы, либо посредством управляемого заноса (для корректировки положения автомобиля в повороте). В некоторых сложных поворотах требуется использовать сразу несколько методов торможения.

На рис. 83 показана схема прохождения сложного S-образного поворота.

Рис. 83. Прохождение S-образного поворота

Предотвращение ДТП при выполнении поворота

Если до начала вхождения в поворот не удается снизить скорость до безопасной для выполнения маневра, то не следует продолжать торможение, а лучше направить автомобиль к внутренней части поворота. Таким образом из-за центробежной силы можно перейти в управляемый занос и снизить скорость за счет бокового скольжения.

Если передние колеса потеряли сцепление с дорожным полотном, не следует пользоваться рабочей тормозной системой для снижения скорости движения и остановки автомобиля. Нужно уменьшить угол поворота рулевого колеса и загрузить массой автомобиля передние колеса автомобиля – в противном случае возникнет неуправляемый занос и, как следствие, ДТП.

При боковом скольжении или «вальсировании» автомобиля по дороге следует применить торможение двигателем – перейти на низшую передачу. Если при боковом скольжении автомобиля использовать рабочую тормозную систему или резкую подачу топлива, то боковое скольжение может перейти в «вальсирование» (вращение) автомобиля по дороге. Чтобы избежать этой ситуации, можно быстро включить-выключить сцепление для выравнивания скорости вращения колес.

В случае заноса автомобиля следует вращать рулевое колесо в сторону заноса и тут же возвращать его в исходное положение. Работа с рулевым колесом должна быть максимально быстрой. Если опоздать с выполнением противозаносных действий, то автомобиль может начать вращение по дороге. Если же действия по предотвращению заноса были совершены с запозданием, следует резко увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя. Если возникает опасность заноса в противоположную сторону, то быстрой работой рулевым колесом его можно предотвратить (в тот момент, когда автомобиль находится в метастабильном состоянии между двумя вариантами заноса – первоначальным и последующим).

Выровнять автомобиль с передним приводом в случае заноса можно резкой подачей топлива, что вызывает скольжение передней оси и способствует выходу из заноса.

При заносе или вращении автомобиля не следует пользоваться рабочей тормозной системой – в противном случае автомобиль может перейти в неуправляемое боковое скольжение. Предотвратить аварийную ситуацию можно только с помощью скоростной работы рулевым колесом и подачи газа.

Если автомобиль развернуло в процессе заноса на 180°, то главное – не паниковать, а повернуть до упора рулевое колесо в сторону вращения автомобиля. Таким образом автомобиль повернется на 360°, то есть вернется в первоначальное положение.

Когда автомобиль находится на криволинейной части траектории поворота, не следует полностью прекращать подачу топлива, так как это ведет к потере устойчивости автомобиля и, как следствие, к потере управляемости.

Основное правило для предотвращения ДТП – поддержание безопасного скоростного режима. Если водитель не уверен в конфигурации поворота, не может достоверно оценить состояние дорожного покрытия, профиль дороги, если на проезжей части могут быть неровности или препятствия, то лучше не полагаться на свое мастерство вождения (оно может оказаться недостаточным), а заблаговременно снизить скорость. Если все же начинается критическая ситуация (занос, раскачивание автомобиля, вращение и т. д.), нужно спокойно предпринять ряд действий, специально предназначенных для выхода из такой ситуации, а не жать в панике на все педали или крутить рулевое колесо во все стороны.

Таким образом, для предотвращения либо выхода из экстремальной ситуации нужно делать следующее:

♦ верно оценивать и прогнозировать дорожную ситуацию, поведение других участников дорожного движения;

♦ верно оценивать собственное мастерство;

♦ поддерживать безопасный скоростной режим;

♦ определить последовательность действий в случае возникновения критической ситуации;

♦ не прекращать управлять автомобилем до полного выхода из критической ситуации.