Текст книги "Контраварийное вождение"

Работа рулевым колесом одной рукой

Многие начинающие водители считают, что манипулирование рулевым колесом одной рукой осуществляется исключительно при движении задним ходом, да и то только тогда, когда водитель вынужден поворачиваться на сиденье и смотреть на дорогу через заднее стекло.

Они склонны забывать о том, что в автомобиле с механической коробкой передач нужно эти самые передачи переключать, а следовательно, в момент переключения осуществляются манипуляции рулевым колесом одной рукой. И хорошо, если это происходит при штатном движении по прямой в пределах своей полосы.

Но бывают случаи, когда приходится полноценно манипулировать рулевым колесом, поворачивая его на достаточно большой угол, и одновременно переключать передачи.

Так что навык руления одной рукой необходим для любого водителя, желающего освоить приемы контраварийного вождения.

ПРИМЕЧАНИЕ

Так как передачи переключаются только правой рукой, при освоении навыков руления одной рукой необходимо обратить особое внимание на левую руку, ведь именно на нее ложится нагрузка в критической ситуации, когда требуются одновременные манипуляции рулевым колесом и коробкой передач или рулевым колесом и стояночным тормозом.

Даже в стандартной ситуации – при движении задним ходом – руление одной рукой может быть весьма актуальным, так как при повороте корпуса водителя значительно расширяется сектор заднего обзора по сравнению с обзором через зеркало заднего вида.

Рассмотрим подробнее, как осуществляются манипуляции рулевым колесом одной рукой.

Готовимся к повороту направо. Исходная позиция: правая рука на рычаге переключения передач, левая – на рулевом колесе в базовом положении (рис. 28). Однако манипуляции рулевым колесом осуществляются не при таком положении руки на руле. Чтобы начать поворот, нужно переместить левую руку в верхний сектор рулевого колеса (рис. 29) – так называемая позиция «12 часов» (именно столько показали бы часы, если бы рулевое колесо снабдили циферблатом).

Рис. 28. Правая рука водителя находится на рычаге переключения передач, левая – на руле в базовом положении

Рис. 29. Перемещение левой руки в верхний сектор рулевого колеса для начала поворота направо

Начинаем поворачивать рулевое колесо вправо, плотно охватывая его пальцами и упираясь в него нижней частью ладони (рис. 30 и 31). Поворот таким образом продолжается до тех пор, пока рука может относительно свободно двигаться, не упираясь в бок (примерно до «4 часов» в случае правого поворота). Как только движение руки затрудняется, следует выполнить перехват рулевого колеса.

Рис. 30. Поворот рулевого колеса вправо одной рукой, упираясь в него нижней частью ладони

Рис. 31. Поворот рулевого колеса вправо до положения «4 часов»

Некоторые инструкторы рекомендуют выполнять перехват перекатом через тыльную сторону кисти, но данная методика не слишком удобная. Не только женщины-водители, но и мужчины жалуются на то, что перекат рулевого колеса по костяшкам пальцев не слишком приятен (даже болезнен). Кроме того, при этом легко потерять контакт с рулевым колесом (ведь кисть приходится разворачивать на 180°, стараясь все время сохранить касание рулевого колеса) и автомобиль станет неуправляемым. Чтобы успешно пользоваться перекатом через тыльную сторону кисти, необходимы длительные тренировки и специальные перчатки для водителя, чтобы рука не проскальзывала по рулевому колесу во время переката и чтобы уменьшить болезненность выполнения данной операции (для людей с чувствительной и нежной кожей).

Гораздо проще осуществлять перехват рулевого колеса, если манипулировать им открытой ладонью, упираясь в него нижней частью ладони (рис. 32). Таким образом сохраняется постоянный контакт руки с рулем, а сам перехват осуществляется гораздо быстрее – ведь требуется поворот кисти только на 90°.

Этот метод не нуждается ни в ношении специальных перчаток, ни в хорошей гибкости кисти. Однако, несмотря на очевидную простоту, методика требует тренировок для уверенного исполнения маневра – необходимо научиться удерживать рулевое колесо открытой ладонью и продолжать его дальнейший поворот. Упор нижней частью ладони в рулевое колесо не позволяет руке утратить контакт с рулем.

Рис. 32. Упор нижней частью ладони в рулевое колесо перед выполнением перехвата

Поворот рулевого колеса открытой ладонью продолжается примерно до «10 часов» (рис. 33), а затем ладонь закрывается и руль плотно охватывается пальцами (рис. 34). Если правая рука уже освободилась (например, надобность в переключении передач или включении ручного тормоза отпала), то руль подхватывается еще и правой рукой (рис. 35). Наконец, завершение маневрирования – выравнивание колес и возврат рук в базовую позицию на рулевом колесе (рис. 36).

Рис. 33. Поворот руля открытой ладонью примерно до «10 часов»

Рис. 34. Продолжение поворота руля закрытой ладонью

Рис. 35. Руль подхватывается освободившейся правой рукой

Рис. 36. Завершение маневрирования – возврат рук в базовую позицию на рулевом колесе

Поворот налево осуществляется практически так же, только перехват рулевого колеса открытой ладонью осуществляется не на «4 часах», а на «8 часах» – осевая симметрия.

Следует помнить, что манипуляции рулевым колесом одной рукой осуществляются в штатном режиме при движении задним ходом, а остальные случаи – нештатные. Чаще всего руление одной рукой связано со следующим маневрированием.

♦ Вывод автомобиля из критического заноса. При этом необходимо отметить, что требуется скоростное руление обеими руками, однако руление одной рукой обеспечивает меньшее количество перехватов, а следовательно, является более быстрым. Именно поэтому в случае входа автомобиля в критический занос первый полный оборот рулевого колеса (360°) выполняется одной рукой.

♦ Скоростной разворот автомобиля на 180°. При выполнении этого маневра требуются манипуляции со стояночным тормозом (таким образом обеспечивается блокировка задних колес автомобиля и скольжение задней оси, что приводит к необходимому вращению автомобиля), то есть правая рука занята манипуляциями с другими органами управления автомобилем, а руление осуществляется только левой рукой.

♦ Стабилизация автомобиля при полном обороте (360°). В данном случае осуществляются два маневра: скоростной разворот автомобиля на 180° с помощью стояночного тормоза и «полицейский» разворот (фактически – доворот автомобиля).

В критических ситуациях руление одной рукой позволяет водителю оперативно реагировать на ситуацию, максимально быстро осуществлять манипуляции с рулевым колесом и предотвращать аварийно-опасные ситуации. Этот прием считается одним из способов скоростного руления.

Для уверенного выполнения данного приема необходимы тренировки на площадке, причем тренироваться нужно не только при обычных поворотах автомобиля направо и налево, но и при искусственных «критических» ситуациях – занос, скоростной разворот, «полицейский» разворот.

Не так уж редко случается, что руление одной рукой применяется отнюдь не в экстремальных ситуациях и не для оперативного реагирования на происходящее на дороге, а просто так и вполне может стать причиной ДТП. Например, при разговоре по мобильному телефону без специальных аксессуаров (рис. 37).

Рис. 37. Руление одной рукой при разговоре по мобильному телефону может стать причиной ДТП

Обратите внимание на позицию водителя за рулем: правая рука занята телефонным аппаратом, левая манипулирует рулевым колесом и при этом находится в боковом секторе рулевого колеса, захват осуществляется ладонью и пальцами, упора в рулевое колесо нет. При таком захвате рулевого колеса и расположении управляющей руки высока вероятность того, что водитель упустит руль на неровной дороге. Кроме того, совершенно очевидно, что водитель при таком расположении управляющей руки на рулевом колесе не способен оперативно отреагировать на дорожную ситуацию. Для любых манипуляций с рулевым колесом, кроме поддержания прямолинейного направления движения, руку придется переместить, а это – потеря времени, которая в экстремальной ситуации может оказаться критичной.

Еще хуже, если водитель придерживает мобильный телефон плечом, а рука в этот момент занята другими манипуляциями или просто отдыхает (рис. 38). Говорить о том, что этот водитель готов к контраварийным действиям, не приходится. Напротив, очевидно, что он сам является источником потенциального ДТП, так как не в состоянии оперативно и адекватно реагировать на изменение дорожной ситуации.

Рис. 38. Разговор по мобильному телефону, придерживаемому плечом, сковывает водителя

Еще один вариант, при котором руление одной рукой не является оправданным и необходимым, – постоянное расположение правой руки на рычаге переключения передач. Таким образом водитель только создает помеху для нормального управления автомобилем. Правую руку на рычаг переключения передач нужно перемещать в случае необходимости. Возможно также опережающее перемещение – в предвидении ситуации, когда манипуляции рычагом переключения передач станут необходимы (например, готовясь к торможению коробкой передач). Особенно удивительно, что привычку постоянно держать руку на рычаге имеют водители автомобилей не только с механической коробкой передач, но и с автоматической, а ведь им в процессе движения вообще не нужно переключать передачи!

Подобные привычки следует искоренять самым тщательным образом, ведь никогда не известно, в какой момент понадобится оперативная реакция водителя, и пустая привычка (например, опираться локтем левой руки о дверцу автомобиля, а рулевое колесо придерживать только кончиками пальцев) может привести к весьма печальным последствиям.

Скоростное руление

В принципе, скоростное руление является частным случаем руления перехватом. Основное отличие от обычного руления перехватом заключается в том, что скоростное руление выполняется на боковом секторе рулевого колеса, то есть руки практически все время манипулирования рулевым колесом находятся в боковом секторе, там же производится и перекрестный захват руля.

Ускоренный поворот рулевого колеса направо выполняется двумя руками до момента, когда левая кисть приближается к верхней точке рулевого колеса, а правая переходит правую горизонтальную точку рулевого колеса. Затем правая кисть быстро переносится влево вверх, а левая продолжает вращать рулевое колесо. Когда правая рука переносится влево вверх, нужно начинать двигать кисть в направлении вращения рулевого колеса, чтобы не препятствовать вращению при захвате. Полный захват рулевого колеса завершается после верхней точки. Вся работа рулевым колесом выполняется в правом верхнем секторе рулевого колеса тянущими движениями (рис. 39).

Рис. 39. Этапы скоростного руления: перехваты для поворота направо (начало)

Ускоренный поворот рулевого колеса налево осуществляется аналогичным образом, лишь зеркально изменяются позиции обеих рук. То есть манипуляции, выполняемые правой рукой при правом повороте, при левом повороте осуществляет левая рука.

Существует несколько правил, которые нужно соблюдать при скоростном рулении.

♦ Пауза между поворотом рулевого колеса и его возвратом в прежнее положение может привести к возникновению критической ситуации, так как изменение направления движения автомобиля означает еще и перенос центра тяжести к внешним колесам, а возврат рулевого колеса в исходное положение позволяет вернуть равновесие, а следовательно, и устойчивость автомобиля.

♦ Работа с рулевым колесом происходит в боковом секторе, а в нижнем секторе руки держать нельзя (рис. 40), так как в этом случае готовность к контраварийным действиям и выполнению приемов для предотвращения экстремальной ситуации стремится к нулю. Такое положение рук считается опасным, а тянущие и толкающие воздействия на рулевое колесо – неэффективными.

Рис. 40. В нижнем секторе рулевого колеса руки держать нельзя

Еще более неудобными, неэффективными и опасными для начала выполнения приемов контраварийного вождения являются следующие позиции: руки на перемычке рулевого колеса (рис. 41), свободный захват перемычки рулевого колеса (рис. 42), свободный захват в верхней секции рулевого колеса или вообще отсутствие захвата, когда руки расслаблены и манипуляции осуществляются нижней частью ладони (рис. 43).

Рис. 41. Руки на перемычке рулевого колеса тоже держать нельзя

Рис. 42. Свободный захват перемычки рулевого колеса опасен

Рис. 43. Отсутствие захвата рулевого колеса ни к чему хорошему не приведет

♦ Все манипуляции рулевым колесом осуществляются водителем в верхнем боковом секторе рулевого колеса: при повороте направо – в правом верхнем боковом секторе (рис. 44), при повороте налево – в левом верхнем боковом секторе (рис. 45).

Рис. 44. При повороте направо руки находятся в правом верхнем боковом секторе

Рис. 45. При повороте налево руки находятся в левом верхнем боковом секторе

Освоение скоростного руления двумя руками необходимо, так как именно эта методика позволяет выходить из заноса, останавливать вращение автомобиля, а также компенсировать многие ошибки водителя. Ведь даже самые опытные водители могут ошибаться, и техника скоростного руления позволяет исправить ошибку до того, как она может перерасти в весьма неприятные аварийные последствия.

Уступающее руление

Довольно часто встречается манера манипулирования рулевым колесом, при которой после выполнения поворота водитель либо ослабляет захват на рулевом колесе, либо вовсе отпускает руль, позволяя ему самостоятельно возвращаться в исходное положение. Такой возврат возможен за счет конструктивных особенностей передней подвески. Со стороны для неспециалиста подобные манипуляции с рулевым колесом смотрятся великолепно, они вызывают восторг знакомых и позволяют водителю чувствовать себя асом. Однако когда этот метод управления становится практически рефлексом, он рано или поздно приводит к ритмическому заносу. Собственно говоря, отпускание рулевого колеса после крутого поворота является одной из наиболее частых причин возникновения ритмического заноса.

Дело в том, что на скользком дорожном покрытии подобная «самостабилизация» может привести к поперечному раскачиванию задней оси автомобиля с сопутствующим резонансом. Таким образом, автомобиль теряет устойчивость, уходит в занос с возрастающей амплитудой, и затем начинается неуправляемое вращение автомобиля.

Для предотвращения возникновения такой ситуации применяется уступающее руление.

Уступающее руление – это такие манипуляции с рулевым колесом, которые не позволяют ему неуправляемо раскручиваться, подтормаживают его и сохраняют постоянный контакт водителя с рулевым колесом, не допуская его проскальзывания.

В результате постоянно сохраняется контроль над автомобилем и в любой момент можно начать выполнение необходимых действий для предотвращения критической ситуации.

Такой способ руления осуществляется как одной, так и двумя руками.

♦ Манипуляции рулевым колесом одной рукой аналогичны рулению одной рукой: в нужный момент рулевое колесо подхватывается и вращается в требуемом направлении. Если же подхвата с последующим вращением не требуется, то рука контролирует скорость вращения рулевого колеса при самовыравнивании (рис. 46 и 47).

Рис. 46. Контроль раскрутки рулевого колеса при самовыравнивании

♦ Манипулирование рулевым колесом двумя руками аналогично скоростному рулению. Оно выполняется в верхнем боковом секторе рулевого колеса путем поочередного подтормаживания рулевого колеса перекрестными захватами.

Рис. 47. Подхват рулевого колеса для начала руления

Иногда применяется подтормаживание рулевого колеса одной рукой, но не в свободном режиме, а при статическом захвате. В этом случае скорость вращения рулевого колеса изменяется за счет сжатия и расслабления захвата.

Применяя уступающее руление, можно не только стабилизировать автомобиль, когда занос уже начался, но и произвести опережающие действия, то есть предотвратить возникновение заноса.

Силовое руление

Силовое руление применяется для удержания автомобиля при толчках в случае наезда на небольшие препятствия, при потере автомобилем поперечной устойчивости на небольшой скорости, иногда – в самом начале заноса (довольно редкий случай, обычно в начале заноса применяется скоростное руление).

Поворачивать рулевое колесо вправо следует тянущим усилием, а левую руку оставлять в левой горизонтальной точке, чтобы она скользила по ободу рулевого колеса. После того как правая рука проходит правую горизонтальную точку, левая рука толкающим усилием должна продолжать вращение рулевого колеса, а правая рука в этот момент переносится в верхнюю точку. Когда руки встречаются в верхней точке, правая рука продолжает поворот рулевого колеса тянущим усилием.

Поворот рулевого колеса влево осуществляется аналогичным образом, только скользящей по ободу рулевого колеса оказывается правая рука (находится в правой горизонтальной точке), а левая осуществляет тянущие усилия. Затем правая рука продолжает вращение рулевого колеса толкающим усилием (после того как левая проходит левую горизонтальную точку и переносится в верхний сектор рулевого колеса). Когда руки встречаются в верхней точке, поворот рулевого колеса тянущим усилием продолжает левая рука.

Приемы торможения

Очаровательная девушка, придя в автошколу, рассматривает автомобиль. Увидев три педали, возмущенно восклицает:

– Послушайте, но это ведь несерьезно! У меня же только две ноги!

Случай в автошколе

Умение верно и своевременно применять различные приемы торможения, а также выбрать среди существующих приемов необходимый в данный конкретный момент является одним из важнейших аспектов как контраварийного вождения, так и вождения вообще. Жизнь человека на дороге зависит от того, насколько грамотно водитель умеет пользоваться (или не пользоваться) приемами торможения.

ПДД настаивают на том, что при возникновении опасности для движения водитель обязан принять все возможные меры по снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства. Это, конечно, здравая мысль. Но воплощать ее в жизнь тоже нужно умеючи.

Начинающие водители чаще всего придерживаются мнения, что при наличии хорошей рабочей тормозной системы волноваться особо не о чем – достаточно нажать педаль тормоза, и автомобиль тут же остановится. Однако это далеко не всегда соответствует истине. Во многих случаях экстренное торможение (резкое и сильное нажатие тормозной педали в экстремальной, нештатной ситуации) приводит отнюдь не к остановке автомобиля, а к блокировке и последующему скольжению колес. В результате автомобиль идет юзом, возникает занос, а тормозной путь не уменьшается, как надеялся водитель, применяющий экстренное торможение, а, напротив, увеличивается. Следствием такого торможения может быть и выброс автомобиля на встречную полосу, и съезд в кювет, и опрокидывание.

Именно поэтому следует изучать не только приемы торможения, но и способы их применения, а также ситуации, в которых используется та или иная методика торможения. Кроме того, необходимо знать, в каких ситуациях следует отнюдь не тормозить, а, напротив, увеличивать подачу топлива. Все это требует тренировок, наработки навыков торможения и дросселирования на учебной площадке. Теория дает знания, но не дает автоматической реакции на различные ситуации, не позволяет верно оценить способности водителя и возможности автомобиля, ведь различные автомобили в идентичных ситуациях ведут себя по-разному. Качество и состояние тормозной системы, покрышек, переднеприводность, заднеприводность или полноприводность автомобиля и т. д. – множество факторов, вплоть до формы кузова, влияет на поведение автомобиля в экстремальной ситуации. Поэтому, изучив теорию, не торопитесь применять полученные знания в реальных дорожных условиях, а сначала потренируйтесь на учебной площадке, сделайте теоретические навыки рефлексом, и только тогда можно будет утверждать, что вы действительно их усвоили.

ПРИМЕЧАНИЕ

Оказывается, многие водители, обладающие отличной реакцией от природы, попадают в ДТП чаще тех водителей, чья природная реакция хуже, медленнее. Это связано с тем, что у первых водителей зачастую реагирование опережает процесс мышления, а не всегда в экстремальной ситуации, чреватой ДТП, первоначальная (естественная) реакция правильная. Например, экстренное торможение является естественной первоначальной реакцией на препятствие на дороге. Однако резкий удар по тормозам на скользком дорожном покрытии – это гарантированный неуправляемый занос автомобиля со всеми вытекающими последствиями. Видели зимой автомобили, «обнявшие» столб? Это как раз результат естественной реакции. Тренировки формируют новую естественную реакцию, которая и начинает действовать еще до того, как водитель сознательно осмыслил дорожную ситуацию, – вся работа проходит на уровне подсознания.

Различается несколько основных способов торможения:

♦ плавное торможение;

♦ резкое торможение;

♦ прерывистое торможение;

♦ ступенчатое торможение;

♦ торможение двигателем;

♦ торможение коробкой передач;

♦ комбинированное торможение.

Применение каждого из этих методов должно быть рефлекторным, как реакция водителя на определенную ситуацию. В противном случае высока вероятность того, что, пока водитель размышляет, какой именно способ торможения следует применить в данный момент, ситуация выйдет из-под контроля и из самой обычной штатной превратится в аварийно-опасную, а то и экстремальную.

Все эти способы торможения в тех или иных ситуациях могут относиться как к служебному (штатному) торможению, так и к экстренному (нештатному) торможению.

Служебное (штатное) торможение – это заранее запланированное снижение скорости транспортного средства (например, остановка перед светофором или на обочине дороги), когда скорость автомобиля снижается запланированным образом в намеченном месте.

Экстренное (нештатное) торможение – это снижение скорости транспортного средства в экстремальной ситуации для предотвращения ДТП.

Обычно неопытные водители считают, что опасным может быть только экстренное (нештатное) торможение. Действительно, в подобной ситуации требуется высокая скорость реакции, точная оценка происходящего на дороге, умение применять различные приемы управления автомобилем, знание способов торможения и наработанный навык, который позволяет максимально быстро выбрать нужный прием и способ для того, чтобы избежать аварийной ситуации. И если, к примеру, водитель автомобиля, увидев выскочившего из-за троллейбуса пешехода, резко ударил по тормозам на скользком дорожном покрытии (то есть для экстренного торможения использовал прием «резкое торможение»), то вместо предотвращения ДТП такой водитель добьется лишь неуправляемого заноса своего автомобиля, а в результате – того самого ДТП, которого стремился избежать. И последствия этого могут быть еще более тяжелыми, чем если бы он вообще ничего не делал.

Однако служебное (штатное) торможение может быть не менее опасным, чем экстренное. Очень многое зависит от конкретной дорожной ситуации, от состояния автомобиля, скорости движения, опытности водителя и, конечно же, дорожного покрытия. Например, штатное торможение, осуществляемое с помощью рабочей тормозной системы путем плавного нажатия педали тормоза, может привести к ДТП на скользком дорожном покрытии при практически нулевом сцеплении колес с дорожным полотном, то есть на льду (просто на мокрой дороге подобный метод торможения обычно безопасен).

Именно поэтому необходимо нарабатывать навыки торможения в различных ситуациях, на разном дорожном покрытии – от сухого асфальта до гладкого льда.

Основной проблемой водителей, только что закончивших обучение в автошколе, является то, что они знают максимум три приема торможения:

♦ плавное торможение с постоянным тормозящим усилием (давление на педаль тормоза равномерно и не изменяется со временем);

♦ плавное торможение с увеличением тормозящего усилия (давление на педаль тормоза плавно и равномерно усиливается);

♦ резкое торможение.

Но эти способы применимы отнюдь не во всех ситуациях, особенно когда речь идет об экстренном торможении. Так что водитель, который заинтересован в контраварийном вождении, должен изучать (как в теории, так и на практике) и другие способы торможения.

Рассмотрим подробнее, что собой представляют основные способы торможения.