Текст книги "Контраварийное вождение"

Маневрирование в критических ситуациях

Воспользовавшись опытом высококвалифицированных гонщиков (для экстренного маневрирования их опыт подходит лучше всего, так как гонщикам приходится постоянно совершать маневрирование в экстренном режиме – при критическом недостатке времени, дистанции и т. д.), можно выделить несколько рекомендаций, выполнение которых делает экстренное маневрирование максимально результативным, а его последствия – предсказуемыми[22]22
  По материалам http://www.autoexpert.in.ua/.


[Закрыть].

1. Перед маневром нужно ослабить стабилизирующие гироскопические моменты вращающихся колес. Каждое из четырех колес при движении автомобиля создает гироскопический момент, стабилизирующий его прямолинейное движение. Моменты ведущих колес легко регулируются тягой двигателя, неведущие колеса имеют инерционное вращение, и их моменты зависят от скорости автомобиля. Если кратковременно замедлить вращение колес одним из приемов торможения, то создается благоприятный момент для начала маневра.

Вспомните, как ведет себя автомобиль при интенсивном торможении. Он начинает рыскать по курсу и пытается перейти в занос. Это негативные проявления потери стабилизации. Но в нашем случае именно это явление поможет совершить экстренный маневр. И если потом вновь раскрутить гироскопы, то можно повысить стабильность движения.

2. Перед маневром нужно догрузить (!) передние колеса весом автомобиля. Экстренный маневр, выполняемый в скоростном режиме движения, может создать условия для бокового соскальзывания передних колес и частичной потери управляемости. Чтобы сделать маневр более безопасным, можно увеличить прижимную силу передних колес за счет смещения части веса автомобиля вперед. Это достигается тремя вариантами торможения: двигателем на постоянной передаче, двигателем при включении пониженной передачи либо импульсивным торможением рабочим тормозом. Во всех этих случаях используется кратковременная (0,1–0,12 секунды) загрузка передних колес. Выражается это явление в продольном «клевке» автомобиля (сжатие передних пружин и некоторое последействие этого процесса сопротивлением передних амортизаторов силе разжатия, а также продольное «сползание» подрессоренных масс автомобиля). «Клевок» (загрузка передней оси) неодинаков на разных типах привода автомобиля. Наибольшую продолжительность загрузки проявляет заднеприводной автомобиль, реагирующий на замедление задних колес.

Короткая и быстрая загрузка характерна для переднеприводного автомобиля. Она усиливается вследствие микронаклона двигателя вперед из-за смещения передней опоры (для моделей, у которых двигатель расположен поперечно относительно кузова). Наиболее короткой по времени является реакция полноприводного автомобиля, который мгновенно «присаживается», реагируя на торможение всех колес, и тотчас возвращается в исходное положение. Поэтому так сложно уловить момент для начала маневрирования. Наиболее смягченной оказывается загрузка при торможении двигателем на полноприводных и одноприводных автомобилях с автоматической КПП. Поэтому для таких автомобилей не очень подходит резкая, спортивная манера маневрирования.

3. Перед маневром нужно создать эффект избыточной поворачиваемости. При этом водитель должен учитывать конструктивные особенности автомобиля, которые определяют его склонности к избыточной или недостаточной поворачиваемости. Определяются возможности автомобиля кинематикой подвески, углами установки колес и загрузкой по осям. Спортивным автомобилям, настроенным на движение с максимальной скоростью, более присуща недостаточная поворачиваемость. В серийном автомобиле заложены свойства баланса этих двух противоречивых качеств.

Однако в определенных ситуациях водитель своими действиями может стабилизировать либо дестабилизировать автомобиль. С негативными проявлениями таких действий мы часто сталкиваемся в критических ситуациях. Так, например, занос переднеприводного автомобиля переходит во вращение при прекращении тяги, интенсивное торможение на неровностях приводит к рысканью, пробуксовка колес на дуге поворота вызывает занос заднеприводного автомобиля.

4. Для глубокого маневра с крутой траекторией желательно двухступенчатое руление (медленно – быстро) при условии точного поворота управляемых колес на нужный угол.

Сначала мягким поворотом колес вызывается легкий крен автомобиля (кузов «сползает» на «упорное» переднее колесо – наружное относительно направления маневра), а затем с помощью дополнительной прижимной силы упорного колеса руль доворачивается быстро до дозированного угла. Между этими ступеньками руления не должно быть паузы, иначе эффект окажется утерянным.

5. После поворота колес следует их принудительное выравнивание в положение «прямо» с увеличением тяги («активный газ»). Если не вернуть колеса в исходное положение и забыть нажать педаль газа, произойдет дальнейшее закручивание автомобиля в траекторию спирали, что приведет к сносу передних колес, а затем к заносу.

6. От качества первого маневра в серии из нескольких действий (экстренный выезд из ряда и возврат, объезд двух препятствий слева и справа, вынужденный уход с оптимальной траектории в повороте и возвращение на нее) зависит возможность сохранения устойчивости автомобиля. Ошибочное начальное действие требует мгновенной компенсации сноса или заноса. Серия из двух противонаправленных маневров, выполненных в темпе, раскачивает заднюю ось автомобиля и переводит его сначала в ритмичный занос, а затем, если скорость компенсирующего руления (реакция на занос) недостаточная, и во вращение.

Спортсмены часто используют такое явление, чтобы выполнить с ходу разворот на 180°. Для неопытных водителей такой разворот происходит неожиданно и заканчивается плачевно.

7. Реакция на реальную опасность заставляет водителя отпустить педаль газа. Но это действие помогает только в начале маневра. В следующей фазе нужно использовать дозированную тягу двигателя, чтобы избежать соскальзывания ведущих колес. Самыми сложными и плохо предсказуемыми ситуациями являются резкие экстренные маневры, переводящие автомобиль в боковое скольжение в начальной фазе. Еще больше усугубляет такое состояние рефлекс «закрытого газа», когда водитель реагирует на опасность отпусканием педали, а еще хуже – резким торможением с полной или частичной блокировкой колес. Сохранить безопасность позволяет прием «нулевой газ». Таким термином спортсмены характеризуют уравновешивающую тягу двигателя, позволяющую препятствовать вращению автомобиля. Баланс устойчивости скользящего автомобиля поддерживается взаимодействием руля и тяги, а смысл управляющих действий напоминает работу канатоходца по сохранению равновесия.

Приемы маневрирования в критических ситуациях

Первое и основное правило маневрирования в критических ситуациях заключается в том, что бросать управление автомобилем нельзя. Оправдание, что управлять автомобилем было невозможно, необоснованно, пока хотя бы одно колесо касается земли. Только в полете автомобиль полностью неуправляем, во всех остальных случаях все зависит от мастерства водителя.

Существует ряд маневров, применяемых в экстренных, критических ситуациях. И вместо того, чтобы бросать рулевое колесо и зажмуривать глаза, нужно пользоваться этими маневрами. Если перед автомобилем возникло неожиданное препятствие (пешеход, выскочивший на дорогу прямо перед капотом, другой автомобиль, внезапно затормозивший, и т. д.), следует применять экстренное маневрирование. Применение конкретного приема зависит от ситуации и ее сложности.

В критических ситуациях возможно применение следующих приемов управления автомобилем.

♦ Аварийное торможение с помощью критического или ритмического заноса. Величина и длительность подгазовки позволяет регулировать амплитуду заноса, а для стабилизации автомобиля необходимо не только опережающее руление, но и опережающий «танец на педалях». Это вырабатывается путем длительных тренировок и требует умения прогнозировать ситуацию и реакцию автомобиля на то или иное управляющее воздействие.

♦ Экстренный поворот, который включает в себя комбинированное торможение, перевод автомобиля в дозированный занос, прохождение поворота в заносе и последующее выравнивание автомобиля по выбранной траектории движения.

♦ Резкий разворот и поворот на минимальной площади в заносе выполняется на небольших скоростях (рис. 75). На скорости до 20 км/ч управляемые колеса автомобиля должны быть быстро повернуты на максимальный угол в нужную сторону, затем – педаль газа в пол, а угол и скорость поворота регулируются скоростным рулением и подачей топлива. Разворот выполняют заносом вправо и влево – таким образом можно добиться совершения маневра на участке шириной всего около 5 метров.

Рис. 75. Резкий разворот и поворот на минимальной площади в заносе

♦ Объезд малых препятствий с помощью силового руления приходится применять, если перед автомобилем неожиданно возникло небольшое препятствие в виде открытого люка, камней и т. д., чреватое неприятностями. Маневр выполняется силовым рулением в сторону препятствия двумя руками без перехвата, подача топлива прекращается (газ сбрасывается) на период поворота руля.

Безопасность при экстренном маневрировании

Экстренные маневры могут быть опасны, если водитель не обладает достаточным профессионализмом для выполнения таких приемов управления автомобилем. Поэтому прежде, чем решаться на экстренное маневрирование, нужно не только теоретически изучить все манипуляции, управляющие автомобилем, но и добиться того, чтобы последовательность действий стала инстинктивной реакцией на определенные ситуации.

Существуют меры предосторожности, которые следует принимать при экстренном маневрировании независимо от того, какой маневр приходится выполнять.

♦ Перед началом маневра рекомендуется замедлением перенести центр тяжести вперед, загружая управляемые колеса.

♦ Скорость руления выбирается в зависимости от загрузки передних колес. Если передние колеса не загружены, то безопасным будет только плавное руление, а резкие манипуляции рулевым колесом могут привести к неуправляемости автомобиля и заносу. Если же передние колеса загружены, то возможно и резкое руление.

♦ Паузы между замедлением и поворотом рулевого колеса, поворотом рулевого колеса и разгоном не рекомендуются, то есть поворот руля должен происходить без пауз с изменением скорости.

♦ Сочетание двух маневров чаще всего приводит к неуправляемому вращению автомобиля, поэтому подобных комбинаций следует избегать.

♦? Управляемость передних колес при маневре контролируется ощущением тела и рук, поэтому рекомендуется обеспечить как можно больший контакт с автомобилем: правильная посадка, плотно пристегнутый ремень безопасности, плотный захват рулевого колеса.

♦ Если предстоит скоростной объезд препятствия, следует быть готовым к глубокому заносу, который возникает из-за раскачивания автомобиля. В этом случае нужно прибегнуть к экстренным манипуляциям для выхода из заноса или произвести опережающие действия, которые не позволят автомобилю уйти в глубокий занос.

♦ После резкого маневра следует стабилизировать автомобиль с помощью реакции на занос, скоростного руления, дозированного торможения и дросселирования.

Выход из неуправляемого заноса и сноса

Занос задних колес автомобиля может происходить на дороге с любым покрытием: мокрым, сухим, асфальтобетонным, грунтовым – для заноса препятствий нет. Необязательно также и наличие поворота, занос может произойти и при движении по прямолинейной траектории. Обычными причинами такого заноса бывают:

♦ различное давление воздуха в шинах (колеса накачаны неодинаково – на одной оси колеса с различным давлением);

♦ неравномерное распределение груза в багажнике, на крыше автомобиля или в прицепе, что нарушает аэродинамические характеристики автомобиля;

♦ износ протектора шин;

♦ слишком быстрое включение сцепления;

♦ попадание под колеса камней, щебня, мерзлых кусков грунта;

♦ резкое торможение и чрезмерно высокая скорость на скользкой дороге;

♦ слишком большая скорость на поворотах;

♦ резкие манипуляции рулевым колесом;

♦ высокая скорость на неровной дороге;

♦ неравномерное торможение колес;

♦ разрыв шины.

ВНИМАНИЕ

Занос может быть чрезвычайно опасен. Если при заносе колесо автомобиля во время бокового скольжения упрется в бордюрный камень или неровности обочины, то может легко произойти опрокидывание, даже если скорость движения невысока.

Чтобы выровнять автомобиль во время заноса, следует быстро повернуть рулевое колесо в сторону заноса, но угол поворота должен быть небольшим, чтобы избежать заноса в противоположную сторону или раскачивания автомобиля. Пользоваться во время заноса рабочей тормозной системой нельзя, так как заблокируются колеса и автомобиль потеряет управляемость. Торможение двигателем тоже может усилить занос – отключенное сцепление при переключении передач приводит к блокировке колес. В самом начале заноса можно увеличить подачу топлива небольшой подгазовкой. Чем быстрее «пойман» автомобиль при заносе, тем больше вероятность прекратить скольжение и тем раньше оно прекратится.

Именно в таких случаях особенно актуальным оказывается владение техникой скоростного руления: чем быстрее водитель манипулирует рулевым колесом, тем больше шансы ликвидировать скольжение.

ВНИМАНИЕ

При начале вывода автомобиля из заноса не следует ожидать мгновенного прекращения скольжения. Так что оснований для паники нет, даже если автомобиль не прекратил скользить в ту секунду, когда начались управляющие манипуляции.

Снос передних колес автомобиля происходит по следующим причинам:

 из-за неоправданно высокой скорости при поворотах на скользкой, мокрой и грязной дороге (где низок коэффициент сцепления колес с дорожным покрытием);

♦ за счет низкого коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием на песчаных, щебеночных, старых, выезженных асфальтобетонных дорогах.

При небольшом уменьшении подачи топлива сцепление колес с дорожным покрытием восстанавливается. Можно использовать торможение стояночным тормозом (быстро включить и выключить), при этом произойдет блокировка задних колес автомобиля и, когда они уйдут в занос, автомобиль развернется в нужном направлении.

Для вывода автомобиля из заноса и сноса рекомендуется выполнение следующих действий.

♦ Если амплитуда заноса невелика, то для выхода из него достаточно руления двумя руками без перехватов с основным усилием тянущей руки.

♦ В глубоком заносе автомобиль стабилизируется резким рулением двумя руками на угол около 60°, а затем доворотом рулевого колеса до 120° одной рукой.

♦ Чтобы вывести из заноса переднеприводной автомобиль, можно быстро нажать и отпустить педаль сцепления, а затем резко прибавить газ.

♦ На переднеприводном автомобиле после сброса газа и поворота рулевого колеса в сторону заноса для возвращения управляемости нужно быстро повернуть руль назад и прибавить газ. Если же доворачивать рулевое колесо переднеприводного автомобиля до упора в критической ситуации, то управляемость ухудшится.

ПРИМЕЧАНИЕ

Во время тренировок, отрабатывая выход из заноса, следует запомнить углы поворота рулевого колеса, увеличение которых приводит к потере управляемости автомобиля.

♦ Если предстоит скользящий боковой удар передним колесом о небольшое препятствие (рельс, камень и т. п.) на автомобиле с передним приводом и реечным рулевым механизмом, то следует застопорить руль – развести локти в стороны, упереться ладонями в рулевое колесо и плотно обхватить его пальцами.

Схема вывода из заноса и сноса автомобилей с передним и задним приводом показана на рис. 76.

Рис. 76. Вывод из заноса и сноса автомобилей с передним и задним приводом: а – вывод из заноса на прямой; б – вывод из сноса

Каждый водитель должен уметь управлять заносом, так как заносы не являются редкостью на скользких дорогах при недостаточном коэффициенте сцепления колес с дорожным покрытием. Если водитель не отрабатывал выход из заноса на площадке, то в реальных дорожных условиях, попав в ситуацию с заносом, он теряется и чаще всего бросает управление автомобилем (продолжая при этом давить на педаль тормоза – рефлекторное действие в критической ситуации) или производит хаотические манипуляции в надежде, что хотя бы одна из них окажется верной и выведет из критической ситуации. Результатом таких действий является ДТП, как правило, с тяжелыми последствиями. Как ни странно, в ситуации с заносом гораздо больше шансов на благополучный исход у новичка, который впал в ступор, вцепившись в рулевое колесо. Он позволяет автомобилю самостабилизироваться.

Но рассчитывать на самостабилизацию – это играть в русскую рулетку, и неизвестно, в какой момент раздастся выстрел. Поэтому занос необходимо отрабатывать, искусственно вызывая его на специальной ледяной площадке, где невозможно столкнуться с другим транспортным средством или препятствием.

Чтобы тренироваться в управлении заносом, следует научиться не только противодействовать заносу, но и искусственно вызывать его. Это умение потребуется для других приемов управления автомобилем в критической ситуации (например, при торможении сносом колес).

Вызвать занос на ледяной площадке можно с помощью торможения двигателем перед поворотом под углом 90 или 60°. В начальной стадии поворота рулевого колеса нужно резко увеличить подачу топлива и добиться заноса задних колес. Ликвидируется занос поворотом рулевого колеса в сторону заноса и одновременным снижением оборотов (рис. 77).

Рис. 77. Вызов и ликвидация заноса

После того как управляемость автомобиля восстановлена, а прямолинейный участок пути пройден, следует повторить упражнение на другом повороте – и так до уверенного освоения входа в занос и выхода из него.

Дальнейшие тренировки можно продолжать, разметив трассу в виде прямоугольника или треугольника. Проходя такую трассу, педалью тормоза пользоваться не следует (во время тренировок!). Движение начинается на первой передаче и продолжается на второй при входе в поворот. Занос должен быть вызван на угол не меньше, чем угол поворота, с помощью правильного сочетания и последовательности действий педалью газа и рулевым колесом. До начала резкого увеличения оборотов и пробуксовки колеса должны двигаться по криволинейной траектории, иначе скольжение будет в прямолинейном направлении. Если слишком перегазовывать или задерживаться в манипуляциях рулевым колесом, то можно вызвать не занос, а разворот автомобиля вокруг вертикальной оси; при этом излишний угол поворота рулевого колеса вызовет занос в противоположную сторону с увеличением скорости движения и амплитуды заноса.

Снос передних колес можно вызвать в начале прохождения поворота, если повернуть рулевое колесо на угол более 180° и резко нажать педаль газа. При этом автомобиль теряет управляемость и начинает скользить вперед с повернутыми колесами – эффект сноса. Для прекращения сноса нужно сбросить газ и уменьшить угол поворота колес. После стабилизации автомобиля на выходе из поворота нужно вновь разогнаться на прямом участке и выполнить те же действия, только с поворотом рулевого колеса в другую сторону – и так до сотни раз на тренировке. Навык закрепляется при тренировках в режимах небольшого сноса передней оси и прохождения поворотов на грани сноса.

Для отработки заноса и выравнивания прекрасно подходит «змейка» с шагом 20 метров (рис. 78).

Рис. 78. Отработка заноса и выравнивания на «змейке»

Проход осуществляется на второй передаче. Занос вызывается в высшей точке дуги каждого поворота резкой подачей газа. После возникновения заноса нужно сбрасывать газ и с помощью скоростного руления стабилизировать автомобиль – и так до сотни раз за одну тренировку, пока воспроизведение заданных траекторий движения в повороте не станет безусловным навыком. Скоростное руление сначала выполняется двумя руками (перекрестный захват в боковом секторе рулевого колеса), а затем одной рукой.

В тренировке нуждается не только обычный занос, но и ритмический – «виляние» автомобиля на дороге при чередовании направления заноса. Чтобы остановить ритмический занос, следует применять опережающую работу рулевым колесом: поворачивать руль в сторону первого заноса и тут же – в обратном направлении.

Освоение приемов выхода из ритмического заноса проводится на скользкой площадке. Для этого нужно вызвать небольшой занос плавным поворотом рулевого колеса и резкой подачей газа. Выходя из него рулением и сбросом газа, нужно использовать инерцию автомобиля для заноса в другом направлении – резко прибавив газ после начала движения заднего моста из крайнего положения заноса. Затем чередуются заносы одинаковой амплитуды в обе стороны: «виляя задом» автомобиля, нужно двигаться по прямой так, чтобы выполнить около десятка заносов в обе стороны.

В ритмическом заносе применяется руление рывками двух рук и опережающее руление, компенсация заноса рулением раньше возникновения заноса, резкое повышение оборотов до максимальных. Во время тренировки нужно добиваться, чтобы угол заноса в каждую сторону был одним и тем же, а смена направления заноса происходила без пауз и в постоянном темпе.

Две-три сотни таких «виляний» сначала на второй, а затем на третьей передаче со скоростью от 30 до 50 км/ч надежно закрепят навыки управления заносом.

После уверенного освоения этого упражнения можно потренироваться следующим образом. Разогнавшись до второй передачи, увеличением вызвать занос на критический угол, превышение которого вызовет разворот автомобиля на 360°. Затем с помощью руления и сброса газа нужно выровнять автомобиль и сразу же резкой подачей газа вызвать занос в противоположную сторону. Это похоже на предыдущее упражнение, только амплитуда заносов больше и можно почувствовать автомобиль в момент критического угла – весьма нелишнее умение в экстремальной ситуации.