Текст книги "Россия. ХХ век начинается…"

Глава 4
Французский «птичник»

Для европейской интеллектуальной элиты сенсационные сообщения о полетах заурядных заокеанских автомехаников стали настоящим потрясением. Девизом Французского национального аэроклуба, основанного в 1898 году, стали знаменательные слова: «Постыдно будет для отечества Монгольфье, если оно допустит других сделать это открытие, которое придет совершенно неизбежно и вызовет самую крупную научную революцию за все время существования человечества». Физико-математические расчеты управляемых полетов аппаратов тяжелее воздуха впервые произвел и опубликовал еще в 1899 году капитан артиллерии Фернан Фарбер. Для стимулирования дальнейших исследований в области управляемых полетов был создан благотворительный фонд, состоявший из пожертвований известных предпринимателей и меценатов – нефтяного магната Анри Дейча де ла Мерта, совета акционеров крупнейшего химического концерна Compagnie Générale des Établissements Michelin, влиятельного адвоката Эрнеста Ардекона и владельца крупнейшей автомобилестроительной фирмы De Dion-Bouton графа Жюля-Альбера де Диона.

Фарбер впоследствии писал, что недооценка достижений Лилиенталя задержала развитие динамического воздухоплавания во Франции: «Очень жаль, что французские журналы в первых своих отчетах об этих опытах говорили как о парашюте, а наиболее благожелательные из них употребляли обозначение “управляемый парашют”. Этим малозначащим выражением усыпляли любознательность публики вместо того, чтобы ее возбудить, как этого вполне заслуживали опыты Лилиенталя. Нет сомнения, что если бы первые газетные отчеты заговорили о полете или даже более скромно – “о начале полета”, как это делали англичане, или “о скольжении” как обозначали эти опыты Лилиенталя американцы, – то автор настоящего труда не был бы в 1898 году единственным его последователем, и теперь мы, наверно, были бы гораздо дальше на пути к разрешению проблемы»[179].

По свидетельству Фарбера, большинство ученых отрицали тот факт, что птицы в отдельные фазы полета не расходуют энергию, чтобы держаться в воздухе. Они утверждали, будто птица способна махать крыльями с такой скоростью, что они кажутся неподвижными.

Благодаря Лилиенталю человек осознал свою способность летать на аппарате тяжелее воздуха. Он доказал, что и при помощи неподвижных крыльев большой площади можно удержать в воздухе тело тяжелее воздуха. Планируя, летательный аппарат способен снижаться по пологой глиссаде, а значит, сравнительно небольшой «импульс» механической тяги позволит ему лететь горизонтально. Фарбер усматривал причину неудачных испытаний полноразмерных аэропланов, построенных ранее Можайским, Адером, Лэнгли и Максимом, в том, что на их тяжелых летательных аппаратах можно было повторить опыт один или два раза и на этом работы прекращались после аварии из-за высокой стоимости каждого опытного образца. Лилиенталь преднамеренно исключил двигатель, что позволило упростить летательные аппараты, сделать их более дешевыми и благодаря этому многократно повторять полеты, исправляя допущенные в конструкции аппарата ошибки, «понемногу усваивая ремесло птицы»[180].

Таким образом, у Фарбера были все основания печалиться из-за недооценки европейцами опыта германского воздухоплавателя, тем более что «Америка, за исключением нескольких выдающихся лиц, оказалась страной поразительно отсталой в вопросах воздухоплавания»[181].

После очередного отказа братьев Райт ознакомить европейских авиаконструкторов со своим летательным аппаратом оригинальные исследования в области самолётостроения не прекратились. Более того, их интенсивность возросла: над созданием самолётов в Европе работали уже 15 авиаконструкторов. Если бы братья Райт продолжали торговать своим патентом чуть дольше, в воздух неизбежно бы взмыли другие летательные аппараты тяжелее воздуха при помощи двигателей внутреннего сгорания.

Это понимали и сами американские изобретатели, когда писали: «В авиации существовало тогда два направления, две школы. Первая школа, во главе которой стояли такие люди, как профессор Лэнгли и сэр Хайрем Максим, занималась вопросами механического летания вообще; а вторая школа, представленная Лилиенталем и Шанютом, занималась летанием, основанным на принципе парения. Наши симпатии были на стороне последней школы; во-первых, мысль строить нежные и дорогостоящие машины, которыми никто не в состоянии будет управлять, казалась нам нелепой, а громадные расходы, сопряженные с такой постройкой, ничем не оправдываемыми; во-вторых, эта школа пленяла нас тем необычным энтузиазмом, с каким апостолы летания на принципе парения описывали очаровательные путешествия по воздуху на жестких крыльях, приводимых в движение силою ветра»[182].

Первым поднялся в небо Старого Света отважный воздухоплаватель и конструктор дирижаблей бразилец Альберто-Педро Сантос-Дюмон 23 сентября 1906 года. Самолёт № 14бис «Хищная птица» не имел ничего общего с летательным аппаратом братьев Райт[183].

Прообразом послужил не планер, а воздушный коробчатый змей. Сантос-Дюмон пролетел на своем удивительном летательном аппарате над ипподромом Багатель 60 м за 12 секунд на глазах ликующих парижан. Этот исторический факт был документально подтвержден представителями Французского аэроклуба как первый полет человека на аппарате тяжелее воздуха с механическим двигателем, взлетевшем с земли с несъемным шасси и с использованием мощности только собственного мотора. Он стал доказательством того, что «аппарат тяжелее воздуха может самостоятельно взлетать при спокойной погоде», пролетев расстояние 60 м на высоте двух-трех метров[184].

Однако первым профессиональным европейским авиационным конструктором стал Габриель Вуазен. Совместно с братом Шарлем он основал фирму Atelier l’Aviation les Frères Voisin для строительства аэропланов с бензиновым двигателем по индивидуальным заказам богатых энтузиастов авиации. Предприятие располагалось в снятом в аренду ангаре в парижском пригороде Бийанкур. Самолёт Voisin-Delangrange № 1, изготовленный по заказу скульптора Леона Делагранжа, представлял собой ферменный биплан с толкающим винтом и гондолой для лётчика[185].

Вся Франция признала выдающиеся заслуги Г. Вуазена. Президент К.А. Фальер наградил его, первого из французских авиационных конструкторов и авиаторов, высшим государственным орденом Почетного легиона[186].

Прославленный французский мотогонщик английского происхождения Анри Фарман 15 октября 1907 года пролетел на биплане Voisin-Farman № 1 расстояние 250 м, побив официальный рекорд Сантос-Дюмона[187].

На модифицированном им аэроплане VF.II 13 января 1908 года Фарман выиграл Grand Prix d’Aviation, пройдя замкнутый километровый маршрут за 1 минуту 28 секунд на высоте 4—12 м. Ему был присужден приз Французского аэроклуба 50 тысяч франков. На авиационных соревнованиях в Исси-ле-Мулино 22 марта Л. Делангранж совершил на своем личном «вуазене-фармане» короткий коммерческий полет с пассажиром – актрисой Терезой Пелтье[188].

Успехи французских авиаторов немедленно привлекли внимание правительственных кругов и ученых Академии наук. Национальное собрание Французской республики по предложению председателя Лиги мира д’Эстурнеля де Констана приняло беспрецедентное и историческое решение о выделении неограниченных кредитов на развитие воздухоплавания. Трудно было остаться равнодушным к его словам, обращенным к депутатам ассамблеи: «Я требую от правительства, чтобы оно сделало декларацию в поощрение воздухоплавателям, декларацию как акт веры, как проявление уверенности в будущем, декларацию как утверждение, что Франция более, чем когда-либо, верна великим идеям, которые составляют смысл ее существования, и что она более, чем когда-либо, стремится идти во главе прогресса… От одного момента благосклонного внимания государственной власти наука может выиграть целые годы, ибо одного момента вашего внимания достаточно, чтобы вызвать к жизни тысячи инициатив, задавленных отсутствием средств. И торопитесь, ибо нас опередят»[189].

Анри Фарман начал сам конструировать самолёты, для чего открыл свою самолётостроительную компанию Farman Aviation Works. Во время Первой мировой войны фирма получила английское военное наименование Farman Aircraft Company, а позже, после принятия братьями Фарман французского гражданства, – Société Anonyme des Usines Farman. Испытанный ими в 1909 году, новый самолёт получил индекс Фарман HF.IV.

Принципиальная схема аппарата сохранялась, но новый самолёт обладал более длинным, чем у самолётов Вуазена, ферменным каркасом, так как стал двухместным. Если братья Райт, пытаясь решить проблему поперечной управляемости, использовали на своих самолётах перекашивание крыльев, то Фарман понял, что сам механизм гоширования далек от совершенства и реагирует на движение штурвала несвоевременно. При перегрузках в полете тяги часто заклинивало в самый ответственный момент, когда надо исправить или, наоборот, создать необходимый крен, задние кромки на концах крыльев – законцовки – не перекашивались. Он смонтировал на концах крыльев элероны, которые при движении ручки управления отклонялись вначале вниз, а потом на других, более поздних моделях одновременно в разные стороны. Кабины у самолёта не было. Экипаж друг за другом размещался на деревянных сиденьях на передней кромке нижнего крыла. Управление двигателем состояло из выключателя зажигания – «контакта» – и крана подачи бензина. Работа двигателя контролировалась «на слух», а для слежения за работой масляного насоса имелся прозрачный стаканчик с растительным маслом, в котором уровень масла колебался 84 раза в минуту при вращении двигателя с угловой скоростью 1200 оборотов в минуту. Считая пульсации масла, можно было примерно установить количество оборотов двигателя.

Самолёт был простым в управлении и прощал лётчикам многие грубые ошибки. Благодаря переднему размещению пилотских сидений у экипажа был отличный обзор по горизонту, и как военный разведывательный самолёт он имел бесспорные преимущества перед монопланами. Бесфюзеляжный биплан HF.IV с этого времени считался одним из самых безопасных самолётов в мире. Он обладал прекрасной устойчивостью с задней центровкой благодаря гибкому профилю крыла, у которого срыв потока происходил сразу по всей поверхности. Поэтому «фарман» никогда не сваливался в штопор, а парашютировал с правым креном в сторону вращения винта. Он оказался и лучшим аэропланом для первоначального обучения. Этот самолёт имел большое распространение: его оригинальную схему и простой механизм управления использовали многие видные конструкторы в Германии, Англии, России и других странах. При изменении площади несущих плоскостей и рулей, а также при установке более мощных двигателей все они многократно увеличивали грузоподъемность и дальность самолёта. Только в России было построено 135 самолётов HF.IV всех разновидностей из различных отечественных материалов, которые авиаторы в течение долгого времени называли «учебными фарманами»[190].

Приз Генерального штаба Франции 50 тысяч франков получил лейтенант Ш. Камерман в декабре 1910 года за полет с пассажиром по маршруту Буи – Монтиньи-сюр-Оби – Буи, то есть преодолел 232 км за 4 часа. Непременным условием не случайно было то, чтобы оба члена экипажа были в полном воинском снаряжении с личным оружием и ранцем для суточного сухого пайка. Этот опыт стал основанием для принятия самолёта «Фарман HF.IV» на вооружение. Министерство обороны заказало Фарману 10 самолётов этого типа. В сентябре 1910 года они впервые приняли участие в маневрах французской армии в качестве средств воздушной разведки и связи.

Уилбур Райт в соревнованиях европейских авиаторов участия не принимал. На ипподроме города Ле-Ман в это время он уверенно совершал круги и сложные горизонтальные эволюции в форме восьмерок. В показательных полетах приняли участие в качестве пассажиров русские офицеры – капитан С.А. Немченко и капитан Н.И. Утешев. Они находились в командировке с целью приобретения моторов для дирижаблей. Райт еще не потерял надежду получить значительный заказ от Военного министерства Российской империи.

В мае 1906 года капитан Фернан Фарбер и моторостроитель Леон Левассер основали авиастроительную фирму Sócieté Anonyme Antóinette. Ее председателем стал банкир Ж. Гастамбиль, а его заместителем – Морис Блерио, двоюродный брат будущего известного авиаконструктора и предпринимателя[191].

Моноплан «Антуанетта» оказался единственным серийным монопланом этой компании. Система управления аэропланом, которую разработал Фарбер, являлась с современной точки зрения замысловатой. Два рулевых колеса находились по бортам фюзеляжа: левое управляло элеронами и рулем направления, правое – рулем высоты. Два штурвала располагались перед пилотом для управления двигателем, а педаль в полу включала зажигание. На модели № VII управление рулем поворота перенесли на педали, а рулевые штурвалы поместили впереди пилота. Внешне управление стало удобнее, но оставалось по-прежнему трудоемким. Разместить тросовые тяги и трансмиссию в необычайно узком и длинном фюзеляже-лодке иначе было невозможно. Вопреки этим премудростям управления самолёт был устойчив в воздухе и не доставлял пилоту больших трудностей. В многоступенчатой системе рулевого управления и заключался общий порок самой аэродинамической схемы фюзеляжного подкосного моноплана с тянущим винтом, пока ей на смену не пришли элероны[192].

Луи Блерио долго искал оптимальную схему для своего летательного аппарата, и в 1908 году с помощью инженера Раймона Солнье построил самолёт Blé.IX[193].

Летательные аппараты Блерио явились первыми массовыми монопланами с тянущим винтом и подвижными поверхностями для поперечного управления. Одни модели имели поворотные законцовки крыла, а другие – подвижные вертикальные рули на хвостовом оперении[194].

Его открытый фюзеляж был сделан из ясеня, а крылья выполнены на деревянном каркасе, обтянутом парусиной, и имели механизм гоширования, обеспечивая тем самым поперечную управляемость. Пилот сидел очень высоко, как бы над фюзеляжем, и выхлопная гарь и капли масла из цилиндров во время полета летели ему в лицо. Обязательными атрибутами униформы авиаторов, летавших на монопланах с тянущим винтом, стали мотоциклетные очки, глухое кожаное пальто с высоким воротником и плотный шерстяной шарф. Позже такая экипировка превратилась в обязательные атрибуты формы лётчика, к которой потом добавили пробковый мотоциклетный шлем, привнесенный в авиацию Анри Фарманом.

Лорд Нортклиф, владелец лондонского еженедельника Daily Mail, стал свидетелем французского турне Уилбура Райта и был восхищен техникой пилотирования американца, которого считал на голову выше французских авиаторов. Он увидел в этом событии повод для рекламы и объявил о премии в 1 тысячу фунтов стерлингов тому, кто первым пересечет пролив Ла-Манш на аэроплане. Райт считался самым перспективным претендентом на победу, но он вновь отказался от участия в состязании под предлогом срочной поездки в США. Первым 19 июля 1909 года стартовал Юбер Латам на «антуанетте», но мотор его самолёта перегрелся и заглох на полпути. Приводнившегося Латама взяли на борт французские пограничники на торпедном катере «Гарпун»[195].

Блерио 27 июня 1909 года перекрыл рекорд дальности Анри Фармана, осуществив круговой перелет по маршруту Тур – Артене – Тур продолжительностью 36 минут 55 секунд.

После этого он принял решение предпринять перелет через Ла-Манш[196] и 25 июля 1909 года в 4 часа 35 минут поднялся в воздух на своем моноплане Blé.XI. Лётчик сознательно шел на риск. Трехцилиндровый 25-сильный мотоциклетный двигатель «Анзани» не обеспечивал скорости, на которой он мог охлаждаться встречным потоком, и перегревался через двадцать минут. Блерио пришлось сознательно повернуть в зону, где визуально наблюдалась дымка. Капли дождя и атмосферная влага охладила мотор, и лётчик смог продолжить полет. Теперь его курс оказался севернее, но Блерио вовремя скорректировал его по кильватерным следам кораблей в море и довернул на запад. «Черный дым миноносца “Эскопет”, назначенного сопровождать меня, затеняет солнце. Однако очень скоро мой конвоир остается позади. Мне казалось, что лечу слишком медленно, затерявшись в морском просторе. Я не спускал глаз с бензомера. Прошло десять минут полета. Пролетел над английским эсминцем, стоявшим на якоре в проливе. Повернул голову, чтобы посмотреть, правильно ли держу направление, и оторопел. Не увидел ни миноносца, ни Франции, на Англии. Я был один. Я вообще ничего не смог рассмотреть. Странное состояние – висеть в полном одиночестве над самой серединой пролива без направления, без компаса. Я боялся шелохнуться. Мои руки и ноги свободно лежали на рычагах управления. Я пустил машину наугад – будь что будет, пусть машина летит куда хочет. Так продолжалось десять минут: машина не падала, не подпрыгивала, не меняла направления. Но спустя двадцать минут, как я покинул французский берег, вдруг показались белые скалы Дувра, из тумана всплыла крепость, и дальше к западу я увидел место, где намеревался приземлиться. Было ясно, что ветер сбил меня с курса. Значит, надо снова браться за рули… Меня охватывает великая радость. Вижу какого-то человека, отчаянно машущего французским флагом. Рискуя разбиться, выключаю зажигание мотора и тяжело плюхаюсь на поле. Теперь что Бог даст! Шасси аэроплана трещит и подламывается. Ничего! Зато я благополучно перелетел через Ла-Манш»[197].

Это событие по масштабам мирового признания превзошло все, что Франция пережила за вековую историю воздухоплавания. Отважный авиатор после своего исторического полета получил более 90 тысяч писем со всех концов света, из них более тысячи – от видных ученых, политиков и литераторов, в том числе из России, а также заказы на сумму более 2 миллионов франков. Луи Блерио стал командором ордена Почетного легиона. На Елисейских Полях в Париже видные авиаконструкторы и лётчики удостаивались высшей государственной награды республики: все политические деятели извлекли урок из роковой ошибки Наполеона Бонапарта, отвергшего в свое время пароход Фултона[198].

Франция превратилась в ведущую мировую авиационную державу. Имена авиаторов и конструкторов Луи Блерио, Леона Левассера, Леона Делангража, Луи Бреге, Луи Бешеро, Эдуара де Непора, Леона Морана, Анри Фармана, Ролана Эсно-Пелтье и братьев Вуазен были у всех на устах и упоминались гораздо чаще, чем фамилия Райт[199].

«Большие авиационные гонки», Grande Semainé d’Aviation, не случайно состоялись в старинной столице французских королей городе Реймсе[200].

В них участвовали все известные авиаторы и конструкторы из Франции, Италии, Австро-Венгрии, Великобритании, США и Бразилии. За искусство пилотирования призовые места получили Р. Гаррос, Л. Полан, Ю. Латам, Ж. Кавез и Ч. Гамильтон. Российскую делегацию возглавляли великий князь Михаил Александрович и председатель правления Императорского аэроклуба инженер Н.А. Рынин[201].

Французский аэроклуб по итогам состязаний выдал всем знаменитым авиаторам лицензии пилотов. Первым дипломированным пилотом стал Блерио, вторым – Кертисс, а братья Райт, опять игнорировавшие соревнования, в списке следовали за ними. Лицензию пилота впервые получила женщина – баронесса Раймонда де Ларош. Члены президиума не смогли устоять перед ее очаровательным обликом в лайковой амазонке и шлеме, стилизованном под дамскую шляпку, не говоря уже о ее элегантных очках-«консервах»![202]

Мировая пресса констатировала, что «центр интереса сосредоточился на аэропланах». Но, рассказывая о новинках авиастроения, только российские специальные корреспонденты, аккредитованные во Франции, в своих публикациях настойчиво ставили вопрос об использовании авиации при боевых действиях сухопутных войск и военно-морского флота, так как «отныне всякая армия, не желающая быть заведомо ниже других, должна иметь кадровых авиаторов»[203].

Созданный Сантос-Дюмоном небольшой стремительный моноплан «Демуазель» № 19 с двухцилиндровым тянущим мотором мощностью 35 л.с. развивал максимальную скорость 96 км/ч. Его взлетный вес благодаря бамбуковому каркасу был немногим более 110 кг вместе с лётчиком. Пилот находился ниже соединения крыла с фюзеляжем позади колес и управлял хвостовыми рулями, используя штурвал.

Французский лётчик Ролан Гарро, будучи в США, совершил полет на «демуазели» над парком Бельмонт в Нью-Йорке. В 1910 году на страницах научно-популярном журнала были опубликованы чертежи самолёта для свободного пользования. В комментариях говорилось, что «аэроплан мистера Сантос-Дюмона – лучший из построенных летательных аппаратов и рекомендуется всем начинающим авиаторам, которые хотели бы достигнуть наилучших результатов в наикратчайшее время с минимумом затрат»[204].

Конструктор являлся пацифистом и верил, что авиация станет главным направлением прогресса человечества и остановит все войны на планете. И воздушный флот, имеющийся в распоряжении целых государств, будет убедительным фактором сдерживания любого агрессора. И достижение этой благородной цели, по его убеждению, стоило любых денег![205]

Эту легкую и простую по конструкции машину справедливо считают прародительницей всех учебно-тренировочных самолётов. Аэроплан собирали энтузиасты воздухоплавания в собственных гаражах по опубликованным чертежам, пока французский «автомобильный король» К. Баярд не наладил его поточный выпуск на своем заводе. В конце 1909 года более 40 экземпляров этого самолёта были проданы аэроклубам и частным владельцам по цене среднего автомобиля – 5 тысяч франков. Сантос-Дюмон не получил ни сантима от прибылей, но никаких претензий к Баярду не предъявил[206].

Биплан с толкающим винтом «Золотой флайер» конструкции Кертисса стал первым американским самолётом, привезенным в 1909 году в Европу. Самолёт неожиданно для всех европейских участников соревнований занял четвертое место, завоевав почетный кубок Гордона Беннета. Кертисс пролетел дистанцию 10 км со скоростью 75 км/ч, обойдя Луи Блерио[207].

У. Райт немедленно отправил судебное предупреждение Кертиссу о нарушении их патентных прав. Кертисс отказал ему в уплате компенсации, поскольку горизонтальные эволюции на биплане Райт-А осуществлялись при помощи гоширования. Братья начали судебный процесс, который продолжался целый год и закончился безрезультатно. Также ими были предъявлены иски к европейским авиаторам, включая Фармана и Блерио. Несмотря на поддержку правительства Франции, судебное разбирательство затянулось до 1917 года.

Берлинский суд признал иск к А. Пишофу и Э. Хейнкелю недействительным в связи с тем, что суть управления кренами летательного аппарата была раскрыта в докладах У. Райта и О. Шанюта соответственно в 1901 и 1903 годах. Непрерывные судебные процессы превратились в профессиональное занятие братьев Райт и основной источник их дохода. Их претензии к заболевшему Сантос-Дюмону по поводу его злой шутки, что он совершил свой первый полет, так и не увидев «флайера», переполнили чашу терпения всех авиаторов. Братьев перестали приглашать на международные авиационные соревнования, а в прессе даже стали высказываться сомнения: правда ли, что Райты были первыми в мире пилотами? Аппаратом мог быть обыкновенный планер с заводным пружинным моторчиком от игрушечного автомобиля. Ведь свидетелями первого полета были всего пять некомпетентных в техническом отношении человек: А. Этеридж, Д. Дэниелс и У. Дуг из береговой команды спасателей, владелец местного магазина У.С. Бринкли и неграмотный парнишка Джонни Мур[208].

В начале авиационной эры никому не приходило в голову изобретать собственную схему летательного аппарата, так как принцип управляемых полетов был теоретически обоснован и практически опробован на уже существовавших планерах и аэропланах. Классическими аэродинамическими вариантами конструкций самолётов в начальный период являлись:

– биплан с коробчатым крылом, передним рулем высоты и толкающим винтом, устойчиво отождествляемый с самолётами Фармана;

– полиплан без вертикальных перегородок между двумя-тремя плоскостями с тянущим винтом и оперением, расположенным сзади. Наиболее удачными воплощениями этой схемы оказались самолёты Сикорского;

– моноплан с тянущим винтом, или «схема Блерио»;

– моноплан с самобалансирующимся крылом без стабилизирующего хвостового оперения, воплощенный Этрихом в знаменитом «таубе»;

– моноплан-тандем с тянущим винтом и двумя одинаковыми механизированными крыльями, расположенными на одном уровне, одно за другим, предложенный Шанютом и Лэнгли.

При всем внешнем многообразии схем летательных аппаратов удельная нагрузка на крыло у них оставалась в общем одинаковой – от 30 до 40 кг/м², равно как и площадь несущих плоскостей. Но линейные размеры каждого из крыльев биплана оказывались почти в полтора раза меньше, чем размах и хорда единственного крыла моноплана. Соответственно уменьшались размеры оперения и фюзеляжа и сокращалось количество вертикальных неработающих стоек, блоков и внешних рулевых тяг и расчалок. Все это позволяло бипланам иметь относительно невысокое аэродинамическое сопротивление при большей поперечной устойчивости. Управление ими достаточно скоро стало осуществляться при помощи единой ручки и педалей, тогда как у монопланов разнообразные приспособления для гоширования крыльев требовали от лётчика специальной подготовки. Те, кто вначале летал на «антуанетте», вынужден был переучиваться пилотировать «блерио», а потом проходить длительный период адаптации к управлению «ньюпором» или «мораном». Полеты же на бипланах оказывались доступными для выпускника средней квалификации любой европейской авиационной школы.

В полевых условиях для них требовались палатки-ангары малых размеров и относительно короткая взлетно-посадочная полоса, а для бесфюзеляжных «фарманов» и «вуазенов» – минимальный запас перкаля при ремонте несущих поверхностей и гондолы. Рулевые тросы у бипланов в силу отсутствия узких фюзеляжей и разнесенной по высоте коробки крыльев имели оптимальную протяженность по принципу Евклида: кратчайшим расстоянием между двумя точками является прямая. Регулировка натяжения расчалок была необременительной для механиков, а запуск, ремонт и замена двигателей не отнимали много времени у технического персонала. Полезная нагрузка «фармана» оказалась в среднем вдвое выше, чем у быстроходных монопланов с тянущим винтом. В повседневной эксплуатации они были неприхотливы, а единственной сложной процедурой была ручная регулировка рулевых тросов. Да и в серийном производстве они были намного дешевле. Поэтому бипланы как массовые боевые самолёты в случае длительной воздушной войны оказались наиболее востребованны военными ведомствами всех авиационных держав, кроме Австро-Венгрии.

Поощрительного приза за свой моноплан удостоился в Реймсе Эдуар де Ньюпор. Его одноместный самолёт с 28-сильным двигателем был создан по «схеме Блерио» с открытым каркасом фюзеляжа и достиг рекордной скорости 72 км/ч. В 1909 году братья Непор вместе с выдающимся инженером Жаном Эйфелем основали авиационное предприятие под вывеской Société Générale dʼAéro-locomotion, где был начат выпуск десяти заказанных спортивных монопланов этой новаторской схемы типа 2N с минимальным количеством выступающих элементов, уменьшавших лобовое сопротивление.

Через год в Исси-ле-Мулино они построили современный авиастроительный завод, и новая частная авиастроительная компания получила официальное название Nieuport et Deplante. В 1911 году закончились испытания Nie.IV с крылом большей площади и мощным двигателем «Гном», в результате чего появилась возможность перевозить на борту самолёта одного пассажира, а военном варианте – лётчика-наблюдателя. Максимальная скорость самолёта колебалась в диапазоне 100—130 км/ч в зависимости от полезной нагрузки. «Ньюпор Nie.IV» был выдающимся по своей аэродинамике и летно-тактическим характеристикам самолётом и превосходил широко распространенные монопланы Блерио, «антуанетты» и «демуазели».

Но, как и все расчалочные самолёты этой схемы, он не обеспечивал лётчику необходимый сектор обзора при посадке и был непригодным для воздушной разведки по причине неудовлетворительного кругового обзора. В этом отношении схема бесфюзеляжного биплана с толкающим винтом являлась наиболее привлекательной, где экипаж размещался в гондоле, расположенной в передней части самолёта. Интерес к схеме моноплана возродился во время Первой мировой войны с появлением самолётов-истребителей[209].

Недостатком «ньюпора» являлась прямоугольная форма фюзеляжа, следствием чего была неважная аэродинамика и внешнее размещение тяг управления. Впрочем, это окупалось простотой серийного изготовления самолётов. Управление самолётом было необычным и больше нигде не встречалось. Перекашивание крыльев, заменявшее действие элеронов, производилось педалями; повороты – отклонением ручки в сторону, управление рулем высоты – той же ручкой. «Для этой цели тросы, идущие к переднему лонжерону, были закреплены жестко, а тросы, идущие от заднего лонжерона, соединялись через рычажки или ролики и могли перемещаться так, что, если конец левого заднего лонжерона опускался, конец противоположного лонжерона поднимался, – так описывает эту конструкцию академик В.С. Пышнов. – То, что управление было тяжелым, объяснялось не только деформированием конструкции при перекашивании крыла, но, главным образом, тем, что ось, относительно которой поворачивалось крыло, находилась на расстоянии, равном приблизительно 10 % длины хорды, от средней кромки, а сама хорда имела длину около 2 м. В итоге аэродинамические шарнирные моменты были велики. Для облегчения управления фирма “Ньюпор” применила такую систему управления, при которой искривление крыльев для управления креном выполнялось ножными педалями, а рулем направления управляли посредством боковых движений ручки»[210].

Такой многодетальный механизм управления вопреки его очевидной сложности получил широкое признание ввиду большого распространения «ньюпоров». Была даже мысль ввести эту схему на всех моделях монопланов, но элероны во время Великой войны вытеснили гоширование.

«Ньюпоры» приобрели широкую известность во всем мире, за исключением США. Быстроходный, прочный, устойчивый в полете, чутко реагирующий на отклонения рулевого управления и хорошо планирующий моноплан занял достойное место в вооруженных силах Российской империи. На отечественных заводах и в различных авиационных мастерских было выпущено более 300 экземпляров этого популярного моноплана всех модификаций.