Текст книги "Контраварийное вождение"

Комбинированное торможение

Комбинированное торможение – это смесь торможения двигателем и импульсного торможения, то есть когда во время торможения двигателем дополнительно подаются тормозящие усилия на рабочую тормозную систему (нажатия педали тормоза).

Многие водители считают, что комбинированное торможение – это арифметическая сумма тормозных усилий рабочего тормоза и двигателя. Однако здесь возникает более сложная взаимосвязь действий и их результатов, обеспечивающая более высокую безопасность при замедлении.

При торможении передние колеса загружаются, а задние разгружаются. Естественно, задние колеса первыми подвергаются блокированию, вследствие чего способствуют возникновению заноса. Другими словами, тормозные усилия лимитируют задние колеса, поэтому на многих автомобилях имеются специальные устройства, ослабляющие их действие, или спереди устанавливаются дисковые тормоза, а сзади – барабанные.

Если в момент торможения на задние колеса подать крутящий момент от двигателя, то можно предотвратить блокирование колес (на автомобилях с классической компоновкой). Поэтому при торможении целесообразно включать понижающие передачи, так как это не усиливает, а ослабляет (!) тормозной эффект ведущих колес. Тем самым этот прием можно считать антиблокировочным, позволяющим стабилизировать автомобиль при интенсивном торможении[14]14
  По материалам http://www.autoexpert.in.ua/.


[Закрыть].

При таком варианте торможения оптимально переключение передач с высших на пониженные с перегазовкой (дополнительная подача топлива), в противном случае может происходить блокировка ведущих колес с потерей устойчивости автомобиля при резком включении более низкой передачи. При этом необходимо работать на двух педалях (газа и тормоза) правой ногой (для удобства и ускорения манипуляций с педалями нога не переносится вправо-влево, а поворачивается на пятке (рис. 55 и 56)), а левая нога в это время контролирует педаль сцепления – для оперативного переключения передач.

Рис. 55. Правая нога находится на педали газа

Рис. 56. Правая нога поворачивается на пятке для работы с педалью тормоза

ПРИМЕЧАНИЕ

При переключении передач специально делается небольшая задержка в положении нейтральной передачи для выполнения перегазовки. Однако если на такое действие не хватает времени или нет уверенности в своем мастерстве, то возможно «ударное» переключение передач, без «притормаживания на нейтрали». Правда, при этом следует быть готовым к борьбе за устойчивость автомобиля, особенно если автомобиль моноприводной (переднеприводной или заднеприводной).

Если автомобиль переднеприводной или 4 х 4 и не оснащен системой ABS, то хороший эффект дает притормаживание левой ногой с перегазовкой для сохранения устойчивости автомобиля (см. раздел «Другие способы торможения»), однако этот способ требует дополнительной тренировки.

Переключение передач желательно производить последовательно, не перескакивая через передачи (то есть 5-4-3-2, а не 5-3-1), от высшей, на которой двигается автомобиль, до второй, так как при резком понижении передачи возможен толчок автомобиля и «клевание носом», что может привести к потере управляемости, если водитель, не ожидающий такого поведения автомобиля, растеряется и допустит ошибку в управлении. Однако если пришлось достаточно долго ликвидировать неустойчивость автомобиля, то допускается переключение передач с пропуском последовательности, но при этом следует быть готовым к рывку, толчку и т. д.

Если комбинированное торможение производится в экстремальной ситуации при остром дефиците времени или маленьком расстоянии до препятствия, то для ускорения манипуляций с управляющими органами автомобиля рекомендуется работать с педалями тормоза и газа практически одновременно (см. рис. 54 и 57).

Рис. 57. Одновременная работа педалями тормоза и газа боковой частью стопы

На рис. 57 видно, как можно манипулировать педалью газа боковой частью стопы, а на рис. 54 – педалью тормоза пяткой.

Если нога маленькая, то возможно манипулирование педалью газа пяткой в то время, когда педаль тормоза контролируется носком стопы, или наоборот – в зависимости от удобства водителя. Подобным манипуляциям нужно учиться, нарабатывать навык такого управления педалями на площадке.

Последовательность действий при экстренном комбинированном торможении такова.

1. Готовность к началу торможения: руки на рулевом колесе в базовой позиции, стопа правой ноги на педали тормоза, педаль тормоза чуть нажата (выбран свободный ход).

2. К тормозной педали прикладывается серия тормозных усилий, при этом первое тормозное усилие самое короткое и слабое (так сказать, пробное), а следующие – с наращиванием продолжительности и мощности. Тормозные усилия прилагаются до возникновения блокировки колес, во время растормаживания автомобиль стабилизируется рулевым колесом (короткие и резкие вращения в сторону заноса).

3. Одновременно с торможением носком стопы нажимается педаль газа пяткой или боковой стороной стопы (если удобнее, можно манипулировать педалью тормоза боковой стороной стопы, пяткой, а педаль газа нажимать соответственно носком и т. д.), при этом делается перегазовка, то есть частота вращения коленвала доводится до максимума.

4. Выжимается педаль сцепления, и включается понижающая передача, при этом в фазе нейтральной передачи делается короткая пауза.

5. Включается сцепление, при включении делается короткая задержка (пробуксовка).

6. Действия повторяются до переключения передачи до второй, а в некоторых случаях и до первой.

Комбинированное торможение позволяет сократить тормозной путь на 20 % по сравнению с обычным, плавным торможением.

Этот метод торможения не так уж прост и для новичков поначалу может быть проблемным в исполнении, ведь в торможении участвуют не только ноги, но и руки. Необходимо знание приемов скоростного руления, причем в процессе комбинированного торможения приходится частично пользоваться рулением одной рукой (во время переключения передач), и при этом желательно не оставлять правую руку на рычаге переключения передач, а после каждого переключения передач возвращать ее на руль.

Нужно помнить, что во время экстренного торможения возможно рысканье передних колес, а также микрозаносы задней оси автомобиля, и для того, чтобы автомобиль не потерял управляемость, следует постоянно корректировать траекторию его движения.

Другие способы торможения

Описанные выше методы торможения являются основными, но иногда приходится применять нестандартные методы, задействуя не только рабочую тормозную систему, двигатель и коробку передач, но и другие органы управления автомобилем.

Например, в случае отказа тормозной системы или на уклонах можно воспользоваться стояночным тормозом. Следует учитывать, что сильное и резкое затягивание рычага стояночного тормоза может привести к блокировке задних колес автомобиля, а это, в свою очередь, приводит к неуправляемому заносу.

Кроме того, если рычаг стояночного тормоза сильно и резко рвануть вверх, то может лопнуть тросик стояночного тормоза, то есть можно «сорвать ручник».

Для того чтобы применять торможение с помощью стояночного тормоза, следует потренироваться. Дело в том, что использование стояночного тормоза во время движения автомобиля вызывает резкий и сильный толчок. Неопытный водитель, не ожидающий такой реакции автомобиля на торможение, теряется и даже может бросить руль, а автомобиль может стать неуправляемым.

При торможении стояночным тормозом оптимально, если его рычаг поднимается при нажатии специальной кнопки (рис. 58 и 59), так как это обеспечивает плавное и максимально быстрое поднятие рычага, без характерных щелчков, отмечающих различные позиции стояночного тормоза.

Рис. 58. Кнопка на рычаге стояночного тормоза отпущена

Рис. 59. Кнопка на рычаге стояночного тормоза нажата

Если после того, как рычаг стояночного тормоза поднят, отпустить кнопку, он будет зафиксирован в данном положении. Фиксацию можно осуществить в любой момент подъема рычага.

На высоких скоростях, когда нежелательно бросать педаль газа, применяется притормаживание левой ногой с перегазовкой для сохранения устойчивости автомобиля (рис. 60).

Рис. 60. Притормаживание левой ногой с перегазовкой

Этот способ торможения требует постоянной тренировки, так как левая нога не столь чувствительна к управляющим педалям, как правая, – работа с педалью сцепления не требует такой точности, как работа с педалями газа и тормоза, и если у водителя нет необходимых навыков (то есть он не тренировался в притормаживании левой ногой), происходит слишком сильное и резкое нажатие на педаль тормоза, а это, в свою очередь, приводит к неуправляемому заносу. Поэтому притормаживание левой ногой можно применять только опытным водителям и только после соответствующих тренировок по наработке навыка. Кроме того, подобный способ торможения нельзя применять для автомобилей с прицепом.

Торможение в экстремальных условиях

– При сильном ускорении вместе с вдавливанием в сиденье выливается немного воды через форсунку омывателя заднего стекла. У кого-нибудь такое же наблюдалось? Кстати, при работе омывателя задержки жидкости не наблюдается. Просто конструктивная особенность или же неисправность клапана водной магистрали?

– Не надо так гонять, машина писается от страха!

Беседа об автомобильных проблемах

Дорога есть дорога, и на ней постоянно существует вероятность возникновения экстремальной ситуации, будь то возникшее препятствие, неожиданное изменение качества дорожного покрытия или даже внезапное изменение погодных условий. Поэтому каждый водитель должен быть в любой момент готов к предотвращению аварийной ситуации. Одним из обязательных условий готовности является знание общих принципов, которые необходимо соблюдать при экстренном торможении.

♦ Даже при экстренном торможении следует постоянно сохранять контроль над автомобилем.

♦ Рулевое колесо следует держать обеими руками как можно тверже, чтобы оно не выскользнуло в случае, если автомобиль резко встряхнет или дернет при экстренном торможении. В противном случае можно потерять управление автомобилем.

♦ Следует предотвращать блокировку колес автомобиля, так как продольный юз колес не уменьшает, а увеличивает остановочный (и тормозной) путь.

♦ Не рекомендуется выжимать педаль сцепления во время торможения.

♦ Применение ручного (стояночного) тормоза во время движения возможно только в исключительных ситуациях (например, при отказе рабочей тормозной системы), так как при подобном торможении может быть усилен юз задних колес.

♦ Тормозить следует плавно, наращивая усилие по мере увеличения коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием, или прерывисто (ступенчато), в зависимости от состояния дорожного покрытия.

♦ Перед началом торможения следует убедиться, что оно будет безопасно, причем не только с точки зрения возможного заноса, потери контроля над автомобилем и т. д., но и с точки зрения безопасности для идущих сзади автомобилей, ведь экстренное, а особенно резкое, торможение может привести к ДТП. Водитель автомобиля, едущего сзади, не в состоянии угадать, какое именно усилие прилагается к тормозной педали, только по вспыхнувшим стоп-сигналам, и если скорость достаточно велика, а дистанция мала, то столкновение может стать неизбежным. Именно так на дорогах и собираются «поезда» из битых автомобилей.

♦ Следует выправлять траекторию движения автомобиля, если при торможении начался занос. При этом необходимо прекратить торможение, осуществить действия, выводящие автомобиль из заноса, и только затем продолжать торможение, если в этом есть необходимость.

♦ Если приходится тормозить перед препятствием, то в непосредственной близости от препятствия рекомендуется отпустить педаль тормоза – таким образом разгружается подвеска и последствия удара оказываются для нее минимальны. Если же быстро прибавить газ, это еще больше разгрузит подвеску.

Безопасные дистанции между автомобилями при движении по дорогам с различным покрытием приведены в табл. 4–8.

Таблица 4. Дистанция безопасности между автомобилями на сухой асфальтированной дороге[15]15
  Балмаков А. И., Звонов В. Ф. Как предотвратить аварию. – Мн.: Полымя, 1986.


[Закрыть]

Таблица 5. Дистанция безопасности между автомобилями на мокрой асфальтированной дороге[16]16
  Там же.


[Закрыть]

Таблица 6. Дистанция безопасности между автомобилями на сухой грунтовой дороге[17]17
  Там же.


[Закрыть]

Таблица 7. Дистанция безопасности между автомобилями на мокрой грунтовой дороге[18]18
  Там же.


[Закрыть]

Таблица 8. Дистанция безопасности между автомобилями на дороге, покрытой снегом[19]19
  Балмаков А. И., Звонов В. Ф. Как предотвратить аварию. – Мн.: Полымя, 1986.


[Закрыть]

Следует заметить, что экстремальными условиями является не только предотвращение очевидного ДТП (например, неожиданно появившееся на дороге препятствие) путем экстренного маневрирования. К экстремальным условиям следует отнести и очень высокую скорость движения, и низкий коэффициент сцепления колес с дорожным полотном, и даже реакцию водителя на неожиданную смену дорожной обстановки (вплоть до внезапно начавшегося ливня). Фактически любые действия в подобных условиях должны быть контраварийными. Например, неверно выбранный способ торможения при очень высокой скорости движения может привести к ДТП, так что выбор способа торможения при таких условиях тоже является контраварийным действием, направленным на предотвращение ДТП.

Зачастую в экстренной ситуации приходится применять не один способ торможения, а последовательно несколько (так называемое вариативное торможение, при котором метод торможения изменяется в зависимости от возникающей ситуации), так как чаще всего в процессе выполнения маневра требуется вносить коррективы в действия, чтобы сохранить управляемость автомобиля и его устойчивость. Если же водитель выбрал единственный способ торможения и применяет его, не обращая внимания на изменяющуюся дорожную ситуацию и реакцию автомобиля на данный способ торможения, то такие действия являются верным путем к ДТП. Всегда следует быть готовым к изменению ситуации и внесению корректив в свои действия, так как универсального способа, пригодного для любой ситуации без исключения, просто не существует.

Водитель-профессионал может прикладывать к педали тормоза до четырех импульсов в секунду – полностью контролируемых, с известными ему последствиями. Спортсмены-автогонщики высокого класса и вовсе успевают выполнить за одну секунду множество действий: осуществить от 11 до 13 манипуляций всеми органами управления автомобилем (тремя педалями, рулевым колесом, рычагом переключения передач), при этом они могут работать правой ногой педалью тормоза с частотой до восьми импульсов в секунду.

Конечно, автогонки – это одно, а обычное вождение автомобиля – совсем другое, однако следует стремиться хотя бы к той скорости манипулирования органами управления автомобилем, которой обладают водители-профессионалы, в частности к тем самым четырем импульсам в секунду.

ВНИМАНИЕ

Одной из проблем водителей является отсутствие навыков экстренного торможения. В результате обычно срабатывает рефлекс, направленный на резкое торможение. Этим страдают не только новички на дороге, но и опытные водители. Дело в том, что обычно применяется стандартный прием торможения, «поставленный» еще в автошколе, – плавное торможение. И так изо дня в день на дороге. Естественно, навыки экстренного торможения, даже если они и были, утрачиваются, перестают быть рефлекторными, а как следствие, не применяются тогда, когда они необходимы. Чтобы этого не произошло, нужно постоянно тренироваться в экстренном торможении (недаром спецслужбы регулярно проводят переподготовку своих водителей – именно для того, чтобы не были утрачены навыки, в которых нет необходимости каждый день, но без которых нельзя обойтись в экстремальной ситуации).

Как уже неоднократно говорилось, в экстремальной ситуации срабатывают рефлексы, и если не отработана соответствующая рефлекторная реакция, то она и не появится в нужный момент. Обратите внимание на табл. 9.

Таблица 9. Путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, в зависимости от скорости движения[20]20
  Балмаков А. И., Звонов В. Ф. Как предотвратить аварию. – Мн.: Полымя, 1986.


[Закрыть]

Очевидно, что при отсутствии нужного рефлекторного навыка тормозной путь будет резко увеличиваться, а за время размышлений о том, какой именно способ торможения следует применить, уже может произойти ДТП и что-либо делать будет поздно.

Возникает закономерный вопрос: какие же именно навыки торможения следует отрабатывать? В первую очередь речь идет о тех способах торможения, которые предназначены именно для экстремальных ситуаций: ступенчатое, прерывистое, комбинированное, торможение левой ногой, торможение методом «газ – тормоз», применение стояночного тормоза. Причем отработка этих навыков должна происходить на различных дорожных покрытиях: на льду, на снегу (укатанный снег, рыхлый снег – это различные покрытия), на сухой асфальтированной дороге, на бетонном покрытии и т. д. Также следует отрабатывать навыки торможения при повороте (на различных дорожных покрытиях!), на неровной дороге, на дороге с изменяющимся дорожным покрытием и т. д., то есть различные варианты, которые только могут встретиться в жизни. Профессиональный водитель имеет в своем арсенале до 10–12 различных ситуационных приемов торможения, которые применяются рефлекторно.

Тренировки помогают прогнозировать поведение автомобиля при применении того или иного способа торможения, причем этот прогноз также делается рефлекторно, обеспечивая максимальную скорость реакции водителя на изменение дорожной обстановки. Например, рефлекс неопытного водителя на экстренную ситуацию – резкое торможение до вдавливания педали тормоза в пол, а рефлекс профессионального водителя прямо противоположен – он сдерживает тормозное усилие, чтобы не возникло блокировки колес. И даже если сначала профессионал допускает ошибку и блокировка колес происходит, он немедленно (следующий рефлекс!) отпускает педаль тормоза, так как прогнозирование ситуации сообщает, что если этого не сделать, то произойдет занос или продольное скольжение, а коррекция тормозного усилия (отпущенная педаль тормоза, подгазовка) позволяет прекратить занос автомобиля на ранней стадии. А при экстренном комбинированном торможении профессиональный водитель вообще ухитряется работать одновременно всеми тремя педалями, рулевым колесом и рычагом переключения передач. И все эти «фигуры высшего пилотажа» достигаются одним путем – упорными тренировками, постоянной наработкой и поддержанием рефлекторных реакций.

Снизить опасность аварийной ситуации можно с помощью опережающих действий. Чем меньше квалификация водителя и ниже его мастерство при выполнении различных управляющих автомобилем действий, тем раньше нужно начинать опережающие действия, в том числе и подготовительные манипуляции. Разумеется, на повышение тормозного эффекта это не влияет, зато дает водителю запас времени для того, чтобы спокойно выполнить необходимые приемы. А так как все происходит в спокойном (почти что штатном) режиме, снижается вероятность грубых ошибок водителя, которые при неопытности всегда возникают во время экстренного торможения.

Опережающие действия производятся не тогда, когда опасность уже возникла, а на основании предвидения водителя о возможности возникновения аварийно-опасной ситуации. Например, при следовании мимо припаркованного вдоль обочины автомобиля, предвидя, что дверь может открыться, водитель начинает предпринимать ряд действий, которые помогают либо избежать опасной ситуации вообще, либо предотвратить ДТП. При этом водитель действует следующим образом: оценив расстояние до «сомнительного» автомобиля, он начинает плавно снижать скорость и, если дверь распахивается, успевает либо просто остановиться при следовании по прямой до того, как снесет дверь, либо произвести маневрирование, чтобы от этой двери увернуться. Если на дорогу выскочил человек (на остановках общественного транспорта такое не редкость), опережающие действия должны быть точно такими же.

Итак, последовательность опережающих действий можно описать следующим образом.

1. Прекратить подачу газа (убрать давление на педаль газа).

2. Перенести правую ногу на педаль тормоза и приготовиться к приложению тормозного усилия. Такое действие, произведенное заранее, может сберечь от 2 до 5 метров остановочного пути автомобиля, то есть дает определенный запас дистанции.

3. Начать прилагать минимальное усилие к педали тормоза (подтормаживание, но еще не полноценное торможение).

4. Если опасность действительно возникла (распахнулась автомобильная дверца, на дорогу выскочил пешеход, впередиидущий автомобиль внезапно и резко затормозил и т. д.), начать торможение, снижая скорость движения автомобиля до такой, чтобы обеспечить легкую и беспроблемную управляемость автомобиля.

5. Если же опасность перешла в разряд критических (экстремальных) ситуаций, то следует начать экстренное ступенчатое торможение. При этом обеспечивается минимальный остановочный путь.

6. Если очевидно, что остановка автомобиля до препятствия невозможна и столкновение произойдет, то торможение следует прекратить, применив вместо него резкое дросселирование (подачу газа, то есть фактически – педаль газа в пол), и начать экстренное маневрирование.

7. Не забывать производить манипуляции рулевым колесом (опережающее руление) для предотвращения или ликвидации заноса (чаще всего в таких случаях возможно возникновение ритмического заноса).

Все операции, производимые до экстренного ступенчатого торможения, считаются подготовительными к экстренному торможению и маневрированию и выполняются лишь в том случае, если имеется достаточно времени. Если же существует временной дефицит (водитель не сумел заранее предвидеть возникновение экстремальной ситуации и чужая автомобильная дверца, пешеход, препятствие и т. д. внезапно оказались чуть ли не прямо на капоте), то все подготовительные действия можно опустить, а начинать прямо с основных – экстренного ступенчатого торможения и, если оно неэффективно, экстренного маневрирования (со стабилизацией автомобиля опережающим рулением).