Текст книги "Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая"

Уже на следующий день большая часть пассажиров в Кейптауне была пересажена на борт НЭС «Академик Фёдоров» и НИС «Профессор Визе».

Для оставшихся на «Михаиле Сомове» моряков и авиаторов началась борьба за сохранность судна, в которой немалую роль сыграли находившиеся на его борту два экипажа вертолётов Ми-8 и пять специалистов инженерно-авиационной службы. При первой же возможности вертолёты поднимались в воздух и доставляли на судно дизельное топливо.

Ледовый плен продолжался до конца 1991 г., когда произошёл взлом припая, и после непродолжительного дрейфа судно 28 декабря самостоятельно вышло на чистую воду.

Дрейф «Михаила Сомова» и невозможность его разгрузки у станции «Молодёжная» поставили в критическое положение полярников на станции «Восток». Встал вопрос, как на этот раз спасти станцию.

Флагман российских антарктических экспедиций «Академик Фёдоров».

Как известно, станция «Восток» находится в глубине материка в точке с координатами 78°28' ю. ш. и 106°48' в.д., на высоте почти 3,5 тыс. м над уровнем моря и отличается суровым климатом и крайне низкими температурами. Доставить туда груз в тот период никаким другим, кроме авиации, видом транспорта не представлялось возможным. Также нельзя было десантировать груз на парашютах из-за большой высоты площадки приземления над уровнем моря. Необходимо было каким-то неординарным способом доставить продовольствие и топливо, так как запасы полярников были на исходе, а отсутствие тепла и пищи там равносильно гибели. За помощью обратились к военным лётчикам-испытателям, которые опробовали различные способы сброса с самолёта Ил-76 грузов на предельно малых высотах.

В конце октября 1991 года экипажем 339‑го военно-транспортного авиационного полка[20]20
  В 1996 г. 339‑й ВТАП был расформирован, самолётный парк вошёл в состав авиакомпа нии «Трансавиаэкспорт».


[Закрыть] был выполнен перелёт самолёта Ил-76МД «СССР-78839» в Антарктиду по маршруту Витебск – Москва – Ларнака – Найроби – Антананариву – Кейптаун – «Молодёжная», куда к его прибытию уже смогли доставить часть запасов с «Михаила Сомова».

Подготовка к десантированию велась на прибрежном аэродроме «Вечерняя» при температуре воздуха ниже –35°С и скорости ветра около 20 м/с. Платформы П-7 и П-219 загрузили 200-литровыми стальным бочками с соляркой. Общая масса полезного груза составила около 21 т.

7 ноября 1991 года Ил-76МД с 21 т груза направился к станции «Восток». Площадкой для десантирования была выбрана укатанная снежная полоса возле станции, ранее служившая для приёма самолётов Ил-14 и Ли-2. Полёт в целях экономии топлива совершался на высоте 6,5 км, и по той же причине пришлось отключить системы отопления и кондиционирования грузовой кабины.

Добравшись до места, лётчики полковник А. В. Андронов (ГК НИИ ВВС) и подполковник С. Н. Жбанков (339‑й ВТАП) без посадки с предельно малой высоты сбросили все платформы с продовольствием и топливом. Руководил операцией П. И. Задиров из Центра авиапарашютных работ «Полюс». Полярники были спасены.

После этого экипаж совершил внутриконтинентальные перелёты по маршруту «Молодёжная» – «Новолазаревская» – «Молодёжная» – «Восток» – «Молодёжная».

Эти полёты стали последними в советский период освоения Антарктики. Затем людей и часть грузов на «Восток» стали доставлять американские самолёты Си-130 «Геркулес» с главной базы США «Мак-Мёрдо» в Западной Антарктиде.

2.8. Возвращая былые позиции

Распад СССР привёл к большим финансовым затруднениям и практически полному прекращению национальных исследований и авиационного сообщения между СССР и Антарктидой. Были закрыты или законсервированы многие аэродромы и станции. Перспективная базовая круглогодичная станция «Прогресс» в связи с резким сокращением финансирования была переведена в разряд сезонных баз, а ведь её инфраструктура позволяла создать здесь транспортно-логистического центр с аэродромом для межконтинентальных полётов. Несколько позже пришлось законсервировать и АМЦ «Молодёжная» с её уникальной взлётно-посадочной полосой для приёма тяжёлых самолётов.

Военно-транспортный LC-130F Hercules. Четыре таких самолёта, оборудованные лыжными шасси, – основные антарктические грузоперевозчики США.

Одной из наиболее важных причин, создавших трудную ситуацию в снабжении антарктических экспедиций, стал скачок цен на горюче-смазочные материалы. Теперь в Антарктиду стали отправлять, от случая к случаю, только вертолёты Ми-8 и самолёты Ан-6 с экипажами. В результате выполнение целого ряда важнейших научных программ и некоторых видов логистических операций оказалось без необходимой авиационной поддержки. Одновременно происходило радикальное сокращение участия в работах экспедиции научных специалистов многих исследовательских организаций, особенно Российской Академии наук. Так, в 1985 г. в работах в Антарктике принимали участие специалисты 19 академических институтов, а в 1993 г. – только трёх. Возникла реальная угроза потери созданной советскими учёными инфраструктуры. И это происходило в то время, когда в Антарктиде активно работали почти полсотни станций различных государств, а ООН объявила Антарктиду «наследием человечества».

Указ Президента Российской Федерации от 7 августа 1992 г. № 824 «О Российской антарктической экспедиции» на деле смог лишь преобразовать Советскую антарктическую экспедицию в Российскую антарктическую экспедицию (РАЭ). Сложилась ситуация, при которой существующий уровень присутствия России в Антарктике уже не позволял обеспечивать защиту её национальных интересов в этом регионе планеты.

В этот период существенную помощь работе оставшихся нескольких теперь уже российских антарктических полярных станций в первые годы лихолетья оказала группа компаний «Антекс Полюс», которой руководил П. И. Задиров – в недалёком прошлом испытатель парашютных систем и способов сброса грузов с самолётов. Причём 13 лет его жизни было отдано работам в Арктике и Антарктиде. Благодаря его пониманию необходимости продолжения хотя бы минимального присутствия и исследований в Антарктиде, а также невозможности оставления завоёванных трудом нескольких поколений полярников позиций, российские антарктические экспедиции всё же получали помощь авиации.

Лётные отряды для первых РАЭ комплектовались из бывших специалистов Московского отдельного авиационного отряда (МОАО), имевших опыт работы в Антарктиде. Командирами этих авиаотрядов назначались по два раза В. Е. Фроловский (37‑я РАЭ в1991–1992 гг. и 39‑я РАЭ в 1993–1994 гг.), А. Е. Куканос (42‑я РАЭ в 1996–1997 гг.

и 43‑я РАЭ в 1997–1998 гг.), Б. В. Лялин (44‑я РАЭ в 1998–1999 гг. и 45‑я РАЭ в 1999–2000 гг.), А. А. Егоров (38‑я РАЭ в 1992–1993 гг. и 40‑я РАЭ в 1994–1995 гг.), а также А. В. Пет-ров (36‑я РАЭ в 1990–1991 гг.) и С. В. Фёдоров (41‑я РАЭ в 1995–1996 гг.). Но ни одна частная авиакомпания не могла выполнить тот необходимый объём работ, который по силам только развитым государствам.

Принятые постановления Правительства Российской Федерации о проведении 38‑й, 39‑й, 40‑й, 41‑й и 42‑й РАЭ позволили несколько стабилизировать ситуацию, поддержав основу российских исследований – ежегодные антарктические экспедиции. Но поздние сроки выделения реального финансирования постоянно сдвигали оптимальные сроки начала экспедиций, что приводило к невозможности выполнения ряда важных разделов научных программ РАЭ.

Ситуация могла улучшиться в 1997 г. с выходом постановления Правительства Российской Федерации «О деятельности Российской антарктической экспедиции». В нём предусматривался некоторый минимальный уровень деятельности экспедиции, ниже которого она не могла опуститься, а для её финансирования с 1998 г. была предусмотрена отдельная строка федерального бюджета. Однако финансовый кризис 1998 года, нанесший серьёзный удар всей бюджетной сфере страны, затронул и организацию работы экспедиции, и вопросы оплаты труда полярников и авиаторов. Из 6–8 судов, в былые времена ежегодно ходивших к Антарктиде, к этому времени осталось лишь одно – «Академик Фёдоров».

В ночь на 2 июня 1998 г. при перевозке груза и пассажиров с его борта на антарктическую станцию «Новолазаревская» из-за отказа автопилота столкнулся передней стойкой шасси с ледовой поверхностью и полностью разрушился вертолёт Ми-8Т «RA-22927», принадлежавший ООО «Аэроком» и эксплуатируемый а/к Центр авиапарашютных экспедиционных работ «Полюс». Погибли три члена экипажа (командир экипажа Б. И. Малышев, инструктор Е. П. Васильев, бортмеханик Крылов) и два пассажира. Остальные четыре пассажира получили тяжёлые травмы.

Летом 1999 г. пришлось оставить полярников зимовать лишь на трёх станциях: «Новолазаревской», «Прогрессе» и «Мирном». «Беллинсгаузен» и «Восток» были переведены в разряд временных.

Поэтому в январе 2000 г. первой после многолетнего перерыва в Антарктике приземлилась негосударственная антарктическая экспедиция, организованная под руководством известного путешественника В. С. Чукова.

Эта многонациональная воздушная экспедиция началась 17 декабря 1999 г. стартом с подмосковного военного аэродрома «Раменское» в Жуковском самолёта Ил-76ТД авиакомпании «Аэроконцепт» (президент – генерал-майор авиации П. И. Реутов). В Минске на борт поднялись её белорусские участники, а также были погружены колёсные вездеходы с прицепами. В Мадриде к экспедиции присоединились испанцы с воздушными шарами. Перелетев через Атлантику, самолёт дозаправился на Островах Зелёного Мыса, затем была посадка в Бразилии, в Ресифи, а оттуда он взял курс на юг латиноамериканского континента. Последнюю посадку перед Антарктидой Ил-76 совершил в маленьком чилийском городке Пунта-Аренас на берегу Магелланова пролива. Конечным пунктом маршрута стал аэродром возле горного массива Пэтриот-Хиллс, расположенный в 500 км от побережья Антарктиды.

Трудность посадки здесь была не только в огромной массе самолёта с грузом, отсутствии лыж и близости гор, но и в том, что при приземлении на зеркально отражающую ледяную поверхность было очень трудно оценить высоту, на которой находится лайнер. Но пилоты – военный лётчик 1‑го класса Р. Г. Гирфанов и заслуженный лётчик-испытатель, Герой России И. Р. Закиров, мастерски справились и с этой задачей. Вот что написал об этой посадке И. Р. Закиров: «В свете поляpного дня голубовато-белая повеpхность ледника сливается на гоpизонте с небом, контpастов нет, глазу не за что зацепиться, ощущение высоты теpяется. Скольжение пpи посадке оказалось таким, что на обычное тоpможение pассчитывать не пpишлось. Только за счёт маневpа двигателями не дали машине укатиться за пpеделы полосы, спpавились с боковым ветpом, тянувшим самолёт в стоpону выпиpающих из-под ледника скал».

Ил-76 доставил на шестой континент 88 участников из 18 стран. Причём 54 из них – чемпионы и экс-чемпионы мира по различным видам спорта. В составе экспедиции были туристы, водители, механики, лётчики, парашютисты, врачи, учёные, воздухоплаватели и даже православный священник.

В последующие дни путешественники за рекордно короткий срок – пять суток – впервые достигли Южного полюса на колёсных вездеходах, впервые поднялись над Южным полюсом на воздушных шарах. Также впервые на Южном полюсе был установлен деревянный православный крест и впервые в истории антарктических экспедиций совершён массовый парашютный десант в долину Пэтриот-Хиллс – 32 человека из 12 стран. Все приледнились благополучно.

К середине января 2000 г. вся разносторонняя программа экспедиции была выполнена, и к концу месяца все её участники вернулись домой.

Эта экспедиция послужила толчком к активизации интереса граждан различных стран к Антарктиде, приведшего к резкому увеличению числа желающих побывать на этом континенте. В связи с ростом деятельности антарктических операторов и агентств, использующих Кейптаун в качестве ворот в Антарктиду, в сентябре 2001 г. был образован «Антарктический международный логистический центр» (ALCI), в котором приняли участие и российские частные компании. По инициативе руководителя компании «ИНТААРИ», занимающейся логистикой в южных широтах, А. В. Турчина в декабре 2001 г. был проведён первый пробный полёт из Кейптауна на станцию «Новолазаревская» самолёта Ил-76, который до этого летал в жарком небе Анголы. Инструкторами в экипаже были опытные испытатели авиационной техники Р. Есаян и Е. Пушков.

Ещё одним шагом в международной кооперации по освоению шестого континента стало создание корпоративной антарктической авиационной сети «ДРОМЛАН» (DROMLAN от англ. Drauning Maud Land), объединяющей антарктические экспедиции 12 государств, включая Россию. В авиапарк сети входят лёгкие самолёты «Басслер» БТ-67 Турбо (Bassler – модификация легендарного «Дуглас» ДСи-3 с современными авионикой и турбовинтовыми моторами вместо поршневых), лёгкий двухмоторный «Твин Оттер» (Twin Оtter DHC-6) и Ан-2. Но ключевым перевозчиком, преодолевающим более 4 тыс. км от Кейптауна до станции «Новолазаревская», стал Ил-76ТД, арендованный у белорусской авиакомпании.

В 2001 г. Правительство РФ также смогло вновь вернуться к вопросам обеспечения деятельности государства в Антарктике. Постановлением Правительства Российской Федерации № 685 от 24 сентября 2001 г. «О мерах по обеспечению интересов Российской Федерации в Антарктике и деятельности Российской антарктической экспедиции в 2002–2005 годах», где наряду с рядом конкретных мер, направленных на укрепление позиций России на шестом континенте, также указывалось на необходимость восстановления авиационной связи с Антарктидой. Здесь же впервые была определена многолетняя перспектива деятельности экспедиции.

На следующий год финансирование РАЭ вышло на уровень докризисного периода 1998 г. Но пока освоение этих средств проходило медленно, и часть их уходила на оплату иностранных услуг. Так, в ходе проведения 47‑й РАЭ в начале февраля 2002 г. вновь был поднят флаг и начались работы на внутриконтинентальной станции «Восток». 13 зимовщиков и 10 учёных из сезонного отряда сначала пассажирским авиарейсом совершили перелёт из Санкт-Петербурга в Новую Зеландию. Отсюда американским транспортным самолётом «Геркулес» экспедицию перебросили на прибрежную национальную антарктическую базу США «Мак-Мёрдо». Затем этим же бортом американцы доставили россиян на станцию «Восток». А в апреле того же года из-за ремонта НЭС «Академик Фёдоров» ААНИИ для доставки основной группы полярников 47‑й РАЭ пришлось зафрахтовать в Германии д/э «Магдалена Ольдендорфф» – бывшее советское «Нижнеянск», ранее принадлежавшее Дальневосточному пароходству, а в 1980‑е годы проданное за рубеж. Из-за поздних сроков выхода судна и сложной ледовой обстановки впервые за всё время существования прибрежной обсерватории «Мирный» не удалось обеспечить дизельным топливом её, а также и только что расконсервированную станцию «Восток». Однако вертолётом с палубы судна всё-таки удалось сменить зимовочный состав «Мирного» и перебросить сюда запасы продовольствия. 11 июня судно, выполняя рейс по вывозу российских полярников из Антарктиды в Кейптаун, застряло во льдах. Пассажиров пришлось эвакуировать также иностранными вертолётами на борт спасательного южноафриканского судна «С. А. Агалас».

Ан-3Т перед полётом к Южному полюсу.

Но постепенно усилия государства начали приносить зримые результаты. Стала обновляться инфраструктура экспедиционного транспорта, возобновились полёты самолёта Ил-76ТД из Южной Африки на станцию «Новолазаревская», где был восстановлен снежно-ледовый аэродром.

В январе 2002 г. в Антарктиде был проведён полёт на Южный полюс, который получил весьма противоречивые оценки у специалистов и общественности. Дело в том, что в омском ПО «Полёт» в рекламных целях задумали уникальный полёт на Южный полюс небольшого одномоторного самолёта Ан-3Т[21]21
  Самолёт Ан-3 является дальнейшим развитием и модификацией широко известного самолёта Ан-2. Основными его отличиями являются: новый турбовинтовой двигатель ТВД-20 мощностью 1375 л. с., работающий на любом авиационном керосине и имеющий массу в два раза меньше двигателя АШ-62 у Ан-2; трёхлопастный реверсивный воздушный винт; воздухозаборное устройство двигателя расположено в верхней части капота; запуск двигателя обеспечивается без подогрева при температуре минус 25°С; новые приборы контроля и системы управления двигателя; усовершенствованное пилотажно-навигационное оборудование; возможность установки дополнительных топливных баков на 400 литров.


[Закрыть] на лыжном шасси, собранного на этом авиапредприятии и только недавно прошедшего государственные лётные испытания. Экспедиция была посвящена 40-летию первого перелёта Москва – Антарктида. Руководил ею А. Н. Чилингаров.

До Антарктиды самолёт в разобранном виде доставили в грузовом отсеке Ил-76 российской авиакомпании «Атлант-Союз». На ледяном аэродроме у чилийской антарктической базы «Пэтриот-Хиллс» его собрали и облетали, а 9 января 2002 г., преодолев за 6 часов расстояние в 1174 км, он приземлился возле американской станции «Амундсен-Скотт», доставив на Южный полюс 14 членов российской антарктической экспедиции. Участники этой экспедиции должны были через несколько часов вернуться на побережье Антарктиды на том же самолёте. Однако из-за проблем с запуском двигателя, обледеневшего на морозе за время стоянки, одномоторную машину поднять в воздух не удалось. Тогда было принято решение оставить самолёт в Антарктиде.

В результате участники экспедиции вылетели на большую землю коммерческими рейсами на американских самолётах, а зачехлённый Ан-3Т простоял на полюсе ещё три года…

Заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Р. Т. Есаян. В 2000‑х годах выполнял полёты на Южный полюс и в центральные районы Антарктиды.

В октябре 2002 г., без задержек, к антарктическим берегам вышел отремонтированный д/э «Академик Фёдоров». На эго борту находился основной состав 48‑й экспедиции: 80 человек будут задействованы в сезонных исследованиях и 90 останутся на зимовку уже на пяти российских научных станциях – «Восток», «Мирный», «Новолазаревская», «Беллинсгаузен» и «Прогресс». Улучшились социальные условия сотрудников РАЭ: с 1 июля 2002 года заработная плата полярников в Антарктиде была увеличена в 5–6 раз.

В 2003 году состоялся очередной полёт тяжёлого Ил-76 в Антарктиду. О том, как его организовывали, журналу «Авиация и спорт» рассказал Заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Р. Т. Есаян: «В 2003 году в Антарктиде было солнечное затмение. Отовсюду, со всего мира понаехал народ на «Новолазаревскую». Я ставлю вопрос перед Турчиным, говорю: «Давай машину возьмём из Москвы, с нашим экипажем, под позывными нашего института будем. Ведь повезём столько иностранцев – надо чтоб был российский самолёт – хвост чтоб был с российским флагом». Турчин поддержал. Я взялся это организовать. Взяли самолёт авиакомпании «Авиалинии 400»[22]22
  В 2007 г. преобразована в Red Wings.


[Закрыть] внуковского авиазавода. Там генеральный директор – мой хороший знакомый, Володя Ефест. Он сказал: «Для такого дела – я готов». И потом две недели я топтался в коридорах Федеральной авиационной службы, доказывая, объясняя, что надо. У всех же вышестоящие чиновники, а они понимают всё-таки, что такое Антарктида. Экстрим. Не дай бог что случится – кто будет отвечать?

Но и в министерствах есть решительные люди. Тогда заместителем директора Федеральной авиационной службы был Руппель Карл Карлович. С удовольствием вспоминаю нашу встречу. Он сам летающий, летал на Ту-154. И вот я хожу, получаю разрешения у начальников инспекций, начальника лётной службы – и все с таким видом: «Какая Антарктида! Да тебе Руппель не подпишет!» Я пошёл к нему и начинаю вот так объяснять, как вам: что будут снимать самолёт, по всему миру покажут новости, российский флаг… А он смотрит на меня и говорит: «Ты гарантируешь, понимаешь, за что берёшься?» Я отвечаю: «Я сделал туда уже шесть полётов». – «Готовь документы!»

Мы берём самолёт, в Москве грузимся и приходим на этом самолёте сюда, в Антарктиду. Российский хвост, знаки российские. 80 человек. Вышли, все снимают… И с этого момента начались регулярные полёты, и уже только экипаж нашего института летал».

В том же 2003 г. «Ленаэропроект» подготовил документацию для строительства нового аэродрома возле станции «Прогресс», подтвердив её статус будущего логистического центра в Антарктиде, и в ноябре того же года «Академик Федоров» перевёз на шестой континент 102 участника 49‑й РАЭ. Одной из задач этой экспедиции, которую возглавил В. В. Лукин, было начало строительства этого аэродрома с ВПП протяжённостью 3,5 км, пригодной для приёма тяжёлых самолётов.

Летом 2004 г. Ассоциация полярников России приняла решение вернуть оставленный в 2002 г. на Южном полюсе самолёт Ан-3Т обратно в Россию. После длительной подготовки и переговоров с американской стороной в середине декабря самолёт Ил-76 авиакомпании «Газпромавиа» доставил из Москвы на американскую базу «Мак-Мёрдо» техническую бригаду, новый доработанный двигатель ТВД-20 и запасные детали для Ан-3Т. Оттуда на американском «Геркулесе» членов спасательной экспедиции и груз доставили на полюс.

Ремонт самолёта российские специалисты начали 27 декабря, и уже через неделю Ан-3Т был готов к вылету. На всякий случай в грузовой кабине установили 200-литровую бочку керосина с ручным насосом.

Антарктические работяги БТ-67 «Басслер».

4 января 2005 г. самолёт под управлением лётчика-испытателя АНТК им. О. К. Антонова С. М. Тарасюка совершил трёхчасовой испытательный облёт. Вылет самолёта с Южного полюса планировался на 6 января. Однако из-за непогоды на станции «Мак-Мёрдо» его пришлось перенести на 11 января. Перелёт продолжался более семи часов, и за это время самолёт преодолел 1360 км – чуть меньше практической дальности его полёта. Для экономии топлива высоту полёта увеличили до 6000 метров, а обогрев кабины решили не включать. В пути экипаж мог использовать лишь один небольшой переносной баллон с кислородом.

В целом полёт прошёл нормально. На аэродроме «Мак-Мёрдо» Ан-3Т разобрали и погрузили в Ил-76, который 16 января доставил многострадальный «кукурузник» в Москву. Затем его перевезли в Омск. «Самолёт Ан-3Т пролетел над всей Антарктидой, и это уникальный полёт», – сказал руководитель экспедиции А. Н. Чилингаров.

В конце 2004 г. 50‑я РАЭ впервые после 15-летнего перерыва возобновила авиационное обеспечение внутриконтинентальной станции «Восток». Так как американцы отказались летать из «Мак-Мёрдо» на «Восток», РАЭ пришлось искать альтернативный вариант снабжения этой внутриконтинентальной станции. Полёты осуществлялись на арендованном у канадской авиакомпании самолёте «Басслер» БТ-67 по маршруту Пунта-Аренас (Чили) – «Беллинсгаузен» (аэродром «Марч» чилийской станции) – «Халли» (станция Великобритании) – «Новолазаревская» – «Молодёжная» – «Прогресс» – «Восток» и обратно. Технические характеристики самолёта БТ-67 «Басслер» позволяют перевозить полезную загрузку между станциями «Прогресс» и «Восток» не более 1700 кг за один полёт, при необходимости заправки на обратный перелёт с «Востока» на «Прогресс» ещё 12–14 двухсотлитровых бочек авиатоплива. Это делало необходимым организацию предварительной доставки этих бочек на «Восток» с помощью санно-гусеничных походов, что, исходя из опыта советских антарктических экспедиций, не всегда удавалось.

Осенью 2005 г. из «Мирного» к станции «Восток» был отправлен санно-тракторный караван с различным грузом, в том числе и с большим запасом ГСМ. Но по дороге техника ломалась, её и грузы бросали, и вместо 300 т топлива на «Восток» привезли всего 60. Этого явно не хватило бы до конца года людям, живущим там. Пришлось вспомнить операции по снабжению станции в начале 1990‑х с помощью парашютного сброса. 11 ноября экипаж Ил-76ТД во главе с лётчиком-испытателем Р. Т. Есаяном с высоты около 400 м за 6 заходов успешно десантировал на весьма ограниченную площадку 28 платформ ПГС-1000Р с топливом и продовольствием – только одна из-за схлопывания парашюта ушла на 5 м в снег, но и её полярники потом откопали. Доставленный авиакеросин (168 бочек) позволил организовать регулярные полёты самолёта БТ-67 на лыжном шасси со своих береговых станций на внутриконтинентальную станцию «Восток».

В ноябре и начале декабря 2005 г. в антарктические рейсы по плану 51‑й РАЭ вышли уже два судна – НЭС «Академик Федоров» и НИС Полярной морской геолого-разведочной экспедиции Роснедр «Академик Александр Карпинский». Программа включала авиационные операции по доставке людей и грузов из Кейптауна (ЮАР) на станцию «Новолазаревская» с помощью самолёта Ил-76, а также организацию внутриконтинентальных перелётов с помощью самолёта БТ-67. Вертолётное обеспечение экспедиционных задач осуществляла компания «СПАРК+» из Санкт-Петербурга.

В ноябре 2006 г. в очередной рейс к берегам Антарктиды «Академик Фёдоров» вышел уже со 129 участниками 52‑й Российской антарктической экспедиции. Также на борт были погружены два вертолёта Ми-8Т, самолёт Ан-2 и баржа для обеспечения работ на станции «Прогресс», где продолжалось строительство аэродрома и новых зданий.

В ходе этой экспедиции свой 30‑й перелёт из Кейптауна на аэродром возле станции «Новолазаревская» совершил Ил-76ТД. В 2006 г. с него было проведено уже два десантирования грузов.

Накануне нового 2007 г. авиаторами России была начата ещё одна уникальная воздушная высокоширотная экспедиция. В три часа ночи 29 декабря тяжёлый транспортный самолёт Ан-124-100 «Руслан» авиакомпании «Волга-Днепр» стартовал по маршруту Внуково – о. Сал (о-ва Зелёного Мы-са), продолжавшийся 9 часов. В огромном фюзеляже самолёта находились два доработанных вертолёта Ми-8МТВ-2 с уникальным навигационным оборудованием и дополнительными топливными баками, принадлежащие Федеральной службе безопасности РФ.

До южного побережья Чили экипажи вертолётов и участников новой 52‑й РАЭ должен был доставить достаточно комфортабельный самолёт Ту-154М, экипаж которого возглавлял полковник А. Н. Соболев. На борту лайнера также находились известный полярный исследователь А. Н. Чилингаров, осуществлявший общее руководство экспедицией, руководитель Росгидромета А. И. Бедрицкий, руководитель пограничной службы ФСБ России В. Е. Проничев и директор ФСБ РФ Н. П. Патрушев.

Первую остановку сделали через 10 лётных часов на островах Зелёного Мыса – это около 8 тыс. км от Москвы. После ночёвки на о. Сал последовал перелёт в Бразилию, где во время непродолжительной стоянки в аэропорту Кампинас машины дозаправили. Из Бразилии экипажи и технику перебросили на юг Чили, откуда стартуют все экспедиции на Южный континент.

В аэропорту Пунта-Аренаса на вертолёты были установлены лопасти несущего и хвостового винтов. Затем участники экспедиции 4 января 2007 г. на Ан-74 компании «Газпром-Авиа» перелетели на аэродром чилийской антарктической станции «Марч» на о. Кинг-Джордж (Ватерлоо), неподалёку от которой располагалась наша станция «Беллинсгаузен». Сюда же, совершив межконтинентальный перелёт через широкий пролив Дрейка, добрались и два вертолёта. Командирами винтокрылых машин в этом опасном рейсе были начальник Управления авиации ФСБ РФ генерал-майор Н. Ф. Гаврилов и полковник В. Н. Авдеев (штурманы: полковники В. Л. Письменный и П. Ф. Зорин, борттехники подполковники В. Н. Семёнов и А. Ю. Долинин, бортмеханик капитан Е. А. Монахов, бортрадист лейтенант Л. В. Садовник, главный бортинженер группы полковник А. В. Боровик).

Начальник Управления авиации ФСБ РФ, Герой России генерал-лейтенант Н. Ф. Гаврилов.

На о. Кинг-Джордж Ми-8‑е дозаправились из бочек, доставленных из Пунто-Аренаса на Ан-74. Следующими пунктами антарктического маршрута должны были стать: о. Аделаида, английская полярная станция «Ротера» (протяжённость – 765 км) – ледовый аэродром «Пэтриот-Хиллс» (1600 км) – площадка дозаправки в горах Тилль (550 км) – Южный полюс (550 км).

Руководитель звена вертолётов Ми-8МТВ-2 в этой экспедиции Герой России Н. Ф. Гаврилов позже вспоминал об этих перелётах: «Из Пунта-Аренас вылетели 1 января. Сначала планировали произвести посадку на самой южной оконечности материка в Пунта-Вильямс, но из-за празднования Нового года и Рождества все аэродромы и базы были закрыты. Сроки были ограничены.

Мы рискнули, вместо 998 км пролететь над океаном 1300 км. Когда вылетели из Пунта-Аренас, рассчитывали на скорость ветра 70–80 км/ч, поднялся ветер 180–200 км/ч, измерили путевую скорость, она оказалась 20 км/ч. Очень неприятно. Погода здесь быстро меняется.

Летишь, огромные, волшебные айсберги, красота, ледяная корка под чистыми небесами и над земной поверхностью, и вдруг – столкновение со сплошной стеной облаков…

Несмотря на ураганный ветер, благополучно приземлились на русской станции «Беллинсгаузен», куда на самолёте Ан-74 было доставлено топливо. Группа дозаправилась и вылетела на британскую станцию «Ротера». На подходе к станции нас ожидали не очень благоприятные погодные условия.

Здесь группа прошла через экстремальные испытания. За 120 км до станции, когда обратной дороги уже не было, облачность нас загнала на высоту 4700 м, под нами – горы высотой 3000 м. Безопасная высота позволяла, мы шли выше облаков. Но когда сверху нас стали окружать облака, деваться было уже некуда. Облака были очень красивые, цветные… Вдруг резкое обледенение, вертолёты отяжелели и стали плохо управляемы. Мы теряли высоту, а под нами горы! Отвернули в сторону моря и вышли из облаков только на высоте 100 м. Представьте себе падение пары вертолётов в облаках с высоты 4700 м. Экипажи были подготовленные, и оборудование позволяло выполнить столь нежелательный маневр. Когда мы вышли из облаков на высоте 100 м, нас встретил снег, обледенение продолжалось, видимость была нулевая.

По береговой черте дойти до станции было невозможно. Береговая черта была неровная, сливалась с белым снегом и туманом. Опять набрали безопасную высоту 3300 м и вышли на станцию «Ротера». Уже над станцией пробили облачность и по системам захода благополучно приземлились.

Британцы были очень удивлены, что в такую погоду летают российские вертолёты. На станции мы провели два дня, пережидали улучшение погоды. Впереди был самый протяжённый участок – 1600 км, общее время полёта 7,5 часов: 3 часа опять над морем, остальное время – гористая местность. Когда прилетели на ледовый аэродром «Пэтриот-Хиллс», где была чилийская база, наш лагерь ещё не был развернут. Самолёт Ан-74 должен был прибыть раньше нас, но задержался из-за плохой погоды. Поэтому команде из девяти человек пришлось трое суток провести в палатках и спать на снегу в спальных мешках…

На следующем этапе погода была очень хорошая. До Южного полюса оставалось 1200 км. Чтобы у американцев ничего не просить (на полюсе топливо очень дорогое), на середине этапа мы сделали промежуточную посадку на дозаправку. Подсели на полевой аэродром на высоте 1200 м в районе гор Тилль. В снежной пустыне заправились из бочек «под заглушку» и полетели на Южный полюс.

Примечательно, что на конечном этапе перелёта к нам присоединилась известная английская вертолётчица Дженнифер Мюррей со своим напарником Колином Бодиллом, совершавшие очередную попытку перелёта на гражданском вертолёте Белл-407 от полюса до полюса. В 2003 году их попытка завершилась неудачно – уже после возвращения с Южного полюса их вертолёт потерпел аварию. На этом опасном участке мы страховали друг друга, выполняя полёт интернациональной четвёркой: два Ми-8 и два Белл-407. Летели одной группой, оказывая друг другу содействие: вместе заправлялись, вместе считали ветер. Дженнифер была очень довольна, что на этом участке её сопровождали такие надежные российские лётчики.